飞行中人的因素
摘要
自从第一架飞机升空，不可避免的，飞行事故也就随之产生了。不管飞行器多么的先进，座舱自动化程度多么高，只要属有人驾驶，飞行安全和飞行事故中人的因素都将是民用航空界研究的永恒主题，也是一个现实而严肃的话题。据IATA1988年的统计资料表明：80%以上的飞行事故都是由于人的因素所造成的。
本文首先论述了航空事故与飞行员人为因素的关系，同时列举了大量航空事故案例，通过这些案例对飞行员的疏失进行分析与归纳，然后根据自身对飞行的认识和亲身的经历，提出了减少飞行员疏失确保飞行安全的一些建议。希望本文有助于飞行员认识飞行中人的因素，对整个飞行的影响，转换飞行员们的思维方式，强化安全意识，尽量避免人为的失误，确保飞行安全。
关键词: 人的因素，航空事故，飞行安全
Human Factors In Flight
Abstract
Since the first aircraft airborne, inevitably, flight accidents happen. Regardless of the advanced aircraft and the automation, the human factors in flight will be one of the most eternal and serious topic in civil aviation, as long as the pilot control the aircraft. According to the statistics of IATA in 1988: 80% of the flight accidents were caused by human factors.
This paper first states the relationship between the aviation accidents and pilot negligence while listing a large number of aviation accident cases, then analyzes and generalizes the pilot's errors through the cases and puts forward some suggestions for the purpose of reducing the pilot errors and making ensuring the flight safety. I hope this paper might prove to be in valuable to the pilots strengthening their self-discipline, reducing negligence, and ensuring flight safety. Key word: Human factor; Accidents; Flight safety
目录
飞行中人的因素.............................................................................................................................................. - 1 - 摘要................................................................................................................................................................ - 1 - Abstract ............................................................................................................................................................ - 2 - 第一章概述.................................................................................................................................................... - 4 - 第二章人的因素有关的航空事故................................................................................................................ - 5 -
2.1 操作与决断错误............................................................................................................................... - 6 -
2.2疏忽或判断错误................................................................................................................................ - 6 -
2.3飞行技能不能胜任............................................................................................................................ - 7 -
2.4紧急情况处置不当............................................................................................................................ - 7 -
2.5疲劳驾驶............................................................................................................................................ - 8 -
2.6机组失能............................................................................................................................................ - 8 -
2.7 机组资源管理不当........................................................................................................................... - 9 - 第三章飞行事故的分析与归纳.................................................................................................................. - 10 -
3.1 操作或决断错误............................................................................................................................. - 11 -
3.2 疏忽或判断错误............................................................................................................................. - 11 -
3.3 飞行技能不能胜任......................................................................................................................... - 12 -
3.4 紧急情况处置不当......................................................................................................................... - 12 -
