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基于SCA射频综合的L波段波形组件研究作者：施晓颖来源：《科技创新与应用》2020年第01期摘 ;要：文章研究在射频综合系统下传统L波段功能应用由单一应用转向射频系统综合化的设计方法。
首先分析了传统典型L波段塔康、ATC的工作原理，然后根据传统超外差式的波形信号处理方法，提取了三种波形的共性并进行小颗粒度组件化分析。
同时，针对特定波形的特定功能模块，进行了特定波形组件分析。
最后，根据软件通信体系架构（以下简称SCA）设计约束对波形应用进行组件化设计。
根据设计完成入波形组件库的波形应用组件，通过对组件管理与波形生成，得到了新的波形应用。
采用组件化后的设计，在未来的新波形体制生成、波形应用管理等领域具有广阔的前景，符合未来软件无线电技术的发展。
关键词：射频综合;SCA;波形组件化中图分类号：TN851 ; ; ; ; 文献标志码：A ; ; ; ; 文章编号：2095-2945（2020）01-0056-02Abstract： This paper studies the design method of changing the traditional L-band function application from single application to RF system integration in RF integrated system. Firstly， the working principle of traditional typical L-band Takang and ATC is analyzed， and then according to the traditional superheterodyne waveform signal processing method， the commonness of the three waveforms is extracted and analyzed by small granularity components. At the same time， the specific waveform components are analyzed for the specific functional modules of specific waveforms. Finally， according to the software communication architecture （hereinafter referred to as SCA）design constraints of the waveform application component-based design. According to the design and completion of the waveform application component into the waveform component library， a new waveform application is obtained through component management and waveform generation. The use of component-based design has a broad prospect in the future new waveform system generation，waveform application management and other fields， which is in line with the development of software radio technology in the future.Keywords： RF synthesis; SCA; waveform componentization引言軟件无线电的核心部分是指导软件无线电系统开发的一套独立于具体实现的方法集合。
第44卷第1期电子器件Vol.44No.1Feb.2021 2021年2月Chinese Journal of ElccLmn DevicesThe Design of Encoding Circuit for ATC A/C Mode Transponder*WANG Kai1*丄IU Hongbin2(1.College of Electronic Information and Automation,Civil Aviation University of China,Tianjin300300,China；2.China Southern Airlines,Guangzhou Guangdong510405 ,China)Abstract:This design realizes Lhe encoding circuiL design of ATC A/C mode transponder.Through Lhe conLrol panel, the working sLaLe of Lhe system can be conLrolled.When Lhe received inLerrogaLion signal maLches Lhe