人的因素试题库题目
1.酒精对飞行员的主要影响是
A.酒精使飞行员对缺氧的易患性增强；
B.少量的酒精不会损害飞行技术；
C.咖啡有助于酒精新陈代谢，并减轻由过量饮酒产生的延续效应
2.引起换气过度的主要原因是
A.氧气不足；
B.二氧化碳浓度太高；
C.二氧化碳不足。
3.快速的深呼吸可能会引起
A.缺氧症；
B.航空性中耳炎；
C.换气过度。
4.飞行员克服或避免换气过度的措施是
A.放慢呼吸速度、吸入二氧化碳气体或大声交谈；
B.加快呼吸速度以便增加肺通气量；
C.不允许随便买药服用以及服用抗阻胺、感冒药和镇痛药等。
5.飞机突然加速有可能使飞行员产生
A.飞机向左转弯的感觉；
B.机头处于上仰姿态的感觉；
C.机头处于下俯姿态的感觉。
6.容易引起飞行员产生飞机比实际位置偏高的错觉的情景是
A.常规跑道；
B.向上带斜坡的地形；
C.向下带斜坡的地形。
7.使人的对暗适应能力受到损害的因素是
A.二氧化碳；
B.食物中缺乏维生素A；
C.座舱压力高度超过5000英尺。
8.避免空间定向障碍最根本的措施是
A.避免大坡度转弯和粗猛的操纵动作；
B.坚信飞行仪表的显示信息；
C.尽可能最大限度地减少头部和眼睛的活动范围
9.哪一种方法可用于搜索直线平飞时的左、右飞行器
A.从右到左地连续扫视风挡；
B.凝视周围目视区域内搜索到的相对运动物；
C.系统地定时扫视空域中不同的扇区。
10.霾对飞行能见度或观察地形地物能力的影响是
A.霾使视力集中于远处；
B.在霾中，眼睛容易疲劳因而不容易发现相对的移动物；
C.所有飞行器的活动或地形地物显得比实际距离远。
11.缺氧症的症状包括
A.缺氧症是由于关节和血液里的氮气泡引起的；
B.肌肉震颤和虚假的安全感是缺氧症的征候；
C.强迫自己把精力集中在飞行仪表上有助于克服缺氧症的影响
12.有用/有效意识时间的含义是指
A.在特定高度上缺氧后，可供进行合理决策和采取行动的最大时间限度
B.在飞机故障后，飞行员进行判断、决策直至行动所需要的时间
C.从起飞到着陆，飞行员保持清醒头脑的时间
13.以下哪种方法有助于提高夜间视力
A.直视物体；
B.眼睛偏离物体中心5-10度做缓慢扫视；
C.提高座舱内部的照明强度。
14.以下哪种因素会诱发晕机病
A.控制平衡感觉的内耳前庭器官感受器兴奋性过高；
B.影响平衡的大脑细胞兴奋性过高，这种兴奋性通常可凭经验来克服；
C.飞机的运动使胃产生了酸性物质，这种物质使胃部收缩。
15.避免在起落航线空中相撞的方法是
A.下降中进入起落航线；
B.保持适宜的起落航线高度并不断扫视该区域；
C.依赖正在起落航线里飞行的其他飞机的无线电通话。
16.因无法吸入足够的氧气而引起的缺氧症可称之为
A.贫血性缺氧症；
B.循环性缺氧症；
C.缺氧性缺氧症。
17.影响有用意识时间的因素包括
A.身体健康状况、注意力是否集中、情绪是否紧张；
B.飞机上升的速率、是否有身体活动、是否吸烟；
C.飞行高度、飞行速度、判断能力。
18.预防与克服中耳气压性耳压的措施包括
A.运动软腭法、吞咽法；
B.憋气法、深呼吸法；
C.压耳法、运动头部法。
19.以下哪一项陈述是正确的
A.酒精属于兴奋剂，对中枢神经系统具有强烈的兴奋作用；
B.酒精属于抑制剂，对中枢神经系统具有强烈的抑制作用；
C.酒精使人动作敏捷，感到强壮有力。
20.以下哪一项陈述是正确的
A.酒精对睡眠具有促进作用；
B.酒精对快波睡眠具有强烈抑制作用；
C.酒精可延长睡眠时间，加深睡眠深度。
21.为缩短暗适应的时间，夜航飞行前和夜航飞行期间应该
A.避免强光源的照射、提前30分钟进入座舱；
B.提前5分钟进入座舱、将仪表灯光调节到最大亮度；
C.提前15分钟进入座舱、将仪表灯光调到最暗。
22.以下哪一种方法有助于克服空虚视野近视
A.经常在机头或翼尖与无限远之间来回扫视；
B.频繁地眨眼，并极目远望；
C.下降高度，并寻找可观察到的地标地物。
23.凡是遮挡飞行员视线和视野的飞机部位都可称之为
A.飞机盲点；
B.生理盲点；
C.夜间盲点。
24.昼间扫视与夜间扫视技巧的特点是
A.夜间扫视的速度和范围相对较慢、较小；
B.昼间与夜间扫视的速度和范围不应有任何区别；
C.昼间扫视的速度和范围相对较慢、较小。
25.视网膜上视细胞功能的主要特点是
A.视锥细胞具有感受色光、明光和分辨物体细节的能力；
B.视杆细胞具有感受色光、明光和分辨物体细节的能力；
C.视杆细胞不但具有夜视功能，而且还具有远视功能。
26.飞行员夜间盲点的含义是
A.视神经出入视网膜处；
B.晶状体的功能性障碍；
C.视网膜的中央凹。
27.偏离物体中心法是利用了
A.视杆细胞的夜视功能；
B.视锥细胞的夜视功能；
C.视锥与视杆细胞的夜视功能。
28.昼间正视物体才能获得最佳视觉效果，这是为什么
A.视锥细胞具有明视和分辨物体细节的功能；
B.视杆细胞具有颜色视觉和分辨物体细节的功能；
C.视杆细胞具有暗视和运动视觉的功能。
29.以下关于暗适应机理的描述哪一项是正确的
A.在弱光条件下，视锥细胞的视敏度迅速增强；
B.在弱光条件下，视杆细胞的视敏度逐渐增强；
C.在弱光条件下，深度知觉与大小知觉能力下降。
30.夜间滑行时如突遇强光，可暂时闭上一只眼。理由是
A.可保持眼睛的对暗适应；
B.可增加眼睛的视敏度；
C.可使眼睛免受伤害。
31.过长时间的凝视物体会使
A.物象逐渐变得暗淡；
B.物象逐渐变得清晰；
C.出现幻觉。
32.如果观察到其他飞机的灯光是右红左绿时，其他飞机
A.与自己相向飞行；
B.与自己顺向飞行；
C.没有发生相撞的可能。
33.空虚视野近视发生的机理是
A.高空飞行时，没有参照物可供观察；
B.高空飞行时，人的视力会受到影响；
C.高空飞行时，由于缺氧所引起。
34.飞行员空虚视野近视的主要表现是
A.眼睛会自动聚焦于前面1-2米处的空间某点；
B.主观感觉内心空虚，视觉模糊；
C.视野缩小，并产生恐惧感。
35.夜间近视产生的机理是
A.夜间飞行时，可供观察的物体很少；
B.夜间飞行时，飞行员的视力减弱；
C.夜间飞行时，没有使用扫视技术。
36.飞行中的生理盲点是指
A.视神经出入视网膜的区域；
B.眼疾所造成的不能视物；
C.由于疾病所引起的注意力分散。
37.以下哪一种方法有利于克服生理盲点
A.不断地在仪表与环境之间扫视；
B.尽快治愈眼疾；
C.将身体调节在最佳状态。
38.飞机故障时，飞行员应有的行为是
A.飞机故障时，飞行员应立刻将注意力转向排除故障；
B.飞机故障时飞行员应首先控制住飞机，在此基础上设法排除故障；
C.飞机故障时，飞行员应首先寻求地面帮助。
39.仪表飞行中，如果飞行员只观察升降速度表和高度表将飞机驶入预定高度，这种方法是
A.正确的，有助于飞行员集中精力完成主要任务；
B.不正确，有可能导致视觉固着，忽略了其它仪表提供的信息；
C.不完全正确，但可以接受。
40.飞行员的以下哪一种行为是可取的
A.飞行员应将其注意力局限在1-2个仪表上；
B.飞行员的注意力应该集中在操纵上；
C.飞行员应在密切注意主要任务的基础上，还要兼顾一般任务。
41.闪光性眩晕是指
A.每秒4-20次的闪烁光所引起的眩晕、恶心以及痉挛等现象；
B.由晕机病引起的眩晕、恶心以及呕吐现象；
C.由于贫血所引起的头晕、恶心以及晕厥等现象。
42.容易使飞行员产生闪光性眩晕的主要情景是
A.透过慢速转动的螺旋桨(240-120转/分)看前方太阳光源时；
B.透过快速转动的螺旋桨看前方的太阳光源时；
C.身体状况不好、疲劳以及酗酒之后飞行时。
43.闪光性眩晕的预防措施有
A.避免透过螺旋桨看某个光源；
B.将视线在螺旋桨与无限远之间来回扫视；
C.通过意志努力来增强自己对闪烁光的抵抗力。
44.以下哪一个备选答案是正确的
A.飞行错觉只会发生在那些意志薄弱的人身上；
B.飞行错觉有可能发生在所有人身上；
C.飞行错觉从本质上说就是一种幻觉。
45.飞行员空间定向的信息输入主要依赖于
A.视觉、前庭觉以及运动觉；
B.视觉、肤觉以及嗅觉；
C.记忆、听觉以及思维。
46.以下关于前庭器官的描述哪一项是正确的
A.半规管和耳石器，它们分别感知角加速度和线加速度；
B.耳蜗和半规管，它们分别感知角加速度和线加速度；
C.内耳和外耳，它们分别感知角加速度和线加速度。
47.半规管的解剖生理学特点是
A.前庭器官内有三个相互垂直的半规管，分别感知滚转、俯仰和偏转加速度；
B.前庭器官内有三个相互垂直的半规管，分别感知滚转、俯仰以及偏转状态；
C.前庭器官内有两个相互垂直的半规管，分别感知滚转和偏转加速度。
48.对飞行而言，半规管的主要缺陷是
A.不能感知匀速运动，也不能感知构成合力的分力；
B.不能感知俯仰加速度、只能感知偏转和滚转运动；
C.只能感知重力加速度，不能感知飞机加速度。