3.5 疲劳驾驶......................................................................................................................................... - 12 -
3.6 机组失能......................................................................................................................................... - 13 -
3.7 机组资源管理不当......................................................................................................................... - 13 - 第四章如何减少飞行员疏失确保飞行安全 .............................................................................................. - 17 -
4.1 认真执行飞行检查单制度............................................................................................................. - 18 -
4.2提高机组决策能力和相互监控的战略行动 .................................................................................. - 19 -
4.3飞行员的个人修养.......................................................................................................................... - 21 -
4.4 适当运用飞行自动化..................................................................................................................... - 22 -
4.5强化飞行训练确保飞行安全.......................................................................................................... - 23 - 总结与展望.................................................................................................................................................... - 25 - 参考文献........................................................................................................................................................ - 26 - 致谢.......................................................................................................................................................... - 27 -
第一章概述
随着航空技术的发展，因飞机等硬件原因导致的航空事故的比例逐年降低，所以航空交通运输是现今世界上最安全的交通工具之一，并得到普罗大众的信赖。但有时会出现例外的情况，万一飞机失事的话，往往会令航空公司付出沉重代价，所以工程人员着手研究飞行安全的问题，带领航空交通零意外！根据以往的资料所示，飞机的失事主要原因是飞行中人的因素，但这个原因往往被人忽略，因为当时的研究人员认为飞机失事的主要原因是天气和机件的问题。这是大错特错的！现今工程人员已经改变其观点，并向人为因素这方面去研究，而由人为因素引发的事故比例逐年上升。
按照国际民航组织的建议，飞行中人的因素可定义为：是关于人的科学。其研究的范围涉及航空系统中人的一切表现，人是航空系统中最灵活、最具适应性和最有价值的部分，但其表现也是最易受到不利影响的。飞行员与飞行安全的关系最密切也最复杂，他们的不安全行为给安全带来的威胁也最大。事实证明，飞行事故的发生往往是多个因素的组合，但飞行机组的失误占比例最大，约占2/3以上。随着航空技术设备的改进和根据失效安全原则制造设备及采用自动化装置，因飞机失效而发生飞行事故的比例减少了，同时，人的因素对飞行安全的影响却增大了。尽管飞行设计制造和整个民航业尽了极大的努力，力图给飞行员创造条件使操作失误的概率降到最低，但人为失误却时有发生，特别是飞行员的人为失误更一直是飞行事故的最主要原因。
第二章人的因素有关的航空事故
自从人类于1903年有了第一架飞机后，随着时间的推移，飞机的不断改进世界民航业也得到了巨大的发展，进入20世纪50年后，大量的飞机被投入到了干线运输中，而飞机的事故率也不断的增加。在世界范围内造成飞行事故空勤机组的因素一直保持在80%左右，如果再加上空中交通管制，机务维修机场保障的差错由人为原因造成的飞机事故率可高达90%以上。
表2.1 飞行事故中人的因素发展趋势
年份事故率人的因素非人的因素
1950年33.2 40% 60%
1960年 6.7 50% 50%
1970年 3.0 60% 40%
1980年 2.3 70% 30%
1990年 1.6 80% 20% 从血的教训可以得出的结论是：无论是飞行事故，航空地面事故，还是其它事故或事故征候，除少数由于天气等不可抗拒的因素外，大多数都是人为差错埋下的祸根。现代飞机从原始的一杆两舵走向了智能化，从而对现代飞行员的素质提出了更高的要求，从研究飞行人员身体素质已转向脑力资源开发，航空医学的重点也由生理走向心理，我们研究飞行中人的因素更应该研究心理与行为的变化。研究表明，在人的因素中，飞行人员的心理因素所造成的飞行事故又占相当的比例。因此，探讨飞行员的心理品质对飞行安全的影响，有助于提高飞行员的心理素质，从而避免不安全飞行事故的发生。
从历次飞行事故总结与分析，具体导致飞行事故的原因可概括为如下几个方面：
(1)操作或决断错误；
(2)疏忽或判断错误；
(3)飞行技能不胜任；
(4)紧急情况处置不当；
(5)疲劳驾驶；
(6)机组失能；
(7)机组资源管理不当。
2.1 操作与决断错误
1987年3月，美国大隆航空公司一架DC-10飞机起飞时发生机轮故障，机组听到响声，在大于V1速度3海里/小时的速度时，采取中断起飞措施，飞机损毁，2名旅客死亡，31名乘客受重伤。
1989年9月，美国航空公司一架B737飞机在积水跑道起飞时，由于方向舵配平失控致使飞机猛向右偏，使用前轮转弯控制不起作用时，在大于V1速度5海里/小时实施中断起飞，飞机冲出跑道损毁，2名乘客死亡。
2.2疏忽或判断错误
1982年6月11日，一架飞机从内蒙古赤峰机场起飞滑跑中，抬机尾时飞机缓慢向右偏，机长压右杆蹬左舵修正，效果不明显，但随后飞机又与跑道成20～25度夹角向左偏。机长用杆舵修正无效，飞机已穿过跑道中心线，随机提醒收油门，但大队检查主任回答“不用收”，同时上手操纵并蹬右舵，飞机继续左偏，在偏离中心线10米处尾轮接地，紧接着飞机先后以三点、一点(尾轮)、两点的姿态向左滑跑，约在距跑道头600米处偏出跑道，并以大迎角离地。由于速度小，飞机左右摇晃，在跑道760米处左翼、做主轮先后碰地，随后飞机与跑道成45度夹角冲出安全道，右主轮接地，接着飞机又跳起2～3米。为避前方树立，强行压杆蹬舵，飞机失速右侧滑坠地失事，飞机严重受损。
1993年11月13日，北方航空公司一架MD-82飞机在乌鲁木齐机场进近时失事。其经过是这样的，由于左座将修正海平面气压值当成场压值调置气压高度表，致使飞行员进近中一直认为“高度高”而不理睬仪表进近设备的低高度告警信息，直到机械员一再提醒“别下了，别下了”时，机长才按了“高度保持”按钮(实际距地面高度仅6～7米)，此时自动驾驶还在接通位，自动驾驶自动调配，增大飞机仰角，保持高度。但当时自动油门断开，又没有人工加油门，因此飞机速度迅速减小，产生失速抖动警告，失去复飞能力，致使飞机坠地起火造成一等飞行事故。