mode seL on Lhe conLrol panel,Lhe Lransponder generaLes Lhe corresponding answer signal.In Lhe case of mode A or B inLerrogaLion,Lhe aircraft idenLificaLion code inpuL from Lhe conLrol panel is coded and ouLpuL.In Lhe case of mode C inLerrogaLion,Lhe aircraft pressure alLiLude from Lhe Air DaLa CompuLer is coded and ouLpuL.The encoding circuiL also has self-LesL func-Lion,which generaLes simulaLed inLerrogaLion signal from iLs own inLerior,so LhaL Lhe decoding and encoding circuiLs can work,so as Lo deLecL wheLher Lhe sysLem can work properly.Key words:air Lraffic conLrol Lransponder；ARINC429;ARINC718;hardware desciipLion language;field programmable gaLe array(FPGA)EEACC：6330doi：10・3969/j・issn・1005-9490・2021・01・011ATC A/C模式应答机编码电路设计*王凯1*,刘宏斌2(1.中国民航大学电子信息与自动化学院，天津300300；2.中国南方航空股份有限公司，广东广州510405)摘要：本设计实现ATC A/C模式应答机编码电路的设计。
ATC: Air Traffic Control 空中交通管制ACC : Area Control Centre 区管中心UAC : Upper Area Control Center 高空区管SID : Standard Instrument Departure 标准仪表离场程序IAF : Initial Approach Fix 初始进近定位点ATS : Air Traffic Services 空中交通服务FIR : Flight Information Region 飞行情报区域TMA: Terminal Control Area 机场管制区域FIC : Flight Information Center 飞行情报中心NOTAM: Notices To Airmen 飞行通告IFR: Instrument Flight Rules 仪表飞行规则VFR: Visual Flight Rules 目视飞行规则VFR: Visual Flight Rules 目视飞行规则IFR: Instrument Flight Rules 仪表飞行规则SID: Standard Instrument Departure 标准离场程序AIP: Aeronautical Information Publication 航空信息资料汇编ACID: Aircraft identification 飞机识别DME: Distance Measuring Equipment 测距仪NDB: Non-Directional Beacon 无方向信标SSR: Secondary Surveillance Radar 二次监视雷达FIS: Flight Information Service 飞行情报服务SIGMET: Significant Meteorological Information 重要气象情报AIRMET: Airmen's Meteorological Information 航空人员气象情报VFR: Visual Flight Rules 目视飞行规则OFIS: Operational Flight Information Service 运行类飞行情报服务HF:High Frequency 高频VHF: Very High Frequency 甚高频Voice-ATIS: Voice-automatic terminal information service 语音自动终端情报服务D-ATIS: Data link-automatic terminal information service数据链自动终端情报服务RVR: Runway Visual Range 跑道视程QNH: Altitude Above Sea Level Based On Local Station Pressure 修正海压IMC: Instrument Meteorological Conditions 仪表飞行气象条件FSS: Flight Service Station 飞行服务站NOTAM: Notice to Airmen 航行通告NAVAID: Navigational Aids 导航设备IFR:Instrument Flight Rules 仪表飞行规则FIS-B: Broadcast Flight Information Service