49.耳石器的功能特点是
A.能够感知线加速度和各个分力的合力；
B.能够感知各种角加速度；
C.能够感知重力加速度。
50.以下哪一项描述是正确的
A.在夜间或边界气象条件下，由于视觉线索很少，飞行员可依靠前庭觉和运动觉来进行空间定向；
B.在夜间或边界气象条件下，飞行员应根据仪表信息来进行空间定向；
C.在夜间或边界气象条件下，由于视觉线索很少，飞行员应根据航管员的指示来进行空间定向。
51.以下关于飞行错觉的描述哪一项是正确的
A.飞行错觉很难预防，一旦发生就可能导致机毁人亡的后果；
B.飞行错觉发生的可能性很小，即便发生也不会危及飞行安全；
C.当认识到产生错觉的客观条件和主观因素的规律后，是可以加以预防和克服的。
52.在匀速转动期间，飞行员感到自己和飞机不再转动的现象，可认为是产生了
A.躯体旋动错觉；
B.科里奥利错觉；
C.躯体重力错觉。
53.由旋转运动改为平飞时，可能使飞行员产生飞机沿着与原旋转方向相反的方向转动的感觉，可把这种现象是产生了
A.躯体旋动错觉；
B.躯体重力错觉；
C.倒翻错觉。
54.科里奥利错觉发生的情景是
A.飞行员头部的运动方向与飞机转动方向不在一个平面内的时候；
B.飞机在做转动运动期间，飞行员的头部顺着飞机转动方向运动；
C.飞机在做直线加速运动的时候，飞行员的头部又做前后运动。
55.预防科里奥利错觉的主要措施是
A.尽可能在飞机转动期间不过快地动头；
B.不断地对自己进行心理暗示，坚定信心；
C.在平时加强平衡器官的锻炼。
56.科里奥利错觉产生时的主要表现是
A.飞行员产生旋转、翻转或沿不同平面加速运动的感觉；
B.飞行员产生幻觉，视觉模糊、眩晕以及肌肉震颤；
C.飞行员感觉飞机的姿态发生了改变，产生极度的恐惧感。
57.容易发生倾斜错觉的情景是
A.飞行员突然改变坡度或快速修正坡度时；
B.飞行员身体姿势不正确时；
C.飞行员根据仪表指示修正飞机时。
58.克服倾斜错觉的方法是
A.根据仪表指示，使飞机保持1-2分钟的平飞姿态；
B.调整身体姿态以便与感觉到的飞机姿态相一致；
C.根据身体感觉调整飞机姿态。
59.倾斜错觉产生的的主要原因是
A.半规管不能感知匀速运动，飞行员没有根据仪表指示操纵飞机；
B.飞行员组织纪律差，思想麻痹，而且飞行技术差；
C.飞行员身体状态不好、情绪不稳定以及人际关系不良。
60.飞机加速时，飞行员可能会产生机头上仰的感觉，这种现象是
A.躯体重力错觉；
B.倾斜错觉；
C.科里奥利错觉。
61.躯体重力错觉产生的常见情景是
A.飞机很快地加速或减速时；
B.1000米以上高空飞行时；
C.飞行员状态不好时
62.如果飞行员按照躯体重力错觉来操纵飞机，将会
A.使飞机的俯仰姿态偏离正常；
B.使飞机的坡度偏离正常；
C.使飞机的航向发生偏差。
63.爬升改平时，如果飞行员的动作过猛，可能会出现向后翻转的感觉，这种现象可被定义为
A.倒翻错觉；
B.躯体重力错觉；
C.科里奥利错觉。
64.以下哪一种方法有助于预防倒翻错觉
A.在爬升改平时要做到动作柔和；
B.加强前庭器官的锻炼；
C.在改平时不乱动头。
65.虚假天地线错觉产生的情景是
A.自然天地线模糊不清或不明显时；
B.飞行员身体状态欠佳时；
C.机械故障使飞行员情绪过度紧张时。
66.虚假天地线错觉的主要表现是
A.在夜间把城市灯光或海岸当作真实的天地线使用；
B.情绪紧张，思维不清以及迷惑；
C.错误使用下降速度。
67.注视黑暗背景中的孤立、静止光点，有时会感觉该光点自动运动起来，这种现象是
A.自动运动性错觉；
B.虚无错觉；
C.眼睛的自主运动。
68.自主运动性错觉的预防和克服方法是
A.保持常规的视觉扫视和经常参照仪表；
B.在驾驶舱内不乱动头，使眼睛处于静止状态；
C.继续凝视单一光点，直至错觉消失。
69.人类根据光源方向来定位的习惯是
A.明处为上，暗处为下；
B.明处为左，暗处为右；
C.明处为下，暗处为上。
70.在云中飞行时，若光线从机头方向投射过来，有可能产生
A.机头上仰的感觉；
B.机头下俯的感觉；
C.飞机带坡度飞行。
71.在云中飞行时，若光线从飞机尾部方向投射过来，容易产生
A.飞机下滑的感觉；
B.飞机上升的感觉；
C.极度的恐惧感。
72.在窄跑道进近时，有可能出现的错觉是
A.感觉自己的进场高度偏高；
B.感觉自己的进场高度偏低；
C.感觉飞机在带坡度飞行。
73.宽跑道进近时，有可能出现的错觉是
A.感觉自己的进场高度偏高；
B.感觉自己的进场高度偏低；
C.感觉飞机在带坡度飞行。
74.穿雾时，有可能使飞行员产生
A.机头上仰的错觉；
B.飞机下滑的错觉；
C.倾斜错觉。
75.影响飞行错觉发生率的主观因素有
A.疲劳、焦虑、繁重的工作负荷、饮酒、药物以及资源管理能力；
B.智商、注意力分配、飞行技术、安全意识以及身体状况；
C.人际关系、视力、前庭器官的功能状态以及遗传素质。
76.飞行员预防与克服晕机病的措施是
A.服用乘晕宁等抗晕机病药物；
B.注意力尽可能转移到飞行任务上，不乱动头；
C.头部向后靠在座椅上，并做放松运动。
77.两次呼吸的含义是
A.发生在肺部的气体交换以及发生在血液与组织之间的气体交换；
B.指飞行员在情绪紧张时应连续做两次深呼吸；
C.指氧气的吸入和二氧化碳呼出两个过程。
78.以下关于氧气密度的陈述哪一项是正确的
A.随着飞行高度的增加，单位体积的氧气密度减小；
B.随着飞行高度的增加，单位体积内的氧气密度没有变化；
C.随着飞行高度的增加，单位体积的氧气密度增高。
79.缺氧性缺氧症最常见的原因是
A.在没有使用供氧设备的条件下使飞机处于太高的高度；
B.身体不好，处于贫血状态；
C.酗酒，引起组织不能够与血液进行氧气交换。
80.在没有使用供氧设备的条件下，引起缺氧性缺氧症的阈限高度通常是
A.10000英尺；
B.1000英尺；
C.15000英尺。
81.以下哪一项是缺氧性缺氧症的主要表现
A.呼吸频率增加、眩晕感、头痛、激动、睡意以及判断能力下降；
B.指甲和嘴唇变蓝、视野缩小、出汗以及情绪低沉；
C.情绪亢奋、呼吸感到困难、口渴以及指甲和嘴唇变红。
82.以下哪一种人体器官最容易受到缺氧症的影响
A.眼睛；
B.耳朵；
C.脑细胞。
83.以下关于有用意识时间的描述哪一项是正确的
A.飞行员的活动量可明显影响有用意识时间；
B.飞行员的活动量可明显延长有用意识时间；
C.飞行员的活动量对有用意识时间没有影响。
84.贫血性缺氧症的含义是
A.血液携带氧气的能力受到破坏所引起的缺氧症；
B.组织不能够摄取血液中的氧气所引起的缺氧症；
C.由于高空空气稀薄所引起的缺氧症。
85.飞行员发生贫血性缺氧症的主要原因是
A.座舱废气中含有的一氧化碳所引起；
B.由于营养不良或献血导致血红蛋白减少所至；
C.由于座舱氧分压太低所引起。
86.因座舱废气导致贫血性缺氧症时，应该
A.打开新鲜空气入孔，并及时供氧；
B.立刻作深呼吸，并活动四肢；
C.大声说话，以免意识丧失。
87.正G效应可能会引起
A.循环停滞性缺氧症；
B.加速度缺氧症；
C.贫血性缺氧症。
88.循环停滞性缺氧症发生的常见情景是
A.飞机的爬升率太大，上升速度太快引起大脑缺血；
B.飞机的下降率太大，下降速度太快引起大脑血液充盈；
C.飞行员的心血管系统病变，使血液循环不畅通。
89.飞行员发生组织中毒性缺氧症的常见原因是
A.酗酒或氰化物中毒，使组织不能够从血液中摄取氧气；
B.肾脏病变或呼吸系统疾病所引起的摄氧能力降低；
C.因吸烟，血红蛋白与一氧化碳首先亲合，运送到组织的氧气减少。
90.高空减压病发生的阈限高度通常是
A.800米；
B.500米；
C.1000米。
91.在下降过程中，中耳气压性耳压发生的机理是
A.随着外界气压的增高，气体因单向活门作用不能进入咽鼓管，使腔内形成较大负压所致；
B.随着外界气压的增高，气体因单向活门作用不能进入咽鼓管，使腔内形成较大正压所致；
C.随着外界气压的降低，气体因单向活门作用不能进入咽鼓管，使腔内形成较大负压所致。
92.中耳气压性损伤多发生于以下哪一个高度上
A.400米以上；
B.400米以下；
C.200米以下。
93.以下哪一种陈述是正确的
A.飞机下降时，耳鼓膜向内陷入；
B.飞机下降时，耳鼓膜向外凸出；
C.飞机下降时，耳鼓膜没有任何变化。
94.人体对酒精的吸收速率主要取决于
A.酒精浓度、饮用速度和数量、伴酒的食物以及饮酒的时间长度；
B.身体的健康状况、情绪状况、遗传因素以及酒的品种；
C.饮酒者的酒量、心情、饮酒方式以及酒的品种。
95.尼古丁的生理心理学性质是
A.吸烟后可以很快减轻人的疲劳；
B.吸烟后20分钟内使人的疲劳感减少，以后会加重疲劳感；
C.吸烟可使人产生欣快感，并可以防止缺氧症的发生。