1998年4月29日，北方航空长春分公司一架MD-82飞机在武汉空域10200米高度作平飞盘旋飞行时，由于重量重，飞机已在最佳高度以上接近极限高速飞行，加之错误使用25度大坡度，因发动机已无剩余马力，在自动驾驶控制下，为保持高度而明显减小速度，飞机在3分钟内速度由265海里/小时，迅速减小到164海里/小时(接近失速速度)，机组注意力分配不当未能发现速度锐减险情，结果飞机进入失速状态。由于飞机进入无规则飘摆(最大坡度达74度)和大迎角飘降状态，发动机进气紊乱，使双发瞬间失去推力，飞机由10200米急速掉至3300米。当双发恢复推力后在武汉安全着陆。
2.3飞行技能不能胜任
1977年2月27日，一架伊尔18飞机在沈阳夜航进近时，因机场天气低于标准，加之机长技术不熟练，操作错误，五边偏离严重，盲目下降高度在进机场前撞断高压线和两棵树而坠地爆炸失事。
1965年12月，一架波音707飞机与一架洛克希德1049C星座飞机在纽约上空相撞。旧金山起飞的波音707飞机自西北面飞向纽约，飞行高度是11，000英尺。发生事故时，天空阴云密布，云顶离平均海平面约10000英尺。云彩满天散布，云顶北边较南边高，呈一向北南上去的大斜坡。星座号飞机从波斯顿飞来，以10000英尺飞行高度接近纽约。星座号副驾驶看见波音707从右边飞来，虽然波音707实际上高度比星座号要高1000英尺，但是星座号副驾驶却错误地看成是在同一高度上，以为行将相撞。于是他一边喊叫“当心”，一边抓住驾驶盘，帮助星座号机长急拉起飞机，以避开波音飞机。波音707的机长看到星座号飞机以要相撞的航线朝自己飞来，曾试图采取规避动作。但规避没有成功！于是两架飞机在约11000英尺高度上相撞了。
2.4紧急情况处置不当
在航校训练的时候，经常会出现一些紧急情况处置不当的错误，虽然没有造成事故，若没有教员在旁边协助，这样的错误离事故也不远了，比如在训练科目里面有一些非正常姿态的改出，有些同学，一看飞机姿态变得如此吓人，下意识的要去改出，但往往会因为心里不够沉着，改反或者改错的情况，教员不及时修正，必然造成事故，双发训练的时候，经常会有单发失效的模拟训练，对于是否重启发动机，是需要根据飞机所处的高度和四周
的环境而定的，但是有的学员在低高度情况下试图去重启发动机，这是错误的，高度不高就要想着降落，因为没有时间去重启发动机，这样是很危险的，类似如此的事情不胜枚举，在航校的训练除了基本技能的培训，最重要的还是对紧急情况的处置，让学员能够应付自如，这样才不会充满，对紧急情况的处置也增添几分把握，航空事故的发生就减少很多。
2.5疲劳驾驶
疲劳对飞行效益和安全以及对飞行员身心影响是众所周知的，1980年，应美国国会的要求，NASA在发起了一次专题讨论会后便开始制定一项研究疲劳的课题。该研究分两大部分：短程飞行中的疲劳研究和长途跨时区飞行中的疲劳研究。短程飞行的疲劳研究结果有：（1）飞行期间的睡眠与飞行前相比变得较浅且醒的次数多，主观疲劳感增强，心境变坏；（2）咖啡和酒精饮用过多，前者主要在早晨起床后和座舱内饮用增多，其理由是为了驱除疲劳和提神。后者主要在睡眠前饮用过多，其理由是为了消除疲劳，帮助睡眠；（3）起飞降落阶段心率比巡航阶段高，仪表飞行条件下心率增高比目视条件下各个阶段都有明显差异。长途跨五个时区以上飞行中的疲劳研究结果有：（1）跨时区飞行后对第一次睡眠的影响最大，表现为睡眠时间缩短和入睡困难，即使体温降低到最低点时也易惊醒；（2）在座舱内多次观察飞行员飞行时打盹的现象；（3）机组成员轮流小睡40分钟有助于缓解疲劳和维持后半程的飞行耐力。
2.6机组失能
1993年11月26日中国北方航空MD82乌鲁木齐降落意外，中国北方航空公司B-2141在执行CJ6901北京至乌鲁木齐航班，在向乌鲁木齐机场正常进近阶段,机组误将塔台通报的高度表拨正值1024设置为高度，飞机此时已建立盲降自动进近中，机组根据错误的高度口令断开自动驾驶，下降高度,随后飞机近地警告系统发出两次“低于下滑道，四次“拉起”报警，机组成员均未听懂，当机组发现高度太低时，开始使用自动驾驶开始爬升时，却忘了加油门，导致飞机失速，最终飞机撞上地面高压线后，在距跑道外2200米处坠地烧毁。
2.7 机组资源管理不当
1998年11月24日，东方航空公司一架A300飞机在上海虹桥机场着陆时，飞机接地后因大雾看不清跑道方向，右座机长在不发布复飞口令的情况下突然加油门复飞，操纵中失误，飞机擦机尾，因仰角达34．5度而速度减至104海里/小时，飞机在高度174米时进入失速状态。
第三章飞行事故的分析与归纳
英国民用航空局事故分析组AAG对最大起飞重量5700公斤以上的喷气和涡桨飞机在1980-1996（含）年间全球发生的621起重大事故进行了分析研究，从中识别出最主要的全球航空运行风险事件。在这621起重大事故中，有32起信息不全，余下的589起信息比较充分。他们重点分析了这589起飞行事故。得出的结论是447起（76%）主要的直接因素涉及机组，有517起（88%）事故，机组被视为直接因素之一。对事故进行“单一直接因素分析”（在AAG开展的研究中，将每一事故列出众多个直接因素，但其中仅有一个被认为是主要的直接因素）表明：
（1）缺乏空中位置意识，123起（占20.9%）；
（2）行为疏忽/不适当行为，116起（19.7%）；
（3）飞行操纵，76起（12.9%）；
（4）按键正确性，46起（7.8%）；
（5）不良技术判断/飞行技能，22起（3.7%）；
（6）故意不遵守程序，14起（2.7%）；
（7）设计缺陷，13起（2.2%）；
（8）风切变/失控/紊流/阵风，12起（2.0%）；
（9）维护或修理疏忽/失误/不充分，10起（1.7%）；
（10）系统失效-影响可控性，10起（1.7%）；
1990-2001年，中国民航发生飞行事故35起，排在前三位的飞行事故为机组原因造成飞机失控（共9起，占25.7%）、撞山（8起，22.9%）、冲出跑道（5起，占14.3%）；排在前五位的诱发原因是CRM不良（31起，占88.6%）、机组配合不作为（21起，占60%）、缺乏交流或交流不好（21起，占60%）、处境意识差（21起，占60%）以及无交叉检查或不良的交叉检查（19起，占54.3%）。此外中国民航发生事故征候361起，发生次数和所占比例排在前三位的是：（1）机组操纵不当（173起，47.9%）,机组操纵不当主要表现为基本驾驶术不高，偏差修正能力较弱。（2）违反规章程序飞行（72起，19.9%）。主
要表现为机组忽视规章、标准化意识弱、随意性大，甚至盲目蛮干。（3）飞错高度（59起，16.3%）。发生飞错高度的问题，大致有以下四种类型：一是通过过渡高度/过渡高度层时，忘调或错调高度表调定值。特别是在标高为500米左右的机场使用“场压”进行起、降时，一旦既成事实，后果是相当严重的。如成都“双流”等机场。二是高度换算错（“米”与“英尺”之间）。据统计，飞行高度飞错，除了听错指令外，30%左右是由于“米”与“英尺”之间进行换算时出了差错。特别是6900米/22600英尺至8400米/27600英尺之间共六个高度层，因为这六个英尺高度只有处于“千位”的一个数字不同，而其余四个数字完全一样，因此，换算过程中，很容易把相邻的高度层搞混淆。三是机组错听、误听高度指令，又未能得到机组内部或管制员及时有效的纠正。四是操纵程序或动作不恰当。
3.1 操作或决断错误
在今后的几十年，随着航空器的进一步发展，飞行人员的许多工作将逐渐被电子，微电子智能机械所代替。飞行员的主要任务将由“一杆两舵”转变为对驾驶舱信息资源的管理。其中，飞行员的判断与决策是其核心的内容。纵观现有飞行事故的调查报告，我们不难发现，在民用航空事故中至少2/3的事故都与机组有关，其中与飞行员错误判断有关的就占50%。基于以上认识，近年来，英、美、加、澳等国家为了改善飞行员判断与决策的质量，已对这一主题进行了大量的研究，部分内容逸逐渐应用于飞行训练之中。俄罗斯飞行研究院对1958年至1977年40年中前苏联及独联体发生的407起重大飞行事故分析中指出，其中有81起与机组操作失误有关，占20%。飞行安全基金会对有完整资料的78起非致命进近的着陆事故及事故原因的研究指出，机组在低于决断高度或没有足够目视参考物的最低下降高度时仍在继续下降，这种“照常进近的决断错误”占42%。造成此种错误的原因，一是飞行机组缺乏“位置意识”，二是缺乏相对地形的高度意识，三是缺乏危险意识，在当时状态已高于正常危险率时仍然使飞机继续进近。正是由于这类丧失处境意识的决断错误，经常导致“飞机可控飞行撞地坠毁”(CFIT)事故的发生。
3.2 疏忽或判断错误
纵观国内外有关文献，对飞行错觉目前存在着四种分类。它们是：（1）按飞行员主观体验到的错觉表现形式的分类方法；（2）按引起飞行错觉的感觉分析器的分类方法；（3）
按飞行各阶段飞行员可能发生的飞行错觉进行分类的方法；（4）按飞行员是否意识到飞行错觉已经发生来进行分类的方法。
事后对内蒙古赤峰机场和乌鲁木齐机场飞行事故的调查结果表明：.事件直接原因是飞行员的疏忽和机长的判断错误造成的。
3.3 飞行技能不能胜任