System 广播飞行情报服务系统ATIS: Automatic Terminal Information Service 自动终端信息业务METARs: Aviation Routine Weather Reports 常规天气报告SPECIs: Aviation Selected Special Weather Reports 特选天气报TAFs: Terminal Area Forecasts 航站天气预报SIGMET: Significant Metrological Information 重要天气情报NOTAM: Notice to Airman 航行通告FAA: Federal Aviation Administration 联邦航空局VHF: V ery High Frequency 甚高频QFE: Atmospheric Pressure At Aerodrome Elevation 场压RVR: Runway Visual Range 跑道视程NOSIG: No Significant Change Is Expected 未来天气无明显变化CA VOK: Ceiling And Visibility Ok 云幕和能见度良好Alerting Service 告警服务ALNOT: Alerting Notice 告警信息FIR: Flight Information Region 飞行情报区INCERFA: Uncertainty Phase 情况不明阶段ALERFA: Alert Phase 告警阶段DETRESFA: Distress Phase 遇险阶段ATFM: Air Traffic Flow Management 空中交通流量管理ACC: Area Control Centre 区域管制中心CFMU: Central Flow Management Unit 中央流量管理机构ASM: Airspace Management 空域管理FIR: Flight Information Region 飞行情报区HF: High Frequency 高频ITU: International Telecommunication Union 国际电信同盟MF: Medium Frequency 中频VCS: voice communications systems 语音通信系统VHF: V ery High Frequency 甚高频ADS: Automatic Dependent Surveillance 自动相关监视ATSU: Air Traffic Service Unit 空中交通服务组件CPDLC: Controller Pilot Data Link Communications 管制员驾驶员数据链通讯DSR: Display System Replacement 显示系统置换IC : initial contact 初始联络MMI : man-machine interface 人机界面TOC : transfer of communication 通讯传输A/FD : Airport/Facility Directory 机场/设施目录ADF: Automatic Direction Finder 自动定向仪AGL: Above Ground Level 地平面之上AIM: Aeronautical Information Management 航空情报管理CDI: Course Deviation Indicator 偏航指示器DME: Distance Measuring Equipment system 测距装置HVOR: High altitude VOR 高空VORLVOR: L ow altitude VOR 低空VORNDB: Non-directional Radio Beacon 无方向信标OBS: Omni Bearing Selector 全向选择器TACAN: Tactical Air Navigation 空中导航系统TVOR: terminal VOR 终端区VORVOR: V ery High Frequency Omni-directional Range 甚高频全向无线电信标FAA: Federal Aviation Administration [美]联邦航空局FMS: Flight Management System 飞行管理系统GBAS: G round Based Augmentation System 陆基增强系统GLS: GNSS Landing System 全球卫星导航着陆系统GNSS: Global Navigation Satellite System 全球导航卫星系统GPS: Global Positioning System 全球卫星定位系统IGEB: Interagency GPS Executive Board GPS执行委员会LNA V: Lateral Navigation 横向导航LP: Localizer Performance 航向道性能LPV: Localizer Performance with V ertical Guidance带有垂直引导的航向道性能MDA: Minimum Descent Altitude 最低下降高度PA: precision approach 