96.飞行决策的内容包括
A.飞行员、飞机、环境、操作以及处境意识；
B.飞行仪表、操纵情况、气象条件、身体状况以及心理状态；
C.飞行程序、飞行操纵、检查单、机组配合以及陆空通话。
97.处境意识
A.是对当前正在发生什么和将要发生什么的认识；
B.是对当前气象条件和未来气象条件的认识；
C.是对飞机状态的准确判断和认识。
98.以下哪些因素会影响飞行员决策
A.技术水平、知识、经验以及训练水平；
B.飞机状态、飞行员状态以及气象条件；
C.智商高低、情绪稳定性以及人生经验。
99.根据信息加工的水平，可将飞行员决策分为
A.知觉性决策、认知性决策以及直觉性决策；
B.形象思维决策、抽象思维决策以及动作思维决策；
C.逻辑思维决策、直觉思维决策以及应急性决策。
100.直觉性决策的特点是
A.迅速性、预见性、潜意识性以及或然性；
B.直觉性、潜意识性、遗传性以及经验性；
C.专家知识系统、压缩性、知觉性以及预见性。
101.DECIDE模型的含义是
A.觉察、情绪、座舱、鉴别、实施以及监视；
B.监视、识别、评价、选择、实施以及情绪控制；
C.觉察、估计、选择、鉴别、实施以及评价。
102.影响飞行员决策的五种危险态度是
A.反权威、冲动性、侥幸、炫耀以及屈从态度；
B.麻痹大意、不负责任、冒险、冲动性态度以及反权威态度；
C.自负、挑剔、马虎、冒险以及冲动性态度。
103.反权威态度的主要表现是
A.听不进别人劝告，甚至认为条例也仅适用于别人；
B.别人越是劝告，他越是要坚持己见；
C.总想显示自己如何能干，自己非常有能力。
104.克服反权威态度应有的想法是
A.“别人的建议也许是合理的”，“条例通常都是正确的”；
B.“不要过于冲动，三思而后行”；
C.“无谓的冒险是危险的”
105.冲动性态度的主要表现是
A.经常感到时间紧迫，往往夸大了时间的紧迫性和处境的严重性；
B.经常是不假思索地做出决定，紧张、慌乱，但又犹豫不决；
C.认为事故不会发生在自己的身上，自己总有好运气。
106.克服冲动性态度的逆向思维方式是
A.“不要过于冲动，三思而后行”；
B.“事故有可能发生在我身上，我得小心一些”；
C.“我不是无助的，我能改变现状”。
107.侥幸心理态度的主要表现是
A.认为事故只会发生在别人身上，自己的运气总是很好；
B.认为时间很紧、处境很严重，需要立刻动手处置；
C.认为别人的建议和条例都是多余的。
108.克服侥幸心理态度的反向思维方式是
A.“无谓的冒险是愚蠢的”；
B.“事故有可能发生在我身上，我得小心一些”；
C.“我不是无助的，我能改变现状”。
109.炫耀态度的主要表现是
A.总是试图显示自己如何能干，如何优秀；
B.总是夸大时间的紧迫性和处境的严重性；
C.总是认为自己的运气好，事故不会发生在自己身上。
110.屈从态度的主要表现是
A.感到无法控制自己的命运，认为一切都是命运决定的；
B.认为条例是死的，人是活的，自己是全能的；
C.总是感到处境危险，时间紧迫，需要马上动手。
111.克服屈从态度的反向思维方式是
A.“我不是无助的，通过努力我能够改变现状”；
B.“别人的建议也许是合理的，条例通常都是正确的”；
C.“无谓的冒险是愚蠢的”。
112.飞行员承受的压力主要来源于
A.外界压力、生理压力以及心理压力；
B.技术压力、飞机压力以及责任压力；
C.家庭压力、社会压力以及飞行压力。
113.飞行环境包括
A.座舱环境、空管环境、自然环境以及人际环境；
B.环境卫生、气象条件、地形地貌以及座舱环境；
C.心理环境、生理环境、卫生环境以及地形地貌。
114.身体承受外界、生理或心理施加的影响的反应的现象，可定义为
A.压力或应激；
B.负荷或工作量；
C.心理素质或意志品质。
115.应付压力的方法包括
A.了解自己承受压力的能力、识别自己给自己施加的压力、正确评价自己；
B.对压力予以忽视、加强自信心的锻炼、利用生物反馈技术进行控制；
C.利用自我催眠来缓解压力、通过想象来消除压力、增强自信心的锻炼。
116.自我检查单的内容包括
A.是否患病、是否服药、压力情况、是否饮酒、疲劳以及饮食情况；
B.身体检查、飞机检查、飞行前准备、气象条件以及燃油情况；
C.心理状态、身体状态、机轮、机载设备以及气象条件等情况。
117.人为因素飞行事故居高不下的主要原因是
A.他们对人的科学知识了解甚少，缺乏这方面的训练
B.他们故意违反条例，态度有问题
C.他们的飞行技术不好，需要加强技术训练
118.“动机”的含义是
A.某人进行某项活动的目的和意图
B.从事某项活动的内在心理驱力和愿望
C.指动态发展的机会和捕捉机会的能力
119.以下关于人的错误性质的描述哪一项是正确的
A.错误只会发生于那些愚蠢的人身上，聪明人是不会犯错误的
B.人都有犯错误的倾向，错误是人类行为的必然组成部分
C.只有飞行经验不足和飞行经验较差的飞行员容易发生飞行事故
120.类似的错误可能会引起不同的后果，其含义是
A.类似错误的后果主要取决于运气
B.类似错误的后果主要取决于发生错误的情景以及处置方法
C.类似错误的后果主要取决于飞机的性能
121.根据诱发错误的原因，可将人的错误分类为
A.由设计不良引起的飞行错误和由于操纵者自身的局限诱发的错误
B.由气象原因导致的飞行错误和由于飞机故障诱发的错误
C.可逆性错误与不可逆性错误以及随机性错误和系统性错误
122.在事故链概念中，有激活性错误和潜伏性错误，后者是指
A.对飞行安全构成直接威胁的错误
B.对飞行安全具有潜在影响的错误
C.不会被激活、可以忽略不记的错误
123.以下陈述中，哪一项是正确的
A.随着高度的增加，大气的组成成份将发生急剧变化
B.随着高度的增加，大气压力将急剧增高
C.随着高度的增高，单位体积空气中的氧分压降低
124.两次呼吸的含义是指
A.腹式呼吸和胸式呼吸
B.外呼吸和内呼吸
C.深呼吸和浅呼吸
125.饮酒过量的症状包括
A.力量倍增、自信心增强、思维敏捷、动作协调性增强
B.感觉迟钝、记忆力和判断能力下降、缺乏自我意识
C.兴奋、言语增多、自信心增强、反应敏锐以及动作协调
126.香烟的副作用是
A.使中枢神经系统兴奋
B.使血压增高、心率加快
C.产生虚假的轻松感
127.人体昼夜生物节律的性质是
A.属于内源性节律，一旦形成就很难改变
B.属于内源性节律，其周期可由人工调制而变更长短
C.属于外源性节律，一旦形成就很难改变
128.以下哪一个时段人的心理运动能力最好
A.下午15时左右最好
B.上午9时左右最好
C.凌晨6时左右最好
129.在通常情况下，哪些人更容易达到节律重建
A.云雀型的人、内倾型性格类型的人、老年人
B.猫头鹰型的人、外倾型性格类型的人、年轻人
C.猫头鹰型的人、内倾型性格类型的人、年轻人
130.按睡眠脑电图的特点划分，人类的睡眠可分为
A.深睡眠和浅睡眠
B.慢波睡眠和快波睡眠
C.常规睡眠和催眠状态
131.做梦是以下哪一种睡眠的特点
A.是慢波睡眠的特征之一
B.睡眠不佳的特征之一
C.快波睡眠的特征之一
132人类形成空间知觉的双眼线索主要有
A.运动视差、辐合作用
B.结构级差、双眼视差
C.辐合作用、双眼视差
133.似动错觉的类型有
A.PHI现象、诱导运动以及自主运动
B.PHF现象、继发运动、以及诱导运动
C.PHI现象、自主运动以及幻象运动
134.由于视野范围内亮度过高所引起的视觉不适或视觉功能下降的现象，
称之为
A.高空近视
B.视性错觉
C.眩光
135.夜间盲点的含义是指
A.视网膜中央凹处
B.视神经出入视网膜处
C.视网膜中央凹周缘
136.人类感受角加速度的感受器是
A.内耳中的三个半规管
B.内耳中的耳石器装置
C.内耳中的耳蜗
137.短时间暴露在强噪音环境下感觉声音刺耳、听阈上升10～15dB，迅速离开噪音环境数分钟后可完全恢复的现象，称之为
A.听觉适应
B.听觉疲劳
C.失音症
138.信噪比的含义是指
Ａ.信号与噪音的比例关系
Ｂ.信号强度大于噪音强度的分贝数
Ｃ.信号量除以噪音量的商数