1965年12月，一架波音707飞机与一架洛克希德1049C星座飞机在纽约上空相撞。事故分析的结论认为这次相撞到可能原因，是由于云顶向上倾斜的影响，造成视性错觉，使星座号机组错误地判断飞机高度差所致。很多时候都是在临界天气时，驾驶员未能胜任这种临界天气的飞行，或者没有经验，而导致了飞行事故或。
3.4 紧急情况处置不当
对于紧急情况的处置还是要在训练阶段，让飞行员有一种处境意识，一旦出现紧急情况，立马能做出反应，而且要做出正确的决策，大部分的事故也跟紧急情况的处置不当很有关系的，就比如说由于自己的失误造成了一些紧急情况，如果能处置正确，还是一样的能转危为安的，特别是在起飞滑跑和进近降落的关键时刻，这都是事故高发期，首先必须有预先对可能出现的一些紧急情况，对于紧急情况的一些熟记动作一定要背诵熟记下来，有些情况是不允许去查检查单的，先要把熟记动作做完了，才去做检查单，甚至根本就跟检查单没任何关系，直接落地，接地后再考虑检查单的问题，一个成熟的机长是要对出现紧急情况，统筹安排好时间，把握动作的时机。
3.5 疲劳驾驶
由于疲劳对飞行及飞行员身体具有严重的危害，对他的预防和克服便变得十分重要。要达到这一目的，其首要前提是要能够识别疲劳的信号或症状。从情景意识到角度来说，便要提高对自己和其他机组成员身体和心理状态的情景意识。现将疲劳的主要症状概括如下：
（1）意识缺失－－可导致遗漏无线电讯号或检查单项目；
（2）运动技能下降－－飞行动作变得不精细、草率、粗心、记录气象报告或飞行许可的笔迹潦草；
（3）视觉下降－－目光散乱，难以集中视线；
（4）短时记忆障碍－－回忆不起经过复述的飞行许可或不能准确地把它写下来；
（5）仪表飞行的质量变差－－注意力难以集中在仪表上，或者固着在某一仪表上不顾其它仪表，睡意时来时去，由于手眼协调能力下降导致运动技能下降；
3.6 机组失能
1993年11月26日中国北方航空MD82乌鲁木齐降落意外，原因分析：（1）机组调错高度表，加上天气状况不佳，机组一直未意识到飞机处于低高度飞行（2）航空管制人员用语错误，使用不规范的“高度表拨正值”导致机组发生误会（3）机组能力不足，未能听懂近地警告系统的多次警告，在目视条件差的情况下盲目进近，未按仪表、盲降进近指示，错误下降高度，复飞时操作错误。
3.7 机组资源管理不当
座舱资源管理(Cokpit Resource Management，CRM)或机组资源管理(Crew Resource Management，CRM)，一般是指驾驶舱内的人与人、人与机之间的协作和联系, 虽然这一个概念早在1979年就已经由美国航空航天局(NASA)第一次提出，但在我们国家也只是在近十年来才逐渐被人们重视达到共识而上升为一种理念,从一开始飞空客飞机空客教员就
在不断地反复地讲到CRM,合理地开发驾驶舱资源，能够有效地减少以至克服人为原因危及飞行安全。一个优秀的CRM必须讲究一定的管理艺术，使机组在一个非常融洽的环境中工作，这种融洽体现在哪里？在于交流，经常性的交流，这种交流有利于对环境信息更好地掌握，经常性是利于及时发现和纠正错误的信息，这种交流是完全处于平等的关系上的。因为人们之间不仅仅是上级和下级、机长和副驾驶、飞行员和乘务员、管理者和被管理者之间的关系，更是一个Partner的关系。它通过有效地利用各种资源(硬件、软件、设施和人) 以安全和有效地完成任务(见图2.1). CRM 最初用于民机机型培训, 1985年美空军军事空运司令部(MAC) 开始将CRM 用于军用飞机空地动人员培训, 1989 年美空军战略空军司令部仿效MAC 推行了CRM 培训, 1993 年美国空军开始制定适用于空军驾驶员的
针对飞机和针对任务的CRM 培训指南。
图2.1座舱资源管理
CRM 培训主要包括如下5 项管理技术:
（1）注意力管理通过应用各种方法和技术来提高驾驶员的注意力分配能力, 防止驾驶员精神涣散；
（2）驾驶员管理提高驾驶员进行通信联络和正确理解各种职责的能力；
（3）应力管理对可能导致疲劳、影响健康进而影响飞行安全的生活方式和工作条件加以控制；
（4）态度管理对可能导致飞行危险的各种不良态度、观念和行为方式加以控制和纠正；
（5）风险管理对各种定性、定量危险数据进行分析与评价, 以最大程度地保证飞行安全；
CRM的研究特点是，不侧重于飞行机组由几个人组成及他们的具体分工，而着重于他们的总体表现。CRM研究强调机组的协调与配合,充分利用驾驶舱内的各种信息资源和操纵手段,最大限度地发挥机组的整体功能。根据调查，先进飞机发生飞行事故时飞行人员的不佳表现有：①机长没有起到正确的决策作用；②在多员制机组中，其他飞行人员没有指出机长的错误或坚持自己的正确观点。
据飞行安全基金会报告指出，几乎近半数的致命进近和着陆事故，是由于没有完善的机组资源管理造成的。
大量的飞行事故调查表明，现代飞机失事，尤其是自动化座舱的飞行事故和座舱秩序混乱、机长指挥不力、机组人员参与意识差及集体决策错误等密切相关。有专家认为,在飞机座舱环境中，最薄弱的界面不是人们以往认为的人-机面，而是人-人界面。飞行员的驾驶行为和效绩不仅依赖于飞机硬、软件及气象等因素，还取决于乘务组中其他人员的活动，并且同地勤人员、地面指挥人员或空中交通管制人员的工作协调配合情况有密切关系。在飞机-人-环境界面关系中，人-人界面是最容易受系统内外因素影响的界面。动机、情绪、意志、性格等个性因素，以及上下、左右、内外各方面的人际关系和国家政策、群体组织、社会公认舆论等，都会对人的工作态度和积极性产生各种影响。
从飞行事故征候发生的原因来看，与CRM有关的征候次数为317起，所占百分比为87.8%。其中，与交流有关的征候次数为201起，占55.7%；与交叉检查有关的征候次数为185起，占51.2%；与机组配合有关的征候次数为161起，占44.6%。这一现象说明，不良的CRM技能是影响我国民航飞行安全的主要因素。
本人根据事故调查结论，对产生上述错误行为的原因进行了归纳分析。但从国际民航组织提供的有关指南材料看出，为提出预防谋略，有必要对错误进行分类。大多数人为差错的理论工作是围绕差错分类进行的。研究认知学的心理学者，有如下几种不同的差错分类方式：
·失误/过失/错误
·违规(或处理不当)与疏忽差错
·基于技能、基于规划和基于知识差错
·系统与随机差错
虽然种类繁多，但有人认为，如此确立差错类型，对于确定潜在原因几乎没有任何实际的帮助。除非将差错分类与差错管理现实间的相关性明显化，否则失误、过失和错误间的区别对改正差错几乎没有帮助。
经济效益是航空公司追求的目标，要达到这个目标，飞行安全尤为重要。随着现代科学技术的进步，驾驶舱自动化程度越来越高，航空器的可靠性和安全性有很大提高，由机械原因诱发的飞行事故已呈逐年下降，而人为因素所诱发的飞行事故率却仍然是居高不下。所以我们没有任何理由不重视对人的培养和训练，更应该加强飞行机组的训练。保证飞行安全的第一要素是人，特别是飞行机组成员。加强飞行机组的培训，提高飞行机组的
专业技能和综合素质，是保证飞行安全的重要基础。可以说，一个航空公司要获取可持续性发展的条件和资质，就必须加大飞行训练在资金、人力、物力上的投入。实践证明，以训练来减少人为的差错是保证飞行安全的重要基础。
第四章如何减少飞行员疏失确保飞行安全
SHEL模型：最初由爱德华（Edwards，1972）提出，几年后霍金斯对其进行了修改，并在一份欧洲共同体论文中发表。SHEL并不是一个单词，而是由Software(软件)，Hardware(硬件)，Enviroment(环境)，Liveware(人)的首写字母所组成。该模型表明了航空系统中与飞行员够成界面的四个要素及其相互关系。常用于分析飞行中人的因素的研究范围和飞行员错误的来源。
图4.1 SHEL 模型
20世纪80年代，数字化航空电子系统进入驾驶舱，极大的提高了自动化飞行能力。计算机不仅能把驾驶员从频繁的操纵动作中解放出来，并且，还能更严密地实施飞行计划，更精确地控制飞行轨迹，更有效地提高飞行效益。但由于“人机界面”的不友好及受传统观念的束缚，加之对自动化驾驶舱中人机关系的重要性认识不足，以致不断导致飞行事故，成为航空安全新的威胁。常见的重要肇事因素有：自动驾驶模式混淆，驾驶员对飞机所具有的自动驾驶能力、运行原理、使用条件等认识不足；当驾驶员不知道如何操纵飞机时，他们往往会接通自动驾驶仪，企图恢复希望的飞行轨迹；使用自动驾驶设备时，驾驶员未能遵守标准的操作程序；驾驶员不愿意接触自动驾驶系统等。欧美有关当局进行深入调查研究后指出，这种高度自动化的飞机经常使驾驶员出乎意料，有时，还会使他们处于意识混淆的危险状态。由于驾驶员并没有准确理解自动化如何控制飞机，特别是没有理解驾驶
员与自动化的关系，已接二连三的导致飞行事故。
在现代具有高度自动化驾驶系统的飞机中，最普遍存在的问题是在可以使用的工作模式中，由于飞行员理解不深，常常搞混，甚至错误地使用某种模式，这就难免会出事了。自动化程序在不断增加，“人”只有不断获取新知识和新技巧才能适应上述的变化。
由于人并不能总像系统所设计的那样反应和采取行动，因此自动化飞行系统必须具有容错能力，以减少人的反应差别带来的操纵差异。在驾驶舱自动化设计方面，更要强调“以人为本”的精神。