精密进近RNA V: area navigation 区域导航SID: Standard Instrument Departure 标准仪表离场STAR: Standard Terminal Arrival Route 标准终端进场航线VNA V: V ertical Navigation 垂直方向导航W AAS: Wide Area Augmentation System 广域强化差分系统ADS-B: Automatic Dependent Surveillance-broadcast 广播式自动相关监视FTE: flight technical error 飞行技术误差IFR: Instrument Flight Rules 仪表飞行规则ITT: International Telephone and Telegraph Corporation 国际电话电报公司PBN: Performance-based Navigation 基于性能的导航RNP: Required Navigation Performance 所需导航性能CAAC: Civil Aviation Administration of China 中国民用航空局RAIM PDE: Receiver Autonomous Integrity Monitoring Problem Detection and Exclusion 接收机自主完整性监视故障检测和排除RNA V: Area navigation 区域导航RNP: Required Navigation Performance 所需导航性能ASDR: A irport Surface Detection Radar 场面检测雷达TAR: Terminal Area Radar 终端区雷达LRR: Long Range Radar 远程雷达ASDE: Airfield Surface Detection Equipment 机场地面探测设备TRACON: Terminal Radar Approach Control 终端雷达进场控制PSR: Primary Surveillance Radar 一次雷达SSR: Secondary Surveillance Radar 二次雷达ADS: Automatic Dependence Surveillance 自动相关监视ATS: Air Traffic Surveillance 空中交通监视ARSR: Air Route Surveillance Radar 航路监视雷达TASS: Terminal Area Surveillance System 终端区监视系统IFR: Instrument Flight Rules 仪表飞行规则ARTCC: Air Route Traffic Control Center 航线交通管制中心ASR: Airport Surveillance Radar 机场监视雷达TDWR: Terminal Doppler Weather Radars 终端区多普勒气象雷达LLW AS: Low Level Wind Advisory System 低空风咨询系统GPS: Global Positioning Satellite 全球定位卫星PETS: Paper Flight Progress Strip 纸质进程单EFPS: Electronic Flight Progress Strip 电子进程单LRSR : Long Range Surveillance Radar 远程监视雷达TSR: Terminal Surveillance Radar 终端二次监视雷达ASR: Aerodrome Surveillance Radar 机场监视雷达ASMI: Plan Position Indicator 平面位置显示器；环视扫描显示器ADS-B: Automatic Dependent Surveillance-Broadcast 广播式自动相关监视FLARM: Flight Alarm 飞行警报AIS: Automatic Identification System 自动识别系统GPS: Global Positioning System 全球定位系统ADS-A: Automatic Dependent Surveillance-Addressed 选址式自动相关监视ADS-C:AutomaticDependentSurveillance-Contract 约定式自动相关监视FANS: Future Air Navigation System 未来空中导航系统ACARS: Aircraft Communication Addressing 飞机通信寻址与报告系统and Reporting SystemFIS-B: Flight Information Service – Broadcast 广播式飞行情报服务CDA: Continuous Descent Arrival 连续下降着陆AC: alternating current 交流电APU: auxiliary power unit 辅助动力装置DC: direct current 直流电ECU: electronic control unit 电子控制单元FQIS: fuel quantity indicating