企业中人的因素 下面的话已成为老生常谈，即工业已拥有为人类的物质利益而利用自然科学和技术的基本方法，而我们现在必须学习如何利用社会科学来使人的组织变得真正有效。 现在的社会科学在一定程度上处于30年代物理学对原子能认识的水平，我们知道，过去关于人的本性的假设是不恰当的，而且在许多方面是不正确的，我们越来越确信，在适当的条件下，人在组织环境中可以发挥出难以想象的创造性能量。 我们还能告诉工业管理部门如何以简单的、经济的方式去应用这类新知识。我们知道，为了发现如何在工业人力组织方面应用这种日益增长的知识，管理部门还需要进行长年的探索和花费极大的发展研究以及伴之以大量的创造性想象。 一种新的管理理论 我们需要一种对人进行管理的不同的理论。这种理论的基础是关于人性和人类动机的更恰当的假设，我愿冒昧地提出这种理论的要点，如果同意的话，我们把它称为“Y理论。” （1）管理部门要为经济目的而安排生产企业的各项要素，如货币、物质、设备、人员。 （2）人们并非天生对组织需要采取消极或抵制态度，他们所以这样，是由于在组织中的经验所致。 （3）激励、发展的潜力、承担责任的能力、为组织目标而奉献的意愿，所有这些都现存于人们的身上，而不是管理部门赋予的，管理部门的责任在于使人们有可能认识到并自己去发展人的这些特性。 （4）管理部门的极为重要的任务是安排合适的组织条件和动作方法，使得人们能够通过使自己的努力符合组织的目标而最好的实现自己的目标。 这主要是一个创造机会、发挥潜力、排除障碍、鼓励成长、提供指导的过程。这就是德鲁克所说的“目标管理”。它与所谓的“控制管理”正好相反。它并不象X理论的‘温和“做法那样具有放弃管理、缺乏领导、降低标准或其他常出现的特点。 迈向正确方向的步骤 让我们记住，理论的应用总是缓慢的，进步通常是微小的、一步步取得的。同Y理论完全一致的某些革新思想目前已有一些成功的应用。 （1）分权和授权 这些措施使人免受传统组织过严的控制，使他们有一定程度的自由来指挥自己的活动，承担责任，而且很重要的是去满足他们的自我需要。在这方面，组织结构扁平的希尔斯公司提供了一个有趣的范例。它迫使人们实行“目标管理”，因为它扩大了向每一位经理报告工作的人数，直到该经理无法用传统方式来指挥和控制他们为止。 （2）工作扩大化
第五节飞行中人的因素 1、以下关于酒精对人体影响的陈述哪一个是正确的 A、酒精使飞行员对缺氧的易患性增强 B、少量的酒精不会损害飞行技术 C、咖啡有助于酒精新陈代谢，并减轻由过量酒精产生的延续效应 2、斯库巴潜水后，接着计划作一次座舱压力高度为8000英尺以上的飞行。这个人应至少要等 A、12小时 B、18小时 C、24小时 3、以下哪一种因素最有可能引起换气过度 A、氧气不足 B、二氧化碳浓度太高 C、二氧化碳不足 4、用氧时，快速作深呼吸可能会引起 A、缺氧症 B、航空性中耳炎 C、换气过度 5、通过采用以下哪种措施，飞行员可以克服换气过度或避免其发生 A、放慢呼吸速度，吸入二氧化碳气体或大声交谈 B、加快呼吸速度以便增加肺通气量 C、不允许随便买药服用，服用抗阻胺，感冒药片镇痛药等 6、飞机突然加速可能飞行员产生 A、飞机向左转弯的感觉 B、机头处于上仰姿态的感觉 C、机头处于下俯姿态的感觉 7、以下哪一种情境容易引起飞行员产生飞机比实际位置偏高的错觉 A、大气霾 B、向上带斜坡的地形
C、向下带斜坡的地形 8、在以下哪种情况下，人的对暗适应能力会受到损害 A、二氧化碳 B、食物中缺乏维生素A C、座舱压力高度超过5000英尺 9、预防或克服空间向障碍最根本的措施是 A、避免坡度转弯和粗猛的操纵动作 B、坚信飞行仪表的显示信息 C、尽可能最大限度地减少头部和眼睛的活动范围 10、在直线平飞时，应教学生用哪种方法米搜索左，右的飞行器活动 A、从右到左地连续扫视风挡 B、凝视周甚目视区域内搜索到的相对运动物 C、系统地定时扫视空域中不同的扇区 11、飞行时，霾对飞行能见度或观察地形地物的能力有影响 A、霾使视力集中于远处 B、在霾中，眼睛容易疲劳因而不容易发现相对的移动 C、所有飞行器的活动或地形地物显得比实际距离远 12、以下关于缺氧症的陈述哪一个是正确的 A、缺氧症是由关节和血液里的氮气泡引起的 B、肌肉震颤和虚假的安全感是缺氧症的征候 C、强迫自己把精力集中在飞行仪表上有助于克服缺氧症的影响 13、在没有氧气补充的非增压座舱里当飞机爬升到2800英尺以上时，会出现 A、人体中的气体体积缩小并且阻止氮气逸出血液 B、中耳的压力比机舱的人气压力小 C、吸入的氧分压下降，不可能保持肺部的氧分压 14、提高夜间视力的一种方法是 A、真视物体 B、眼睛偏离注视物体中心5-10度做缓慢扫视 C、提高座舱内部照明的强度
Chapter One A helicopter of central articulated rotor makes a level flight with cruse speed. In this flight condition, the pitching attitude angle is 20, longitudinal cyclic pitching angle is B1 70, rotor longitudinal flapping angle is a1s 30. Assuming the tilted angle of rotor shaft is 00, please determining the following angles: Helicopter climb angle Fuselage attack angle Rotor attack angle s Rotor flapping due to forward speed a10 中心铰式旋翼直升机以巡航速度前飞。俯仰角-2 °，纵向周期变距7°，纵向挥舞角-3 °，旋翼轴前倾角0° 平飞，爬升角0° 机身迎角-2 ° 桨盘平面迎角-2 ° 吹风挥舞4°
Chapter Two 1. For the main/tail rotor configuration helicopter, the pilot applies which stick or rudder to control what kind of surfaces and corresponding aerodynamic forces? 2. Whythe gradient of control stick forces can' t be too large or small? 3. Co-axis, tandem and tilted-rotor helicopters have no tail rotor. How to change the direction in hover for these helicopters? 1. 操纵——气动面——响应P13 表2-1 前推/后拉杆——纵向周期变距，桨盘前倾/ 后倒——前飞/后飞，俯仰 左推/ 右推杆——横向周期变距，桨盘侧倒——侧飞，滚转 油门/ 总距杆——改变总距——改变垂向速度脚蹬——改变尾桨总距——改变航向 2. 为什么杆力梯度不能太大也不能太小P16 太大时大操纵较吃力，太小了不易感觉当前位移量。杆力梯度适中有利于精确操纵。 3. 共轴、纵列、倾转旋翼机如何悬停转弯？共轴——上下旋翼总距差动纵列——前后横向周期变距一个向左一个向右倾转旋翼——一侧后倒一侧前倒
安全管理中人的因素 公路水运工程安全事故的发生并非偶然的，有着诸多方面的原因，其中人的因素不容忽视。但其中我认为主要可以分为两个层次：首先是管理层次。作为一个路桥企业的管理层，对安全事故都是有着深刻教训的。桥梁施工过程中危险因素很多，危险源也很多，这些年国家也出台了不少有关这方面的法律法规，有力的扼制了工地群死群伤等恶性事故的发生，但是并未从根本上使安全形势得到好转。其中一个重要原因就是企业的管理层必须在工期进度和安全生产之间作出艰难的选择。以桥梁施工为主的单位，往往每一项工作都存在风险，按照现代安全管理的理念，必须在安全处于可控之后才能进入下一道工序。可是这是要花大量时间的，有时占到我们正式工作的三分之一。虽然大家都清楚，安全生产是所有工作的前提，但有时在巨大的工期压力之下不得不选择进度。这时安全隐患也就如影随行,安全事故的发生也就不可避免了。 安全生产的第二层次应该是操作层。作为一个大型企业，随着社会化的进程，企业规模日益壮大，管理层和劳务层也逐渐分离，实际操作者都是农民工弟兄。他们流汗甚至也流血。但不容置疑的是农民工素质参差不齐，他们中的大部分人只是关注能不能及时足额拿到钞票，至于安全，他们考虑是很少的。其实，我们国家这些年相继出台不少保障农民工权益的法律法规。作为一个大型企业，也有着一套完整的安全管理的办法和手段。一个农民工从入场到上岗是要履行很多手续的。但我们不得不承认，实际工作中仍存在着有令不行，有禁不止的现象。
这是我们作为一名管理者的一个失败，因为我们没有让操作层牢固树立安全意识，没有使他们真正做到我要安全。这是管理层长期要面对的一个问题。当然可以肯定说，我要安全、人人要安全的局面迟早会到来。 其实安全问题还有很多的层次，还有很多的因素，但归根结底，还是人的问题，只要管理层和操作层都真正认识到安全对于人的生命有多么重要的时候，才能杜绝说起来什么都要，做起来什么都不要情况的出现，才能使得安全生产不会成为一句空话。