在飞机使用手册和对驾驶员的培训中，应该更好地引导飞行员如何使用和解除自动飞行系统，应使驾驶员明白系统各种模式的运用和变化对飞行的影响。必须重新检查各种运输机的自动驾驶仪，以便了解可能诱发的危险状态的条件。
专家们在分析了上述影响飞行机组犯错误的环境特性和个人特性后，认为要想改善航空安全状况，提高机组防范能力，不仅要从改善环境着手，而且更要提高机组本身在感知、理解、注意力、知识、记忆和解释(推理)方面的综合素质。既要靠自身努力，也要靠航空系统方面给予大力支持。比如制定训练计划和开发标准运行程序以提高机组的监控/提醒(质疑)的能力；改善组织机构及飞机和系统的设计；机组排班政策中充分考虑机组成员的相互熟悉及经验。
具体归纳为如下几点较突出的改进措施。
4.1 认真执行飞行检查单制度
早在1987年8月，美国西北航空公司一架DC-9-82型飞机在美国密执安州某机场起飞时，因未放襟翼而坠毁。美国国家运输安全委员会组织调查后给美国FAA提出如下建议：“由国家航空航天局、航空界和飞行员组织共同组成的人为因素研究小组认为，如果有任何种类的飞行检查单或推荐的使用方法，都会对从业人员的能力的改善有利”。
为回应美国国家运输安全委员会的建议，FAA与运输部的一个研究和特殊计划管理机构“国家运输系统中心”签订了一个关于研究飞行检查单的设计和运用的合同。在1991年4月他们向FAA递交了研究报告。FAA依此而发布了修订的《运输航空运行检查员手册》。该手册向主任检查员们(POI)提供了一个对航空公司飞行检查单的可用性进行评价的补充指导材料。
1992年美国国家运输安全委员会致信FAA指出：“尽管认可你们修订手册的目的，我们认为主任检查员们如果缺乏人为因素知识，又得不到具体的飞行检查单设计指南的话，是不可能期待他们能够完满的解释这个复杂问题的。”在这里，美国国家运输安全委员会很明显把飞行检查单与人为因素有机地联系了起来。
美国国家运输安全委员会在指出传统飞行检查单在设计和使用中存在的缺陷的同时，也对该研究成果给予了肯定。还针对“一些航空公司在运行中仍然使用着设计粗劣的飞行检查单和手册，他们的一些机组又缺乏使用这些辅助物的训练。管理者容忍了机组在需要时用这些辅助物的时候却不使用的错误行为”的现实，向FAA提出了进一步改善的11条建议，包括飞行检查单产生方法，飞行检查单形式，印刷格式，可读性及使用者的行为等方面。建议将飞行检查单加以开发，使其成为一个使用人为因素的原则、标准术语和广用新技术的范例。
美国NASA对安全委员会上述建议给予了积极反应，开展了飞行检查单设计和使用等多方面的研究。研究认为：“印成纸张的飞行检查单暴露出的人为因素像个显示器……它仅仅显示了问题的外壳。”进一步指出，“问题的核心是诸如设计观念和围绕使用飞行检查单的相关因素，特别是那些让机长(飞行员)错误使用甚至不使用飞行检查单的问题。”为此，NASA提出了对飞行检查单设计和使用方面的16条综合性指南。
根据在一些事故中发现飞行检查单使用不当造成航空公司在航空器滑行阶段犯错误的重复发生的事实，美国国家运输安全委员会认为FAA应当拟定一个以提高航空公司航空器滑行阶段容错的飞行检查单设计和使用程序的日程。具体措施包括：强制实行对飞行机组使用飞行检查单的监控/提醒(质疑)的要求，产生飞行检查单的提示，以及使飞行检查单漏项减少到最低程度的技术和程序方法的思考。待将来此类程序一旦出台，美国国家运输安全委员会强烈要求FAA提供具体指南，以促进航空公司执行这些程序。
从这方面考虑，飞行检查单是人为因素研究取得的一个重要成果。事实上它确实提供了一个防止漏检和做错的纠正机会。
4.2提高机组决策能力和相互监控的战略行动
经过对多次事故的分析，使我们认识到，当机长处于飞行的飞行员岗位时，涉及飞行事故较明显，确实需要提高飞行机组的每位成员，特别是副驾驶对机长错误进行监控/提醒
(质疑)的能力和责任感。因为副驾驶的职责，动辄生死攸关。没有人可以轻慢以待处于副驾驶位置的人，或忽略他们的存在。在纪录上有许多事件，都是因为副驾驶的适时发现问题，在千钧一发之际挽救了一场可能的悲剧。
许多航空公司已将监控/提醒(质疑)程序编入了公司的标准运行程序(SOP)和训练计划之中。为改善监控/提醒(质疑)功能，许多航空公司向机组提供了“机组团队资源管理计划(它不仅限于驾驶舱机组资源而且包括了客舱机组成员及公司航务签派员在内的资源管理)”。该类计划强调了飞行前简令，驾驶舱内部通信与沟通，及更好的标准运行程序。因此，飞行机组的能力有了明显提高。本统计分析说明监控/提醒(质疑)方面的问题，特别是机长决策错误、疏失型错误、飞行滑行阶段发生的错误等，必须引起管理层的重视。美国国家运输安全委员会指出，航空公司必须为改善机组这方面的能力而采取战略性的谋略，以便使机组资源管理和运行经营更好地结合。同样，驾驶舱的自动化是改善监控/提醒(质疑)功能的一个潜在因素。
“机组资源管理”CRM--一个综合性的机组资源管理计划是航空公司可用于提高飞行机组成员决策和监控/提醒(质疑)两项功能的工具之一。现在有些航空公司试图用CRM去强化机组成员的监控/提醒(质疑)技术。美国国家运输安全委员会则将CRM用于对个别的地区航空公司的飞行事故调查中。1990年1月9日，向FAA发出的建议中指出：“凡符合联邦法规14部之121章的航空营运人，必须在指定时间开发和利用CRM计划，用于他们的训练方法中。”
FAA于当年4月做出有关机组资源管理的训练立法计划。一年后的1991年6月17日，通知美国国家运输安全委员会已公布了航空公司建立强化质量计划(AQP)的相应法规。虽然该计划强调了CRM和一线模拟训练，但航空公司可有选择地贯彻该AQP计划。这就是该计划有落空的危险。NTSB期待着进一步的对CRM训练的落实。
FAA重申它已于1993年2月10日公布了AC-120-51A《开发、贯彻落实、支援和评价机组资源管理计划的指南》。该指南指出，CRM计划应包括三个基本方面去开发和保持机组资源管理技能；第一是建立意识，通过课堂教学、小组操练和制作视频影响进行训练，介绍机组资源管理的理念；第二是反复实践和反馈，利用模拟机或其它训练设备，在真实飞行环境条件下进行全机组的机组资源管理支援训练，并用训练录像进行评价讲评；第三是通过训练和一线运行检查。该检查是通过检查员、教官和管理官员(负责机组资源管理协
浅谈基层班组建设的重要性 摘要：通过在基层工作多年的亲身体会，总结出如何做好基层班组建设的一些经验，并提出自己的见解，与同行一起学习和探讨。 关键词：基层班组班长班组员工安全生产 班组是企业最基层的生产单位，是企业生产的最前线，一个企业想要不断前进和发展，搞好基层班组建设是最根本、最关键所在。笔者所在的企业一座成立了四十多年的老厂，经过那么多年的风雨洗礼依然能保持青春活力，靠的就是重视基层班组的建设。以下就针对如何搞好基层班组建设展开陈述。 一、搞好基层班组的建设，需要领导重视基层班组的生产和管理 如果领导对基层班组的建设不给予高度的重视与支持，那么基层班组的工作是很难有效的开展的。这里说的支持主要有四个方面。第一，要合理的投入资金。在基层班组的建设当中，很多基础设施和管理设施是必不可少的。单位领导必须支持基层班组在硬件设施上的合理要求，尽可能为班组创造良好的工作环境，配备必要的硬件设施，尽可能的满足班组生产管理的合理需求。第二，重视对基层班组员工的培养。只有高素质的人才，才能造就高素质的队伍，只有重视基层班组的人才培养，才能不断提高基层队伍的各方面素质，才能增强基层队伍的凝聚力和战斗力，从而也就提高了企业在市场上的竞争力。因此，建立有效的培训机制是企业自身不断发展的根本。第三，要重视基层班组的呼声。领导应多听取基层班组的意见和建议，经常与基层员工进行沟通和交流，领导对基层班组所提出的意见和建议，应该认真审核，并对合理的要求采取快速的回应。不能视而不见，或拖拖拉拉。否则将会严重打击基层班组的生产积极性。员工将逐步失去对领导的信任，从而给企业的发展带来巨大的影响。第四，企业领导要将企业文化延伸到基层，同时要为员工提供创新学习的方法和渠道，营造学习氛围，使员工真正做到工作学习化，学习日常化。通过学习、培训提高员工的思想素质、业务素质，开发员工的潜能，把员工思想道德教育、业务技能培训纳入工作计划，围绕企业发展的实际情况，确定培训内容和学习方式，把员工教育落到实处，不断提升班组员工学习和创新能力。 二、搞好基层班组的建设，需要建立完善管理机制 班组建设工作要科学化管理，不能搞形式主义，基层班组的工作方针、目标、任务、安全责任等都要细划到人，这样不仅能保证企业总体目标的贯彻和落实，且有利于工作的检查和考核，确保工作能按计划实施，逐步使班组在生产经营，目标管理、员工生活等走向科学化。首先，要建立完善的规章制度。俗话说，没有规矩不成方圆。在企业中，从上到下都应该建立标准化的管理模式，对于基层班组也是一样，应做到以岗位标准来指导工作。因此，上级部门应对班组制定完善的规章制度，而班组内部也应该根据自身的特点，进一步制定更具体的规章制度并应严格执行加以落实。其次，要全面落实安全生产责任制，真正把安全生产责任制落实到班组的每个岗位，形成安全生产人人有责、群策群防的管理体系，确保班组成员分工明确、安全责任到位。第三，做好班组安全文化建设。安全生产是企业的生命，安全生产应从班组的安全生产抓起。因此，要在班组中努力营造“人人关注安全、事事保证安全”的和谐工作氛围。牢固树立“一切事故都可以预防”的安全理念，要牢记“查找事故隐患是每一个员工的义务，消除事故隐患是每一个员工的责任”。