system 燃油量指示系统IDG: integrated drive generator 整体驱动发电机PSU: passenger service unit 旅客服务面板TRU: transformer rectifier unit 变压整流器AOA: Angle of Attack 迎角CG: Center of Gravity 重心AC: Alternating Current 交流电EIS: Electronic Instrument System 电子仪表系统PTU: power transfer unit 动力转换组件RFL: Reference Level 基准面RPM: Revolutions Per Minute 转/分钟(指发动机转速)ADIRU: Air Data Inertial Reference Unit 大气数据惯性基准组件BSCU: Brake and Steering Control Unit 刹车及转弯控制组件ECAM: Electronic Centralized Aircraft Monitoring 飞机集中电子监控系统LGCIU: Landing Gear Control and Interface Unit 起落架控制和接口组件SEC: Spoiler Elevator Computer 扰流板升降舵计算机。
飞行atc环路篇一：民航机场空管工程民航机场空管工程民航机场航空通信导航及监视系统导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星定位系统。
一、全向信标（VOR）是相位式近程甚高频导航系统具体用途： 1、机场附近的VOR可以实现归航和出航；2、两个已知VOR可以实现直线位置线定位；3、沿航路设置VOR可以实现航路管制，作为检查点，进行交通管制。
4、TVOR放置在跑道轴线延长线上，进行着陆引导。
特点：1、工作频率高，受无线电干扰小，稳定；2、提供地面电台磁方位角，准确；3、信号从水平到仰角45°，在电台上空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而增加；4、电台位置对场地要求高，如临近山区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。
设置位置：设置在机场、机场进出点、航路上某一点。
设置要求：设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要求。
设置于航路时，设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。
二、测距仪（DME）是近程导航设备作用：提供航空器相对于地面测距仪的斜距。
一般与甚高频全向信标（VOR）或仪表着陆系统（ILS）配合使用。
DME+VOR：共同组距离—方位极坐标定位系统，直接为飞机定位。
合装时设置于机场、机场进出点、航路上某一点。
DME+ILS：DME可以代替指点信标，提供飞机进近和着落信息。
合装时，设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。
DME设置于机场终端时，符合净空。
三、仪表着陆系统（ILS）目前应用最广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
作用：地面发射两束无线电波实现航向道和下滑道指引，建立空中虚拟路径，使飞机着陆。
功能：ILS在气象条件恶劣以及能见度差的条件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。
目视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于4.8Km，云低高不小于300m。
仪表着陆使用决断视程和决断高度两个量表示。
决断高度：飞行员对飞机着陆或复飞做出判断的最低高度。
飞机的引导员,地面上的领航者飞机的引导员,地面上的领航者飞机在天上航行，怎样才能不迷失方向呢？原来方向的引导全靠一位地面的领航员引导雷达指挥。
星际旅行引导雷达能自动地替人们完成一系列复杂的测量和计算工作，准确地测定飞机在天空中的位置，不断地引导飞机准确到达指定地点，执行各种战斗任务。
现在的飞机大多是超音速的，飞行速度极快，若不是这位地面的“引导员”，飞机很难独自完成任务。
引导雷达一般工作的波长为几十厘米到十厘米左右的微波波段，只能准确地测定目标的方位和距离，不能测出目标的高度，因此需要测高雷达和引导雷达相配合，才能准确测出敌机的方位、距离以及高度，进而推算出它的航向、航速，迅速地引导我机迎击空中来犯之敌。
引导雷达的最大特点是测得准。
因为如果雷达测方位误差1°的话，对距离在200公里处的目标来说，意味着目标位置偏差了3.5公里。
若再加上高度和距离上的探测误差，就可能使飞行员根本无法找到敌机而失去战机。
因此，引导雷达对飞机引导是否准确，往往对空战的胜利有着极大影响。
望远镜倍数扩展阅读：飞机导航系统飞机导航系统aircraftnavigationsystem确定飞机的位置并引导飞机按预定航线飞行的整套设备（包括飞机上的和地面上的设备）。
发展概况早期的飞机主要靠目视导航。
20世纪20年代开始发展仪表导航。