空管中人的因素 【摘要】空管中的人为因素是航空人为因素的重要分支，研究人为因素在空管中的作用对于保障民航运输安全有很重要的意义。本文首先从人的因素在管制工作中起到的作用入手，深入讨论了影响管制工作的人为因素，然后阐述疲劳的涵义、症状及分析产生疲劳的原因，最后有针对性地提出预防和克服管制疲劳的措施。 【关键字】人的因素；航空安全；疲劳；空中交通管制 引言： 民用航空从萌芽至今，业内人士一直在查找、探求事故和差错的原因。20世纪70年代，各种先进技术的应用，设备的改进和相应的规章管理体系的完善，大大提高了航空运输的安全性。然而，事故率却仍然很高，经过大量的事故统计和分析，人们发现了导致70——80％的航空事故的重要因素：人和人为因素。目前，关于人为因素在飞行人员方面的研究已经取得并积累了一定的经验，可是，对空管人员的探讨却相对很少。本文针对这方面进行了简单的探讨并对疲劳的产生及预防作简单的探讨。 1人在管制工作中所起到的作用 1.1人的因素 空管中的人为因素的内涵：空管中的人为因素是航空人为因素的重要分支，它通过了解人的能力和局限，使人与系统的设计及要求相匹配，指导人与系统在要求相互矛盾时正确处理相互之间的关系，从而改变系统的安全性，防范可能出现的事故空中交通管制是一个复杂的有机系统，它的目的在于使飞行流量得到安全、和快速的调配，在这个系统中人与机器相互作用，共同完成系统功能。 1.2技术因素 人们都知道理论对实践有指导作用。对专业技术学习越刻苦、业务越精通，越容易发现问题、解决问题，保证飞行安全。管制员对飞行活动的知识掌握得越多越牢固、对飞行动态的本质理解得越深，在飞行可能遇到特殊情况时，才能有很强的控制力和自信心。因此管制员不仅要学习本专业的知识，而且对飞行的一些特性、飞行航空活动环境、飞机仪表显示器各种参数等等，都应该详细的了解和学习。 1.3管理因素 管制工作的每个环节都很严谨，有标准、科学规范。绝不能有半点随心所欲、模棱两可的现象。行之有效的规章制度、岗位职责、工作流程、特殊情况处置预
空管班组资源管理浅析 民航学院 0105110班符鹏 空管班组资源管理（TRM）是在机组资源管理（CRM）的基础上发展起来的，欧洲一些国家把空管班组资源管理定义为：为了使空中交通服务的安全性和效率达到最佳，最好地利用可用的资源——信息、设备、人员的策略。本文通过分析人为差错与飞行安全的关系，从管制员素质结构的优化及班组资源管理等方面来探讨管制员班组资源管理有效方式，以达到管制员班组资源管理的目的：减少管制工作中事故发生的概率，增加完成任务的效率，改善人力资源的利用，体现1+1大于2的组织管理效果。 关键词：管制员，班组资源管理，人为因素,管制差错
引言 随着民用航空业的迅猛发展，空中交通流量不断增加，空中交通管制早已不是单个管制员所能承担的，它必须由团队或班组的集体行为来完成。目前，世界上大的空中交通管制中心已发展到几十个扇区，一百多个通讯波道，几百名管制员同时工作。在中国，许多管制室也开辟了管制扇区，十几名管制员组成一个班组，实施对空指挥；即使是飞行量较小的管制单位，也至少有两名管制员在岗指挥。因此，现代空管工作不再是单个管制员所能独立完成的，而是一个系统工程，它迫切需要系统内协调、配合与组织，在管制工作中必须依靠集体的力量。而对班组的管理是保证空中交通管制工作正常、高效的基础。空管班组资源管理的本质就是对人的资源的获取、配置和利用，其目的就是保证飞行安全和提高经济效益,班组资源管理的核心是人的管理。现代人力资源管理的核心和动力是挖掘从业人员的积极性、主动性和创造性，空管人员资源的管理当然也是如此。保证空管安全，固然要发挥管制员的个人主观能动性，更要发挥整体、系统功能。因为，空管整体的能量远大于单名管制员的个体能量的代数和。作为空管保障体系的基层单位——空管班组，面对新形势下的发展机遇与挑战，如何提高空管班组的管理水平，充分发挥班组潜能以便为民航创造最大价值，并为飞行保障提供更优质、更经济的管制服务，已成为摆在我们面前非常重要而迫切的问题。
医院管理中的组织行为学原理 一、医院管理中的激励问题 激励就是调动积极性，激发职工或部属的工作动机。就医院管理而言，就是要弄清在什么条件下，医务人员愿意接受重大的责任，愿意奉献出自己的潜力。一般说来，一个人的工作情况可以用下式来反映： 工作绩效=f（能力×激励） 从式中可见，对某个特定个体而言，其能力是相对稳定的，因此决定工作绩效的主要因素是激励水平。国外有研究表明：计时工资制职工，只要发挥他们能力的20-30%，就可持久工作。而如果予以充分的激励，职工的能力可发挥至80-90%，这将能提高3-4倍的工作效率。显然，激励方法很重要，而它的促发因素是需要。 （一）需要与医院管理 管理者所需解决的最大问题是调动人的积极性，而人的积极性是以合理需要得以满足为基础的。 1.需要的无限性与竞争性需要是指个体因缺乏某种东西而产生的一种主观状态，是客观需求的反映。需要与欲望有相似之处，医院管理者在接受需要概念时，要进一步研究如何满足职工的需要。需要的无限性是需要的特性之一。需要的第二个特性是竞争性，意指个体的需要虽然是无止境的，但在特定的时期内，在诸多需要中，必有一种最重要的迫切希望解决的需要，即优势需要。与优势需要相比，其他需要居次。故决定人的行为的往往是优势需要。 因此，对某个特定个体而言，只要把握住他的优势需要，创造条件予以满足，医院管理中的激励问题的核心就抓住了。对某个特定部门乃至医院而言，取工反映最强烈和普遍的需要即是整个群体的优势需要。相对而言，医院管理只要把握住群体的优势需要，创造条件给予满足，并将满足过程与工作效率挂钩，整个群体的工作热情就会随之高涨，医院管理工作也就易见成效。 2.需要分析法要了解职工的真实需要并非易事，鉴于管理者与职工的地位差异，职工认为最重要的，管理者可能会认为是次要的乃至不重要的。例如：国内有研究发现医院职工认为个人问题受同情，帮助和合理解决是最重要的，因而好的领导应是能关心体谅职工的领导。然而许多职工却认为得不到这一关心与体谅。 因此，了解职工真实需要，只有在管理者真正认识到重视职工对提高管理效率有正向作用时，方能借助于心理技巧去获得。技巧有：（1）访谈法：这一方法只有在职工确信你具有为他们着想的信念后，才比较容易收集职工优势需要。（2）调查法：这一方法简单易行，基本步骤是选用简单问卷请职工将现阶段迫切希望解决的问题罗列出来，可根据不同的专题单设，如职工个人问题、工作环境问题、改善管理问题等。可分为开放式问题和封闭式问题两类。一般而言，开放式问题为主的收集方法，应放在管理者急职工所急形象树立以后施用，否则职工出于对留下笔迹有无副作用的担忧，将制约职工真实想法的流露程度。当然，如管理者坚持使用的话，也可由管理者和职工均信任的第三方承担。封闭式问题为调查表列出有关专项调查的一系列问题，请职工以打勾画圈回答，职工对此戒心较少，但存在所列问题能否覆盖职工所思的缺陷，这类方式往往是用于确立管理者形象和增加其威信的过程，通过这类方式可缩短上下级之间的心理差异。
Chapter One 某中心铰接式直升机，以巡航速度做水平直线飞行，已知此时直升机俯仰姿态角02?=-, 纵向周期变距为017B =, 旋翼纵向周期挥舞角013s a =-. 该直升机旋翼轴前倾角为00δ=, 试确定：: 直升机爬升角 θ= 机身迎角 α= 旋翼迎角 s α= 旋翼吹风挥舞 10a = 平飞爬升角0° 机身迎角-2° 桨盘平面迎角-2° 吹风挥舞4° Chapter Two 1. 单旋翼/尾桨式直升机各个操纵杆、舵控制什么操纵面？用以改变哪些空气动力？ 2. 杆力梯度为什么不能过大或过小？ 3. 共轴式直升机、纵列式直升机、倾转旋翼飞行器都没有尾桨，悬停时如何改变方向？ 1. 操纵——气动面——响应 P13表2-1 前推/后拉杆——纵向周期变距，桨盘前倾/后倒——前飞/后飞，俯仰 左推/右推杆——横向周期变距，桨盘侧倒——侧飞滚转 油门/总距杆——改变总距——改变垂向速度 脚蹬——改变尾桨总距——改变航向 2. 为什么杆力梯度不能太大也不能太小P16 太大时大操纵较吃力太小了不易感觉当前位移量。杆力梯度适中有利于精确操纵。 3. 共轴、纵列、倾转旋翼机如何悬停转弯 共轴——上下旋翼总距差动
纵列——前后横向周期变距一个向左一个向右 倾转旋翼——一侧后倒一侧前倒 Chapter Three 1.黑鹰直升机的旋翼转向为顶视逆时转，问： ●悬停时遇到迎面突风，旋翼如何倾倒？驾驶员为保持悬停，应如何操纵予以修正？ ●驾驶员的修正动作，使桨叶如何周期变距？ 2.作定速、定高及左、右转弯时，纵向操纵有何不同？ 3.无铰旋翼的桨叶有挥舞运动吗？ 1.黑鹰直升机旋翼右旋悬停时遇到阵风旋翼如何挥舞此时如何操纵 前方来的阵风会导致旋翼后倒右倒。应向前、向左推杆。 前推杆导致90°桨距变小，270°桨距变大， 左推杆导致180°桨距变小，0°桨距变大。 2.不改变高度和速度时左转弯和右转弯有区别没，以右旋直升机为例 左转时需要增加尾桨总距，为了平衡尾桨拉力的增加需要左推杆以增加侧向力，这却导致了旋翼拉力的降低，进而需要提总距，又导致向前拉力的增加因而需要后拉杆。总之右旋直升机前飞左转弯的操纵为踩脚蹬—左压杆—提总距—后拉杆。 同理，右旋直升机右转弯的操纵为松脚蹬—减小左压杆—减总距—减小前推杆 3. 无铰式旋翼有挥舞吗 没有挥舞铰但是通过桨叶根部的柔性段或者桨榖柔性件的弹性变形实现挥舞运动。 Chapter Four 1.刚体有6个自由度，研究或计算直升机机身的运动，只用六个主控方程为什么不行？ 2.指出线化小扰动方程中的哪些项反应了直升机纵横向运动的耦合？