第五节飞行中人的因素 1、以下关于酒精对人体影响的陈述哪一个是正确的 A、酒精使飞行员对缺氧的易患性增强 B、少量的酒精不会损害飞行技术 C、咖啡有助于酒精新陈代谢，并减轻由过量酒精产生的延续效应 2、斯库巴潜水后，接着计划作一次座舱压力高度为8000英尺以上的飞行。这个人应至少要等 A、12小时 B、18小时 C、24小时 3、以下哪一种因素最有可能引起换气过度 A、氧气不足 B、二氧化碳浓度太高 C、二氧化碳不足 4、用氧时，快速作深呼吸可能会引起 A、缺氧症 B、航空性中耳炎 C、换气过度 5、通过采用以下哪种措施，飞行员可以克服换气过度或避免其发生 A、放慢呼吸速度，吸入二氧化碳气体或大声交谈 B、加快呼吸速度以便增加肺通气量 C、不允许随便买药服用，服用抗阻胺，感冒药片镇痛药等 6、飞机突然加速可能飞行员产生 A、飞机向左转弯的感觉 B、机头处于上仰姿态的感觉 C、机头处于下俯姿态的感觉 7、以下哪一种情境容易引起飞行员产生飞机比实际位置偏高的错觉 A、大气霾 B、向上带斜坡的地形
C、向下带斜坡的地形 8、在以下哪种情况下，人的对暗适应能力会受到损害 A、二氧化碳 B、食物中缺乏维生素A C、座舱压力高度超过5000英尺 9、预防或克服空间向障碍最根本的措施是 A、避免坡度转弯和粗猛的操纵动作 B、坚信飞行仪表的显示信息 C、尽可能最大限度地减少头部和眼睛的活动范围 10、在直线平飞时，应教学生用哪种方法米搜索左，右的飞行器活动 A、从右到左地连续扫视风挡 B、凝视周甚目视区域内搜索到的相对运动物 C、系统地定时扫视空域中不同的扇区 11、飞行时，霾对飞行能见度或观察地形地物的能力有影响 A、霾使视力集中于远处 B、在霾中，眼睛容易疲劳因而不容易发现相对的移动 C、所有飞行器的活动或地形地物显得比实际距离远 12、以下关于缺氧症的陈述哪一个是正确的 A、缺氧症是由关节和血液里的氮气泡引起的 B、肌肉震颤和虚假的安全感是缺氧症的征候 C、强迫自己把精力集中在飞行仪表上有助于克服缺氧症的影响 13、在没有氧气补充的非增压座舱里当飞机爬升到2800英尺以上时，会出现 A、人体中的气体体积缩小并且阻止氮气逸出血液 B、中耳的压力比机舱的人气压力小 C、吸入的氧分压下降，不可能保持肺部的氧分压 14、提高夜间视力的一种方法是 A、真视物体 B、眼睛偏离注视物体中心5-10度做缓慢扫视 C、提高座舱内部照明的强度
Chapter One A helicopter of central articulated rotor makes a level flight with cruse speed. In this flight condition, the pitching attitude angle is 20, longitudinal cyclic pitching angle is B1 70, rotor longitudinal flapping angle is a1s 30. Assuming the tilted angle of rotor shaft is 00, please determining the following angles: Helicopter climb angle Fuselage attack angle Rotor attack angle s Rotor flapping due to forward speed a10 中心铰式旋翼直升机以巡航速度前飞。俯仰角-2 °，纵向周期变距7°，纵向挥舞角-3 °，旋翼轴前倾角0° 平飞，爬升角0° 机身迎角-2 ° 桨盘平面迎角-2 ° 吹风挥舞4°
Chapter Two 1. For the main/tail rotor configuration helicopter, the pilot applies which stick or rudder to control what kind of surfaces and corresponding aerodynamic forces? 2. Whythe gradient of control stick forces can' t be too large or small? 3. Co-axis, tandem and tilted-rotor helicopters have no tail rotor. How to change the direction in hover for these helicopters? 1. 操纵——气动面——响应P13 表2-1 前推/后拉杆——纵向周期变距，桨盘前倾/ 后倒——前飞/后飞，俯仰 左推/ 右推杆——横向周期变距，桨盘侧倒——侧飞，滚转 油门/ 总距杆——改变总距——改变垂向速度脚蹬——改变尾桨总距——改变航向 2. 为什么杆力梯度不能太大也不能太小P16 太大时大操纵较吃力，太小了不易感觉当前位移量。杆力梯度适中有利于精确操纵。 3. 共轴、纵列、倾转旋翼机如何悬停转弯？共轴——上下旋翼总距差动纵列——前后横向周期变距一个向左一个向右倾转旋翼——一侧后倒一侧前倒
M9 CC必胜版 1.当发生化学品烧伤时，以下哪种处置方法是正确的b a.用灭火剂喷 b.用大量水冲洗 c.用酒精擦拭 d.用干净的棉布 2.应对紧急情况的基本措施有()b a.不论何种情况，都必须将危险清除 b.保持冷静并正确估计形势 c.始终坚守在现场d .只考虑自己 3在航空器维修环境中存在着很多潜在的危险，其中，物理性的危险包括哪些abcd a.高分贝的噪音。 b.有毒物体。c 移动的设备，移动的车辆。d 极端的温度条件。 4进行维修工作时，为保障工作环境的安全，以下哪些环节是必须的? abcd a 维修人员应执行安全防护程序。b、在关键位置设置足够的标识。 c.严格划分工作区域 d.加强现场监控. 5.有关事故链的描述，以下说法正确的是（）bcd a.事故发生的原因至于管理相关b 打断任一环节可能避免事故发生。 c 事故发生的原因不是单一的。 d事故的发生包括一系列人为因素问题， 6.SHEL模型中，属于人为因素研究范畴的是abc a 人与软件 b.人与硬件 c .人与环境d 硬件与软件 7.工作时没有合适的工具，属于SHEL模型中哪个界面的问题?b a 人与软件b.人与硬件c 人与环境 d 人与其他人 8.统计表明，下列引发飞行事故的因素中占第一位的是a a.机组因素b 机械因素 c 天气因素 d 维修与维护因素 9.人为因素通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现，其中主要的两个相互关连的目标是a a 安全与效率。B 经济与效益。 c 精细与速度。 D 包容与深化 10.研究表明，当今由于人为因素造成的飞行事故约占事故原因总数的c a 20% b 50% c.80% d 100% 11.对民用航空器维修而言，SHEL模型中心的””人””c a 单指放行人员。 b 仅为放行人员或维修人员。 C 包括维修人员，主管，计划员，经理等d包括个人，团队，部门和单位。” 12人为因素涉及多学科学术知识，其特点是b a 以学术为中心b、以应用为中心c 以理论研究为目的 d 以统计为目的 13.人为因素涉及多学科知识，目前，涉及的主要学科包括 abcd a 心理学和生理学 b 工程学 c 社会学 d 统计学- 14.事故调查表明，随着民航业的发展，事故因素的发展趋势是:b a 机械原因导致的事故增加，人为因素导漏事故减少 b 机械原因导致的事故减少，人为因素导致的事故增加 c 机械原因和人为因素导致的事故比例没有发生变化 d 没有可比性 15.下列可以提高目视检查可靠性的措施有:c a 有些部位可以忽略 b 心中默记所发现的问题 c.随时记录所发现的问题d 随时将发现的问题告诉同事 16在维修行业中，应对体力工作造成的疲劳，最有效的方法d a 从事其它工作 b 饮用含酒精饮品 c 服用药物 d 足（后边看不到） 19.从事复杂系统工作，下列哪种做法更重要:b a 需随时记录 b 更需要书面的程序和辅助资料作为参考