飞机上有了简单的仪表，靠人工计算得出飞机当时的位置。
30年代出现无线电导航，首先使用的是中波四航道无线电信标和无线电罗盘。
40年代初开始研制超短波的伏尔导航系统和仪表着陆系统（见无线电控制着陆）。
50年代初惯性导航系统用于飞机导航。
50年代末出现多普勒导航系统。
60年代开始使用远程无线电罗兰C导航系统，作用距离达到20__公里。
为满足军事上的需要还研制出塔康导航系统，后又出现伏尔塔克导航系统及超远程的奥米加导航系统，作用距离已达到10000公里。
1963年出现卫星导航,70年代以后发展全球定位导航系统。
1 二次雷达的应答机编码有多少个？a/c模式应答机4096个，s模式应答机2的24次方，16多万个2 ads是什么意思？自动相关监视，ads是应用于空中交通服务的监视技术，是由飞机将机上导航和定位系统导出的数据通过数据链自动发出，3.ads-b的功用ads-b作为广播式自动相关监视技术，飞机自动向周围的飞机，车辆和地面接收台发射自身的位置等信息，所以可以实现多方面的功能。
其功能是空中飞机与飞机之间就能自动识别对方的位置，可以自我保持间隔；地面atc对终端和航路飞行的飞机进行监控和指挥；机场场面活动的飞机和飞机以及车辆之间保持间隔，起到场面监视的作用。
3tcas是什么意思？空中交通警戒与防撞系统tcas2，tcas分为四类，通常使用tcas2。
tcas2既能提供交通警戒信息（ta），还能推荐在垂直方面的避让措施（决策信息ra） 5雷达有那两种？说一下一次跟二次雷达的区别有一次雷达和二次雷达，雷达的工作原理是根据收到目标的回波来发现目标和测定目标位置的。
一次雷达是用来监视和跟踪在管制区域范围内的所有飞机，二次雷达是用来识别装有应答机的飞机。
一次和二次雷达接收到的信息，在航管雷达的平面显示器上显示出来，，除了能够探测和监视到所有飞机的距离和方位信息之外，还可以识别出装有应答机飞机代号和飞行高度和速度等信息。
6飞机进近有几种方式？精密进近和非精密进近，精密进近不仅能提供航向道信息，还能提供下滑道信息 7精密进近有哪几种？ils精密进近，精密进近雷达进近8航路监视系统有哪几种？包括一次雷达，二次雷达和自动相关监视系统9空管监视包括哪几类？飞行流量管理系统，航路监视系统和终端区监视系统10gps是什么意思？采用几星定位？为什么？全球卫星定位系统（global positioning system）。
在空间理论上3颗卫星就能确定用户位置，因为要消除卫星钟差，需增加1颗卫星，所以要采用4星定位 11irs是什么意思？是用来干嘛的？惯性基准系统，它完全依靠记载设备自主完成导航任务，因此隐蔽性好，工作不受气象条件限制。
国际著名的军工电子宇航电子公司法国泰雷兹阿莱尼亚宇航公司泰雷兹阿莱尼亚宇航公司泰雷兹阿莱尼亚宇航公司（Thales Alenia Space）是泰雷兹集团购买了阿尔卡特公司参与的两个合资公司后组成的一个公司，这两个合资公司分别是阿尔卡特与芬梅卡尼卡和与空间电信公司组成的公司[2]中的股份后成立的。
总部法国, 戛纳产业宇航税前盈余18亿欧元(2004年)员工人数7,200 (2006年11月)母公司Thales Group及Finmeccanica2005年6月1日阿尔卡特和阿莱尼亚宇航公司合并，阿尔卡特拥有该公司67%的股份，芬梅卡尼卡拥有33%。
它是欧洲最大的卫星制造商，为国际空间站建造科学组件，尤其是多用途后勤组件和哥伦布实验舱。
与此同时空间电信公司也成立，这个公司也是芬梅卡尼卡和阿尔卡特合作的公司。
2006年4月5日阿尔卡特把阿尔卡特阿莱尼亚宇航公司的股份以及对空间电信公司的股份（33%）卖给泰雷兹集团[4]。
2007年4月10日欧洲联盟批准了这项转售。
2007年泰雷兹阿莱尼亚宇航公司在法国、意大利、西班牙、比利时和美国五个国家的13个工业地点拥有7200名员工。
法国戛纳，总部意大利拉奎拉法国科龙贝意大利佛罗伦萨意大利米兰意大利罗马市意大利罗马市意大利都灵法国图卢兹比利时安特卫普比利时沙勒罗瓦西班牙马德里美国加利福尼亚库比蒂诺[编辑] 行政总裁目前的行政总裁是Reynald Seznec，他自2008年6月起取代Pascale Sourisse。
法国泰雷兹集团(THALES)源于1879年的法国汤姆逊（THOMSON）集团，是设计、开发和生产航空、防御及信息技术服务产品的专业电子高科技公司。
公司总部设在法国，研发设在美国硅谷和法国巴黎及俄罗斯。
THALES公司2006年有员工6万多，年总收入约176亿欧元。
泰雷兹公司是欧洲第一大战斗系统（包括侦察系统、火控系统和操纵系统）生产集团，是一家超大型跨国企业，在全球五大洲9个国家设有13个分公司。
您了解你的ATC/TCAS面板吗？1.TCAS失效导致空中危险接近一架A340-600飞机从伦敦希斯罗机场起飞后不久，ECAM出现TCAS失效的警告信息。
ECAM 的程序是把TCAS模式设置在standby位。
不幸的是，执行动作的结果并不是所期望的那样：机组无意中把TCAS和应答机都关了，而不是想ECAM所说的只关TCAS。
这时ATC的二次雷达信息短暂丢失而且没有了飞行数据的自动更新。
另一方面，飞机从空管的雷达屏幕上消失且不能对其它飞机的TCAS询问作出回应。
在这期间，空中管制员试图去联系进近指挥中心。
但尝试了几次都没有成功。