浅谈空管工作中单人与团队的应用 根据国际交通运输协会的统计，80%的航空事故与人为因素有关。所以，人为因素是当今航空飞行安全的最大隐患，控制人为差错的发生也成为了提高飞行安全水平最有效的手段。而人在空管工作中以单人与团队形式存在，因此急需对两者在空管中的应用进行研究。文章运用SWOT模型的工作原理和流程进行较详细地分析，得出单人和团队在空管中的优势与劣势。运用该方法模型，力图将两者优势充分结合，寻求出改进方法，使得两者在空管中的应用能相得益彰，真正起到改善空管工作的作用。 标签：空中交通管制；单人；团队；SWOT 引言 伴随着空管自动化水平提高，由管制员人误导致的差错比重日益提高。空中交通管制工作中的两大主体，单人和团队，是人为因素的主要承担者，起着不可忽略的重要作用。因此，如何更好地分析空管中人的失误，寻求个人与团队的平衡点，进而采取切实有效的措施把空管人误降到最低，对于保障航空安全有重要的意义。 在空管人误分析中应用较广泛的模型有SHEL模型[1]（软件-硬件-环境-生命件，Software-Hardware-Environment-Liveware）、Reason 模型[2]、HFACS 模型[3]（人误分析分类系统，Human Factors Analysis and Classification System）、DECIDE模型[4]（觉察，估计，选择，鉴别，实施，评价，Detect Estimate Choose Identify Do Evaluate）等，这些模型主要从“错、忘、漏”，“形式意识”、“空管人员素质”、“班组资源管理”各个方面加以综述。而对于单人与团队间的关系，如何分析单人、团队在空管中的作用，如何利用两者的特点来提高空管工作的效率等方面则较少涉猎。 本文将通过一些数据、人为事件加以分析，利用SWOT方法分析单人和团队各自的优势、劣势、机遇与挑战，并提出空管工作的改善方案。 1 SWOT模型原理 SWOT分析法即态势分析法，20世纪80年代初由美国旧金山大学的管理学教授韦里克提出。SWOT分析是战略管理中最常用的战略规划分析工具，通过将事物具有的优势和劣势以及环境提供的各种机会与威胁进行综合分析评价，使优势与环境匹配组合，抓住机遇、扬长避短，制定出切实可行的发展战略。SWOT 四个英文字母分别代表：优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（Opportunity）、威胁（Threat）。SWOT矩阵[5]的内容如表1所示 表1 SWOT矩阵
个性及其在管理中的作用 【摘要】个性是决定每个人心理和行为的普遍性和差异性的那些特征和倾向的比较稳定的有机组合。组织中每个人的个性都是不一样的，这就要求管理者根据每个人的个性特点来实施管理。 【关键词】个性管理作用心理 一、个性的基本理论 个性是指个体身上特有的、经常、稳定地表现出来的心理特征的总体轮廓。个性既包括一个人的身体特点，也包含其心理特点，反映出个体观察、思考、行动和感情等方面的总体倾向。个性是能解释人们行为的内在“因素”，包括了气质和个体的人际策略。 个性的特点：独特性、稳定性、整体性、倾向性1。 独特性：指每个人的个性是独一无二的，但是这种独特性并不等同于个体的差异性，个性的独特性是共性和差异性的综合体导致的。 稳定性：个性是指一个人一个人身上经常表现出来的比较稳定的心理特点，只有那些在不同情境中表现出来的一贯的、持续的、比较固定的心理特点才能称为个性，但是这种稳定性是相对的，随着环境、个体年龄的增长及知识水平和修养水平的变化、家庭等因素的变化，个体的个性必然会发生一些变化，其中个性中的不同部分的稳定性不同，例如能力及性格较易变化，气质则较难变化。 整体性：个性不是一个孤立的心理特点，而是由一组相对稳定的心理特点所组成，他们分为两个部分但是又是一个整体，他们相互影响、相互作用、相互依存，任何一种心理特征也只有在个性的整体中才具有其确定的意义。 倾向性：指人对社会环境的态度、行为的积极性特征，主要表现在心理活动对客观事物的选择性、对事物的不同态度以及行为方式上，是人的心理活动的动力系统，具体包括需要、动机、态度、兴趣、理想、信念、价值等。 关于个性的管理心理学研究是以个性特质理论为最初的基础，特征理论和社会认知理论被视为当代个性心理学的两个主要理论思路。特征理论强调个性特征的稳定性和跨越情景的一致性，相对地忽视情景的直接影响。研究者认为，在个性理论结构中既应包括动机因素，还应考虑情景的影响。所以，个性理论的另外一个方向是试图将个性的认知成分和情景因素结合起来考虑，提出诸如个性的认知—情感理论。 个性的特质理论认为，个性特质是所有人共有的，但每一种特质因人而异，造成了人与人之间的性格差异。情绪稳定性、活动性、支配性、内倾性、外倾性和社交性等，都被认为是重要的个性特质。Cattell(1945)曾采用聚类分析法，将171个特质形容词合并成35种特质群类，称为表层特质；并进一步对这35个表层特质进行因素分析，得出了16个根源特质，属于个性结构的内层，以表面特质为中介。例如，“大胆、独立、坚韧”等个性特质可以在个体身上直接表现出来，都是表层特质，但它们的共同根源特质是“自主性”。Catteell还认为，根源特质各自独立，相关极小，并且普遍地存在于各种不同年龄和不同环境人的身上，决定了个体之间个性的差异。 Eysenck则把个性看作是某些特质的组织，从而把特质和类型统一起来。他认为，个性类型是由特质之间必要的联系所构成，类型是观察到特质的集合体。在对个性进行广泛的研究的基础上，提出了个性的层次模型，如图4-2，把人的行为分成：类型、特质、习惯性反应和特殊性反应等四个水平。他们的特点分别是： ●特殊性反应水平是个体在特定情景下作出的反应。 ●习惯性反应水平是个体在同样的环境中可以导致再次发生的特定的反应，如果生活情景重新出现，个体会以相似的方式反应。
浅谈管理中的“人本”问题 [摘要]随着人类社会的发展和人们民主意识的增强，任何组织中的人的“社会人”特征都越来越明显，主要体现在激励他们的因素越来越偏向于精神因素，而物质因素所能起到的作用越来越小。基于这种现状，人本管理应运而生。本文详细分析了人本管理产生的背景，分析了西方管理学界的人本管理特点，解析了知识经济时代背景下的人本管理特点，还给出了实施人本管理的基本途径。期望本文能为后来的人本管理研究人员提供借鉴和参考。 [关键词]管理；人本；人本管理；社会人 一、引言 二十世纪初，泰罗提出的科学管理理论把人们引向了追求工作任务高效完成的以事为中心的管理模式。尽管科学管理理论对现代企业生产效率的显著提高和生产力水平的提升功不可没，然而，随着社会民主的发展，作为管理者和管理对象的人已经不再仅仅符合泰罗提出的“经济人”假设，他们工作的目的除了满足物质方面的经济需求外，还有社会归属、人际交往、个人情感等社会化需求，即他们更加符合梅奥教授提出的“社会人”假设。 社会人假设认为，人不是孤立而存在的，而是作为一个群体中的一员而存在，是有所归属的“社会人”，属于社会存在。每个人都有社会需求，人际关系的和谐与组织给个体带来的归属感比物质报酬更能对人产生激励作用。“社会人”不但会有物质方面的经济需求，也会在生活和工作中渴望得到友谊、安全、尊重和归属等社会需求。因此，基于“社会人”假定而开辟的管理理念就被称为人本管理，这是现代管理实践的新方向，也是管理理论研究的新命题。 随着二十世纪四十年代梅奥教授提出人际关系学说以来，西方管理学界已经将视线逐渐从以事为中心的科学管理转向了以人为中心的人本管理。因为管理学家们已经意识到了，把人当作机器式地去人性化管理在现代民主社会中越来越行不通，而尊重人、重视人、看重人的能力的以人为中心的管理模式反而越来越能在现代社会中凑效和发挥作用。 我国管理理论和实践研究起步较晚，在我国管理实践活动中，一直以来以事为中心的管理模式更为普遍，而很少有领导者和管理者会重视人本管理。重物轻人的管理方式在我国各行各业和各类机构、组织中均司空见惯。尽管近年来在向欧美国家学习管理理论和管理方式的潮流中，我国管理学家们也常常将“人本管