空管中人的因素 【摘要】空管中的人为因素是航空人为因素的重要分支，研究人为因素在空管中的作用对于保障民航运输安全有很重要的意义。本文首先从人的因素在管制工作中起到的作用入手，深入讨论了影响管制工作的人为因素，然后阐述疲劳的涵义、症状及分析产生疲劳的原因，最后有针对性地提出预防和克服管制疲劳的措施。 【关键字】人的因素；航空安全；疲劳；空中交通管制 引言： 民用航空从萌芽至今，业内人士一直在查找、探求事故和差错的原因。20世纪70年代，各种先进技术的应用，设备的改进和相应的规章管理体系的完善，大大提高了航空运输的安全性。然而，事故率却仍然很高，经过大量的事故统计和分析，人们发现了导致70——80％的航空事故的重要因素：人和人为因素。目前，关于人为因素在飞行人员方面的研究已经取得并积累了一定的经验，可是，对空管人员的探讨却相对很少。本文针对这方面进行了简单的探讨并对疲劳的产生及预防作简单的探讨。 1人在管制工作中所起到的作用 1.1人的因素 空管中的人为因素的内涵：空管中的人为因素是航空人为因素的重要分支，它通过了解人的能力和局限，使人与系统的设计及要求相匹配，指导人与系统在要求相互矛盾时正确处理相互之间的关系，从而改变系统的安全性，防范可能出现的事故空中交通管制是一个复杂的有机系统，它的目的在于使飞行流量得到安全、和快速的调配，在这个系统中人与机器相互作用，共同完成系统功能。 1.2技术因素 人们都知道理论对实践有指导作用。对专业技术学习越刻苦、业务越精通，越容易发现问题、解决问题，保证飞行安全。管制员对飞行活动的知识掌握得越多越牢固、对飞行动态的本质理解得越深，在飞行可能遇到特殊情况时，才能有很强的控制力和自信心。因此管制员不仅要学习本专业的知识，而且对飞行的一些特性、飞行航空活动环境、飞机仪表显示器各种参数等等，都应该详细的了解和学习。 1.3管理因素 管制工作的每个环节都很严谨，有标准、科学规范。绝不能有半点随心所欲、模棱两可的现象。行之有效的规章制度、岗位职责、工作流程、特殊情况处置预
空管班组资源管理浅析 民航学院 0105110班符鹏 空管班组资源管理（TRM）是在机组资源管理（CRM）的基础上发展起来的，欧洲一些国家把空管班组资源管理定义为：为了使空中交通服务的安全性和效率达到最佳，最好地利用可用的资源——信息、设备、人员的策略。本文通过分析人为差错与飞行安全的关系，从管制员素质结构的优化及班组资源管理等方面来探讨管制员班组资源管理有效方式，以达到管制员班组资源管理的目的：减少管制工作中事故发生的概率，增加完成任务的效率，改善人力资源的利用，体现1+1大于2的组织管理效果。 关键词：管制员，班组资源管理，人为因素,管制差错
引言 随着民用航空业的迅猛发展，空中交通流量不断增加，空中交通管制早已不是单个管制员所能承担的，它必须由团队或班组的集体行为来完成。目前，世界上大的空中交通管制中心已发展到几十个扇区，一百多个通讯波道，几百名管制员同时工作。在中国，许多管制室也开辟了管制扇区，十几名管制员组成一个班组，实施对空指挥；即使是飞行量较小的管制单位，也至少有两名管制员在岗指挥。因此，现代空管工作不再是单个管制员所能独立完成的，而是一个系统工程，它迫切需要系统内协调、配合与组织，在管制工作中必须依靠集体的力量。而对班组的管理是保证空中交通管制工作正常、高效的基础。空管班组资源管理的本质就是对人的资源的获取、配置和利用，其目的就是保证飞行安全和提高经济效益,班组资源管理的核心是人的管理。现代人力资源管理的核心和动力是挖掘从业人员的积极性、主动性和创造性，空管人员资源的管理当然也是如此。保证空管安全，固然要发挥管制员的个人主观能动性，更要发挥整体、系统功能。因为，空管整体的能量远大于单名管制员的个体能量的代数和。作为空管保障体系的基层单位——空管班组，面对新形势下的发展机遇与挑战，如何提高空管班组的管理水平，充分发挥班组潜能以便为民航创造最大价值，并为飞行保障提供更优质、更经济的管制服务，已成为摆在我们面前非常重要而迫切的问题。
1. 已知压力高度3000英尺处的温度偏差为ISA+10℃，则该高度的实际气温为（）。 A:5.5 B:19 C:25 D:30 正确答案: 2 2. 国际标准大气ISA规定，海平面温度为（）℃，海平面压力（）mbar。 A:15，1003 B:59，1003 C:15，1013 D:59，1013 正确答案: C 3. 低速飞行常用飞机的________来衡量飞机气动性能的好坏，高速飞行常用________来衡量飞机气动性能的好坏。 A:升阻比，马赫数 B:最大升阻比，气动效率 C:阻力系数，升阻比 D:阻力系数，最大升阻比 正确答案: B 1. 飞机起飞场道结束时和着陆过跑道头时的高度分别是___ (ft) A:15,35 B:35,15 C:50,35 D:35,50 正确答案: D 2. 飞机一发故障，在V1时决定继续起飞，在跑道头上空35ft处速度不小于___。 A:V2 B:V2+5 C:V2+10 D:V2+15 正确答案: A 3. 在平衡跑道条件下起飞，_____。 A:从起飞加速到V1的距离，等于从V1停下来的距离 B:起飞性能最好
C:C. 加速到V1之前1秒一台发动机失效，使飞机停下来的距离，等于继续起飞到高度35ft，速度达到V2的距离 D:起飞距离与着陆距离相等 正确答案: C 4. 若起飞中只计入净空道，和不计净空道相比____。 A:最大起飞重量增大且相应的V1降低 B:最大起飞重量减小且相应的V1降低 C:最大起飞重量增大且相应的V1增大 D:最大起飞重量减小且相应的V1增大 正确答案: C 5. 适当增大起飞襟翼角度，可导致____。 A:较短的滑跑距离 B:较大的离地速度VLOF C:上升性能改进 D:减小飞机阻力 正确答案: A 6. 最大轮胎速度是指（）。 A:地速 B:空速 C:表速 D:VMBE 正确答案: A 7. FAA规定，用假设温度法减推力起飞，减推力的最大值不得超过______ ，假设温度比实际温度______。 A:25，高 B:30，高 C:25，低 D:30，低 正确答案: A 8. FAR对飞机起飞净航迹与障碍物之间的高度规定是飞机净航迹（）。 A:至少高于障碍物35英尺 B:高于障碍物50英尺 C:高于障碍物30英尺 D:根据具体情况而定
浅谈空管工作中单人与团队的应用 根据国际交通运输协会的统计，80%的航空事故与人为因素有关。所以，人为因素是当今航空飞行安全的最大隐患，控制人为差错的发生也成为了提高飞行安全水平最有效的手段。而人在空管工作中以单人与团队形式存在，因此急需对两者在空管中的应用进行研究。文章运用SWOT模型的工作原理和流程进行较详细地分析，得出单人和团队在空管中的优势与劣势。运用该方法模型，力图将两者优势充分结合，寻求出改进方法，使得两者在空管中的应用能相得益彰，真正起到改善空管工作的作用。 标签：空中交通管制；单人；团队；SWOT 引言 伴随着空管自动化水平提高，由管制员人误导致的差错比重日益提高。空中交通管制工作中的两大主体，单人和团队，是人为因素的主要承担者，起着不可忽略的重要作用。因此，如何更好地分析空管中人的失误，寻求个人与团队的平衡点，进而采取切实有效的措施把空管人误降到最低，对于保障航空安全有重要的意义。 在空管人误分析中应用较广泛的模型有SHEL模型[1]（软件-硬件-环境-生命件，Software-Hardware-Environment-Liveware）、Reason 模型[2]、HFACS 模型[3]（人误分析分类系统，Human Factors Analysis and Classification System）、DECIDE模型[4]（觉察，估计，选择，鉴别，实施，评价，Detect Estimate Choose Identify Do Evaluate）等，这些模型主要从“错、忘、漏”，“形式意识”、“空管人员素质”、“班组资源管理”各个方面加以综述。而对于单人与团队间的关系，如何分析单人、团队在空管中的作用，如何利用两者的特点来提高空管工作的效率等方面则较少涉猎。 本文将通过一些数据、人为事件加以分析，利用SWOT方法分析单人和团队各自的优势、劣势、机遇与挑战，并提出空管工作的改善方案。 1 SWOT模型原理 SWOT分析法即态势分析法，20世纪80年代初由美国旧金山大学的管理学教授韦里克提出。SWOT分析是战略管理中最常用的战略规划分析工具，通过将事物具有的优势和劣势以及环境提供的各种机会与威胁进行综合分析评价，使优势与环境匹配组合，抓住机遇、扬长避短，制定出切实可行的发展战略。SWOT 四个英文字母分别代表：优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（Opportunity）、威胁（Threat）。SWOT矩阵[5]的内容如表1所示 表1 SWOT矩阵