由于进近管制员不知道此事，这架飞机跟其它的离港飞机发生了冲突。
由于这架飞机的应答机并没有工作，导致既没有TCAS警告也没有短时冲突警告（空管方面的）的触发，两机最小间隔是和0ft。
2.TCAS操作让我们在看一下ECAM程序和TCAS操作，来理解刚才所发生的场景。
当TCAS失效，ECAM程序显示（对于A330/340）：TCAS MODE…….STBY（见图1）。
机组把失效的系统设置为standby。
而上面的事例，航空公司为他的机队所选定的TCAS 面板如图2所示。
在这个面板上，一个单一的旋钮使机组可以在几个ATC应答机和/或TCAS不同的模式之间进行选择.当选择TA/RA或TA ONLY时，TCAS和ATC应答机都工作。
但如果选择其它三个方式（XPNDR,ALT RPTG OFF,STBY），TCAS就会在standby方式，不工作。
所以，按照ECAM的要求，前面的机组只是想关掉TCAS的话，而他们选择了STBY位。
他们没有马上意识到这个方式使TCAS和ATC应答机都设在standby模式。
总结：STBY——TCAS+ATC standbyALT RPTG OFF/XPNDR—TCAS standby/ATC ONTA ONLY/TA/RA—TCAS + ATC ON3.其它的TCAS控制面板空客提供了几种型号的面板给顾客使用，由于它们之间存在差异，飞行员在具体操作时一定要注意电门的布局。
关于航空器地面发射ATC干扰信号的故障分析及操作建议作者：陈萼松来源：《科学与财富》2019年第33期摘要：本文通过分析航空器地面发射ATC干扰信号的产生机制及危害，提出一些故障的防范措施，为飞机维修工作和机组操作提供建议。
关键词：ATC;干扰;危害;机制;防范措施一、背景：近年来，随着机场飞机数量的增加，空管塔台反映地面出现ATC干扰的事件越来越多，严重影响空中管制秩序和航班的正常运行。
通过造访空管塔台，走访遇到过ATC干扰的机组，并经过原理分析得出了一些结论。
旨在总结出一些预防ATC干扰的建议，减少因ATC干扰造成的影响航空器正常运行和空管指挥不便的事件发生。
二、干扰的来源以及危害：1、来自飞行机组起飞前或飞越机场上空时发现的地面ATC干扰的信号：飞行机组在能见度比较低的机场跑道上等待起飞，如机组在ND下方看到一个显示（XX.X）NM无方位和高度报告的TA（Traffic Advisor）入侵者信号，或者琥珀色实心圆（表示一个有高度报告和方位TA）入侵者信号，而飞机在地面只存在TA模式，RA（Resolution Advisor）模式被抑制，加之跑道能见度低，无法通过目视排除前方入侵者不在跑道或起飞路径上，所以机組报告空中管制：地面存在向飞机发射的ATC 应答机干扰信号。
即当入侵者足够近时（地面TAU<20秒（预计撞到入侵者的时间）），飞机TCAS收到了TA（Traffic Advisor）入侵者信号。
此时飞机不能起飞，直到空中管制排除ATC干扰信号。
若地面ATC应答机信号带了高度信息，则飞越该区域的航空器就会收到地面TCAS告警，这些区域包括机场区域、跑道、起落一边、五边，同时机组会向空管不断证实该信号是否为干扰信号。
2、来自空中管制雷达收到的地面ATC干扰信号：空管塔台通常使用两种雷达监视航空器动态，一种是场监雷达，为一次雷达，不需要接收ATC A/C模式信号，ATC应答机信号中A模式发送飞机代码识别号，C模式发送高度信号。
1)进近管制服务可由a)机场塔台或区管提供，如果有必要把进近管制和机场管制或区域管制的功能合并为一个单位负责；或b)进近管制单位提供，如果有必要建立一个单列的单位。
进近管制服务也可由与区域管制同位的单位或区管内的一个管制部门提供。
2)提供其他服务的能力受很多因素制约，例如：交通量，频率拥挤度，雷达质量，管制员工作量，优先任务以及扫描和探测这类情况的身体局限。
Lesson 21)如果飞行计划标明飞行受ATC管制，飞机在起飞前应该从管制单位获取许可。
对目视飞行，管制通常在管制空域内任何一点发出许可。
对仪表飞行，管制会在飞机进入管制空域前发出许可。
2)许可界限可以是一个重要点，或机场或管制空域边界。
许可界限是飞机许可飞往的一个点。
管制员一般把目的地机场作为许可界限。
Lesson 31)飞行服务站是在飞行前、飞行中和飞行后向飞行员提供情报的管制设施。
与空中交通管制服务不同的是，飞行服务站不负责提供指令、许可和间隔。
通讯中，飞行服务站通常在其呼号前加“station"一词。
2)向台飞行飞机应该在距离机场约10英里时开始联系，报告飞机的身份，类别、高度、与机场的相对位置，意图（着陆或飞越）和获取的自动天气信息，并请求机场咨询通告和情报服务。
Lesson 51)在管制空域，当飞机的位置不确定的时候，空中交通管制服务单位应该提供告警服务。
可能的情形：如在一定时段内（该时间间隔由地区导航协议确定），或超过规定或预期的报告时间，未收到来自飞机的报告。
2)通常，空中交通服务单位应该告知其他受影响的飞行情报区或管制区域里提供告警服务的单位当时的告警级别，并通过各种通讯方式，请求这些单位协助收集有关可能出于紧急情况下的飞机的有用信息。
Lesson 61)这里应该强调的是空中交通流量管理和流量控制依赖于以下各方之间的有效通讯和合作：空中交通服务，飞机运营商、管制员和军方。
2)用飞机盘旋的延迟飞机落地是一种低效和高成本的方式。