编号 南京航空航天大学 毕业论文 题目飞行中人的因素与飞行安全 学生姓名彭俊 学号070751004 学院民航（飞行）学院 专业飞行技术 班级0707510 指导教师曾小周副教授 二〇一一年六月
南京航空航天大学 本科毕业设计（论文）诚信承诺书 本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）（题目：飞行中人的因素与飞行安全）是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的成果。尽本人所知，除了毕业设计（论文）中特别加以标注引用的内容外，本毕业设计（论文）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。 作者签名： 2011年月日 （学号）：070751004
飞行中人的因素与飞行安全 摘要 在航空工业迅速发展的当今时代，飞机上的许多工作被电子、微电子、智能机械所取代，由于飞机本身原因所造成的事故逐渐降低。而且随着现代航空气象观测的进一步发展，气象观测越发精准，而且飞机应变危险天气的能力越来越强。综合现有的飞行事故调查报告，我们不难发现在民用航空事故中至少有2/3的事故都与人有关。本文主要对外界和飞行人员自身条件进行了研究和讨论，着手解决它与飞行安全之间的关系。 关键词：大气压力，缺氧，酒精和药物，危险态度，飞行决策，飞行安全
Summary Of human factor and air safety Abstract In the aviation industry, the rapid development of the technology, a lot of work on the aircraft were electronics, microelectronics, intelligent machines replaced, due to the aircraft itself, the reasons for accidents caused by decreased gradually. And as modern aviation weather observation for the further development of meteorological observations become more accurate, but also the ability to plane strain increasingly dangerous weather. Integration of existing flight accident investigation report, we can easily find in civil aviation accidents, at least 2 / 3 of the accidents are related to people. In this chapter, the outside world and pilot personnel themselves conditions were studied and discussed to deal it with the relationship between the flight safety. Key words: atmospheric pressure; hypoxia; alcohol and drugs; dangerous attitude; aeronautical decision-making; flight safety
Chapter One A helicopter of central articulated rotor makes a level flight with cruse speed. In this flight condition, the pitching attitude angle is 02?=-, longitudinal cyclic pitching angle is 017 B =, rotor longitudinal flapping angle is 013s a =-. Assuming the tilted angle of rotor shaft is 00δ=, please determining the following angles: Helicopter climb angle θ= Fuselage attack angle α= Rotor attack angle s α= Rotor flapping due to forward speed 10a = 中心铰式旋翼直升机以巡航速度前飞。俯仰角-2°，纵向周期变距7°，纵向挥舞角-3°，旋翼轴前倾角0° 平飞，爬升角0° 机身迎角-2° 桨盘平面迎角-2° 吹风挥舞4°
Chapter Two 1.For the main/tail rotor configuration helicopter, the pilot applies which stick or rudder to control what kind of surfaces and corresponding aerodynamic forces? 2.Why the gradient of control stick forces can’t be too large or small? 3.Co-axis, tandem and tilted-rotor helicopters have no tail rotor. How to change the direction in hover for these helicopters? 1.操纵——气动面——响应P13表2-1 前推/后拉杆——纵向周期变距，桨盘前倾/后倒——前飞/后飞，俯仰左推/右推杆——横向周期变距，桨盘侧倒——侧飞，滚转 油门/总距杆——改变总距——改变垂向速度 脚蹬——改变尾桨总距——改变航向 2.为什么杆力梯度不能太大也不能太小P16 太大时大操纵较吃力，太小了不易感觉当前位移量。杆力梯度适中有利于精确操纵。 3.共轴、纵列、倾转旋翼机如何悬停转弯？ 共轴——上下旋翼总距差动 纵列——前后横向周期变距一个向左一个向右 倾转旋翼——一侧后倒一侧前倒
漫谈如何看待企业管理中人的因素 人（有用、适用、可信赖的人）是企业和股东最宝贵的财富 对于企业中高层管理者来说，如何正确看待和管理好员工始终是个具有不小挑战性的任务。现在许多管理者或学者谈人的问题，动不动就摆出“人本管理”、“人性化管理”，理论一大堆，目标很崇高很振奋。但实际情况是：在实际工作中，没有一些前提，这套好的理论恐怕会碰壁和大而无用；用实战的眼光看来，多少有点人云亦云、好高骛远、哗众取宠，缺乏真正的务实、实用、踏实的态度。管人不务实，做事也就必然会落空，做事一落空，企业经营管理自然很难出什么好迹象。 那么，企业管理者应该如何来理解和把握现实企业管理中人的因素呢？经过长达十年的基层、中层、高层经营管理实践，总结自己和许多成功人士丰富的人事管理经验，笔者形成了以下四点重要认识：一是高层管理者或股东在实际工作中千万不能忽视人才在企业经营管理中的作用；二是人才，各种大大小小的人才要适应经营管理的需要必须有一个基础；三是人的文化可以求同存异，但企业经营管理的好坏真的很大程度上在于企业文化的优劣和企业中每个人对企业文化内心深处真正的认同，四是强调企业中上下左右各个层次中人的真正的有效的人际交流和沟通的重要性。 一，高层管理者或股东在实际工作中千万不能忽视人才在企业经营管理中的作用 我经常在想一个问题，如果有一天我突然发财了，我将干什么，找些什么人来干事。要注册公司，很容易，要找到一个商品和市场，也不是很难，要建制度，有许多现成的可搬用，但要找到一些优秀、放心而合适的人，很难。从这个意义上讲，一点不假，人（有用、适用、可信赖的人）是企业和股东最宝贵的财富。当然，你要是没有钱（资本），有时候也很难。 巨人集团史玉柱倒了，现在又能在上海东山再起，干得还挺红火，就是因为他吸取了教训，手下有一些不错和能干的人，如果没有这些人，也就没有今天重生的史玉柱及其公司。但有时坏也坏在人，感情深了，工作时间长了，大家都成了朋友了，不适合了，不好意思叫他走人，做错事了，也不好意思坚决纠正，于是公司和企业一天一个漏洞，要完蛋是迟早的事。管理和人就是这样，今天松一尺，明天松一尺，过不了大后天，就要掉链出事。史玉柱巨人集团十有八九就是这样例子。他失败是因为他成功时扩张太快吗？我个人认为普通的这样的解释和观点只是看到了表层。我个人看，归根结底还是要回到人，管理问题、决策问题是不是人的问题？管理问题、决策问题也就是根本的人的问题。
浅析基于SHEL模型的空管人为差错 在空中交通管制中，人为因素的分析不可或缺，因为管制员直接影响到空中航空器的安全。SHEL模型是爱德华教授于1972年提出的：安全工作中“人”所处的特定系统界面的原理，组成这个界面的元素包括：软件（Software）、硬件（Hardware）、环境（Environment）和人（Liveware）,分别用其首字母S、H、E、L来代表，这四个元素组成的模型即是SHEL模型。 H L E S L 图1 SHEL模型示意图 SHEL模型原理告诉我们：人的错误容易产生在以人（L）为中心，与软件（S）、硬件（H）、环境（E）、人（L）的互相联系处，人与四要素的不协调，就会使安全系统出错。其中L-S界面表示人与软件即操作程序、规章的关系；L-H 界面表示人与硬件即设备设施的关系；L-E界面表示人与环境即工作环境、人的生物节律、组织结构、组织安全文化等的关系；L-L界面表示人与人的关系。 从SHEL模型可以看出，人在空管运行中所起的主导作用，也是最关键的要素，它在模型中体现了“人一机”系统的功能，同时人的本身有许多特性和需求，空管不安全事件和空管安全同样离不开人的因素，都是由于人的因素在起作用。所以，在研究应用空管SHEL模型时，首先应该对人在其中的作用有一个较为全面的了解。从上世纪70年代开始，人为因素的研究，在民航业已形成发展趋势，得到了业内人士的关注，尤其对保证空管安全运行显得尤为重要。随着研究的深入和发展，管制差错等空管不安全事件的发生率呈下降趋势，这和我们的研究成果是分不开的。根据数据统计以及对近年来航空不安全事件的分析中得知，空管不安全事件有80％以上是由人为因素造成的。因此，人为因素成为影响空管安全的重要环节。从现在的空管系统来看，保证空管正常运行的地面设备越来越先进，设备的可靠性得到了较大的提高，软件和环境条件也在不断地得到改善。所
飞行力学试卷A 一、简答题 1、试说明最大升阻比max K 随M 数的变化规律，并解释其变化原因。 2、试说明最大升阻比A 随M 数的变化规律，并解释其变化原因。 3、试说明最大升阻比0x c 随M 数的变化规律，并解释其变化原因。 4、试描述发动机的转速（油门）特性，并绘出变化曲线。 5、试描述发动机的速度特性，并绘出变化曲线。 6、试描述发动机的高度特性，并绘出变化曲线。 7、试叙述基本飞行性能计算时的假设条件。P16 8、飞机设计师为提高在亚音速范围的飞机性能，通常采用哪些措施。P19 9、简述飞机的飞行包线，并绘制图形表示。（包括个限制条件）P25 10、简述在飞行包线内的第一平飞范围内驾驶员的操作。P32 11、简述“反操纵”的含义。 12、简述飞行状态和飞行员操纵的关系（改变驾驶杆和油门对飞机的影响）。P33 13、采用那些措施可以改善飞机的航程和航时。P61 14、影响飞机进行正常盘旋时要考虑的三种限制因素P72 15、简述推导飞机运动方程时的假设条件P93 16、简述飞机的机体坐标系（包括X 、Y 、Z 轴及相关角度） 17、简述飞机的气流坐标系（包括X 、Y 、Z 轴及相关角度） 18、简述飞机的航迹坐标系（包括X 、Y 、Z 轴及相关角度） 19、简述在无量纲化公式中A z z qSb M m =中，q 、S 、A b 分别代表什么含义。 20、简述机身对飞机的纵向力矩的影响。P114 21、写出平尾力矩系数对升力系数的偏导数y zpw c m ??，并解释各参数的含义。P116 22、简述飞机质心一定的情况下，飞机的焦点随飞行M 数的影响。P120 23、简述襟翼偏转的影响。P121 24、飞机安装水平尾翼的作用。P123 25、如何避免飞机在跨音速飞行时出现“反操纵”现象。P129 26、简述补偿飞机舵面铰链力矩的调整片的作用。P131 27、简述飞机的相对密度，并解释其各个参数。P142 28、写出握杆机动点的表达式，握杆机动点的物理含义。P143 29、写出松杆机动点的表达式，松杆机动点的物理含义。P145 30、质心前限的确定原则。 31、采用什么手段可以增大飞机的航向静稳定性。 32、差动副翼的原理。P162 33、简述飞机副翼操纵的反效问题。P163 34、简述改善飞机横向操纵效能的措施。 35、简述飞机的“蹬舵反倾斜”现象P170
消除安全管理中人的不安全因素 一、员工的不安全心理和意识是安全管理的关键： 1、人的不安全心理主要有以下5个方面： （1）侥幸心理 侥幸心理是支持违章作业的主要心理因素，也是各种安全事故频发的主要原因。有这种心态的人，大多不是不懂安全操作规程，缺乏安全知识，也不是技术水平低的原因，而是“明知故犯”。例如，我们现场的“低、老、坏”现象反复出现，就是操作人员图省事不按章操作，当有人监督检查时，能够劳保穿戴齐全，检察人员一走，马上又会故伎重演。在他们的思想中存在一种“违章不一定出事，出事不一定伤人”的侥幸心理。 （2）、麻痹大意，盲目自信 麻痹大意是造成违章和事故的主要心理因素之一。在生产现场，劳保护具穿戴不齐全、不采取任何措施盲目进入大罐、高空作业不进行防护、坐岗观察不认真等行为都是盲目自信、麻痹大意的表现。这种人平时操作时不认真，马马虎虎，时间久了形成“我经常这样干就没出过事”的想法，平时安全就只挂在嘴边，而心里却放松了警惕，觉得无所谓。 （3）、逞能心理和习惯、从众心理 表现为一些人为了显示自己“艺高人胆大”的能耐，往往会头脑发热，不遵守操作规程，干一些愚蠢和冒险的事。例如：不系安全带上井架，安全设施不齐全、防范措施没有到位、不具备开工条件而盲目施工。还有一些人，在日常工作中用经验代替标准、用习惯代替操作规程。看见别人违章作业，明知不对，不仅不进行监督和制止，自己还照着做。 （4）、惰性心理 一些员工在工作中总想省点事，偷点懒，为了少出力，常常简化程序，而忽视了安全。对生产现场出现的小漏洞、小问题不够重视，有的甚至认为出现这些小问题是不可避免的、是合理的，不主动去整改。现场巡检中，对这些问题不重视、视而不见，纯粹是“走过场，完任务”，这种现象在我们身边最为常见。 （5）、情绪波动，思想不集中 一些员工往往受到社会、家庭、人为等方面因素的影响。要么烦躁不安，思想分散，注意力不集中，工作上不专心，操作中顾此失彼手忙脚乱；要么兴奋、得意忘形。这两者都会增大工作中的安全风险。 2、纠正员工的不安全心理，提高员工安全意识 （1）管理者
浅析民航空管的人为管理因素 我国航空业快速发展占据了举足轻重的地位。但是，高空作业是具有一定的危险性的，最近，在世界范围内就出现了很多关于航空事故的报道，一些事故发生后至今都没有找到具体原因，也无法解决，对人们的生活影响很大。所以，这就要求空中的交通部门要针对国际上出现的空中事故进行分析研究，吸取经验教训。 标签：空中交通管理；协同决策；人为管理因素 前言 随着我国国民经济综合实力的不断增强，我国的国际地位也在进一步提升，人民的生活水平也得到了一定程度的提升，很多人在出行时都改变了交通工具，从原来的乘火车变成乘飞机。但是，由于航空运输一直存在很大的安全隐患，也制约了航空事业的发展，发生的航空事故不在少数，且每次都很严重。其中很多的航空事故确都是由于人为管理因素造成的，可以看出，人为管理因素的影响已经是比恶劣的天气环境影响更加重要的因素之一。在这些因素中，人为管理因素的影响是不可预知的，并且不能准确的判断，尽管提前针对极端恶劣的天气环境做好了处理方案，但还是会发生航空事故。民众普遍了解，航空事故只要一发生，就会比陆地上的任何一种交通事故影响和损失都巨大，因为是在空中发生的，所以不能进行及时的解救，所以每次的航空事故的发生后果都是非常严重的。 一、空中交通管理中人为管理因素干扰的表现 （一）空中交通管理部门管制人员缺乏责任心 在现在的很多空中交通管制岗位的管制员都没有足够的工作热情，对待工作不积极，不主动，也认识不到自己工作对于高空飞行的重要程度，飞机上的机组人员和乘客的安全问题得不到很好的保障，由于管制员对待工作责任心的缺失，很可能会造成一次大的航空事故，对空中的一系列成员的安全都造成了很大的威胁。在工作中，很多管制员都会互相推卸责任，遇到事情不积极解决，做事拖沓，自己也并没有认识到错误。 （二）空中交通管理部门管制人员抗压能力不足 由于空中交通管理部门工作的特殊性，在工作中每个工作人员都责任重大，这就要求他们在工作中要求一定不能出现错误，不能疏忽大意，否则就会造成对航空器的损害，甚至造成非常惨痛的空中事故。由于这种特殊性，加上单位的领导同事，社会上的舆论，都会使自己身心承受巨大的压力。一些抗压能力弱的管制员就会在工作中出现紧张压抑的情绪，从而影响动作的正常进行。在这种过度紧张的状态下，也会影响自己的身体健康，长期的紧张心情得不到缓解，就会形成恶性循环，影响睡眠等，也会影响到工作，给航空运行造成很大的隐患。