Chapter One 某中心铰接式直升机，以巡航速度做水平直线飞行，已知此时直升机俯仰姿态角02?=-, 纵向周期变距为017B =, 旋翼纵向周期挥舞角013s a =-. 该直升机旋翼轴前倾角为00δ=, 试确定：: 直升机爬升角 θ= 机身迎角 α= 旋翼迎角 s α= 旋翼吹风挥舞 10a = 平飞爬升角0° 机身迎角-2° 桨盘平面迎角-2° 吹风挥舞4° Chapter Two 1. 单旋翼/尾桨式直升机各个操纵杆、舵控制什么操纵面？用以改变哪些空气动力？ 2. 杆力梯度为什么不能过大或过小？ 3. 共轴式直升机、纵列式直升机、倾转旋翼飞行器都没有尾桨，悬停时如何改变方向？ 1. 操纵——气动面——响应 P13表2-1 前推/后拉杆——纵向周期变距，桨盘前倾/后倒——前飞/后飞，俯仰 左推/右推杆——横向周期变距，桨盘侧倒——侧飞滚转 油门/总距杆——改变总距——改变垂向速度 脚蹬——改变尾桨总距——改变航向 2. 为什么杆力梯度不能太大也不能太小P16 太大时大操纵较吃力太小了不易感觉当前位移量。杆力梯度适中有利于精确操纵。 3. 共轴、纵列、倾转旋翼机如何悬停转弯 共轴——上下旋翼总距差动
纵列——前后横向周期变距一个向左一个向右 倾转旋翼——一侧后倒一侧前倒 Chapter Three 1.黑鹰直升机的旋翼转向为顶视逆时转，问： ●悬停时遇到迎面突风，旋翼如何倾倒？驾驶员为保持悬停，应如何操纵予以修正？ ●驾驶员的修正动作，使桨叶如何周期变距？ 2.作定速、定高及左、右转弯时，纵向操纵有何不同？ 3.无铰旋翼的桨叶有挥舞运动吗？ 1.黑鹰直升机旋翼右旋悬停时遇到阵风旋翼如何挥舞此时如何操纵 前方来的阵风会导致旋翼后倒右倒。应向前、向左推杆。 前推杆导致90°桨距变小，270°桨距变大， 左推杆导致180°桨距变小，0°桨距变大。 2.不改变高度和速度时左转弯和右转弯有区别没，以右旋直升机为例 左转时需要增加尾桨总距，为了平衡尾桨拉力的增加需要左推杆以增加侧向力，这却导致了旋翼拉力的降低，进而需要提总距，又导致向前拉力的增加因而需要后拉杆。总之右旋直升机前飞左转弯的操纵为踩脚蹬—左压杆—提总距—后拉杆。 同理，右旋直升机右转弯的操纵为松脚蹬—减小左压杆—减总距—减小前推杆 3. 无铰式旋翼有挥舞吗 没有挥舞铰但是通过桨叶根部的柔性段或者桨榖柔性件的弹性变形实现挥舞运动。 Chapter Four 1.刚体有6个自由度，研究或计算直升机机身的运动，只用六个主控方程为什么不行？ 2.指出线化小扰动方程中的哪些项反应了直升机纵横向运动的耦合？
人的因素试题库题目 1001. 以下关于酒精对人体影响的陈述哪一项是正确的 A 酒精使飞行员对缺氧的易患性增强； B 少量的酒精不会损害飞行技术； C 咖啡有助于酒精新陈代谢，并减轻由过量饮酒产生的延续效应 1002. 以下哪一种因素最有可能引起换气过度 A 氧气不足； B 二氧化碳浓度太高； C 二氧化碳不足。 1003. 用氧时，快速作深呼吸可能会引起 A 缺氧症； B 航空性中耳炎； C 换气过度。 1004. 通过采用以下哪种措施，飞行员可以克服或避免换气过度 A 放慢呼吸速度、吸入二氧化碳气体或大声交谈； B 加快呼吸速度以便增加肺通气量； C 不允许随便买药服用以及服用抗阻胺、感冒药和镇痛药等。 1005. 飞机突然加速可能使飞行员产生 A 飞机向左转弯的感觉； B 机头处于上仰姿态的感觉； C 机头处于下俯姿态的感觉。 1006. 以下哪一种情景容易引起飞行员产生飞机比实际位置偏高的错觉 A 常规跑道； B 向上带斜坡的地形； C 向下带斜坡的地形。 1007. 在以下哪种情况下，人的对暗适应能力会受到损害 A 二氧化碳； B 食物中缺乏维生素A； C 座舱压力高度超过5000英尺。1008. 预防和克服空间定向障碍最根本的措施是 A 避免大坡度转弯和粗猛的操纵动作； B 坚信飞行仪表的显示信息； C 尽可能最大限度地减少头部和眼睛的活动范围 1009. 在直线平飞时，应采用哪一种方法来搜索左、右的飞行器 A 从右到左地连续扫视风挡； B 凝视周围目视区域内搜索到的相对运动物； C 系统地定时扫视空域中不同的扇区。 1010. 飞行时，霾对飞行能见度或观察地形地物的能力有何影响 A 霾使视力集中于远处； B 在霾中，眼睛容易疲劳因而不容易发现相对的移动物； C 所有飞行器的活动或地形地物显得比实际距离远。 1011. 以下关于缺氧症的陈述哪一个是正确的 A 缺氧症是由于关节和血液里的氮气泡引起的； B 肌肉震颤和虚假的安全感是缺氧症的征候； C 强迫自己把精力集中在飞行仪表上有助于克服缺氧症的影响 1012. 有用/有效意识时间是指 A—在特定高度上缺氧后，可供进行合理决策和采取行动的最大时间限度 B—在飞机故障后，飞行员进行判断、决策直至行动所需要的时间 C—从起飞到着陆，飞行员保持清醒头脑的时间 1013. 提高夜间视力的一种方法是 A 直视物体； B 眼睛偏离物体中心5-10度做缓慢扫视； C 提高座舱内部的照明强度。 1014. 晕机病是由以下哪种因素引起的 A 控制平衡感觉的内耳前庭器官感受器兴奋性过高； B 影响平衡的大脑细胞兴奋性过高，这种兴奋性通常可凭经验来克服； C 飞机的运动使胃产生了酸性物质，这种物质使胃部收缩。
民航空管班组作风建设及优化 发表时间：2018-06-06T15:33:11.997Z 来源：《科技新时代》2018年3期作者：扎西 [导读] 摘要：空管班组是民航空管系统的基础管理单位，其对飞机的各项空中交通管制起到关键作用，直接影响到航班的运行安全。所以，要想提升民航的安全可靠性，降低事故发生几率，需要高度重视民航空管班组建设。 摘要：空管班组是民航空管系统的基础管理单位，其对飞机的各项空中交通管制起到关键作用，直接影响到航班的运行安全。所以，要想提升民航的安全可靠性，降低事故发生几率，需要高度重视民航空管班组建设。本文主要从作风建设的角度，根据工作实际，探讨了民航空管班组作风建设及优化管理策略，以供同行人士参考借鉴。 关键词：民航；空管班组；作风建设；优化 引言 空管属于民航极其重要的部分之一，其工作职责、特点、性质、要求和工作形式均具备显著的区别。空管班组作为民航安全保障的基础单位，班组工作质量的高低与航空运行是否安全具有紧密的联系。面对民航迅猛发展的大趋势，我们需要强化运行管理、安全生产所需要的人员配置和基础设施建设，还需合理整合各类生产要素、调整组织结构、强化业务培训等，不可以单单依赖于物质的建设，更需要强化作风建设。作风属于思想上、工作上以及生活上表现出来的态度、行为。要使团队养成好的作风，必须从一点一滴抓起，尤其要坚持严格要求，常抓不懈。扎实的工作作风能够提升民航空管干部的工作效能，推动民航空管工作的改善，促进发展方式的转变，为保持民航事业平稳健康发展逐步积累后劲。因而，民航空管应该将班组作风建设和运行管理、优质服务、文化建设等有机结合，促进民航空管班组的全面建设，充分切实构建一个团结协调默契的班组，尽可能降低或者避免班组差错，提升空管工作效率，推动民航空管业的健康、高效发展。 1.严格自律，巩固作风建设的基石 强化民航空管班组作风建设，自律是关键，其属于内因，内因是起基础性关键性作用的因素，所以加强自律，是民航空管班组作风建设关键的一环。要强化宗旨意识，牢固树立作风建设的理念。我们党的根本宗旨就是“全心全意为人民服务”。民航空管工作的出发点以及落脚点均是为了服务群众。因而空管班组成员均要强化宗旨意识，牢固树立群众观点，认真贯彻群众路线，始终做到真心服务群众，了解群众所需所求所盼，听取意见建议，赢得广大群众的理解以及信任。 2.建立健全各项规章制度 要加强民航空管班组作风建设，就必须应该不断建立健全民航空管规章制度，实现用制度管人，依据制度办事。首先，要从民航空管站全区的角度出发，制订好全区性的规章制度，这个层面主要针对对单位而言，属于宏观的层面，涉及到对各个部门的管理、考核以及奖惩等。其次，要制订好班组的规章制度，这主要是针对班组管制员而言的，属于微观层面的。主要包括出勤签到制度、值班制度、培训制度、学习制度、报告制度等。此外，要建立民航空管作风建设的长效机制。作风建设贯穿民航空管班组建设的全过程。我们需要向民航空管干部以及管制员宣传作风建设的长期性，让做好“打持久仗”的思想准备。每年年初，作风建设工作应和其他工作一起进行部署、安排；年中，要强化监督检查；年末，要实行总结表彰，以便进一步加强和改进民航空管班组作风建设。 3.提升素质，增强作风建设的动力 空管班组仅仅有为民服务的理念还不够，还应该掌握为民服务的能力。作为一名空中交通管制员，特别是领导干部，要通过学习，不断提高自身素质，强化作风建设。空管班组管制员的个人素质属于空管安全的基础，同时也是空管班组资源的基础。班组人员不管是从性格、业务技能、管制经验以及工作作风均有所区别，同时其对于信息的获取和情况的判断也时常会出现一些差错，在处理突发状况时有时也会存在顾此失彼的现象。此外，随着民航领域的迅速发展，管制技术也在逐步革新，所采用的设备也得到不断优化升级以及更新换代。班组管制员每一个人工作能力的高低直接影响到民航空管工作的有效性。因此，强化管制员素质的培养，加强业务学习，提升管制员的工作水平，是增强班组作风建设的重要动力。 3.1加强管制员个人素质能力的培养 民航空管可以打造一个学习型班组，强化班组每一名管制人员综合素质的培养。第一，加强空管班组人员决断能力的培养。空管工作要求班组管制员需要在较短的时间内迅速正确的进行决断，切不可犹豫不决；第二，要具备情绪把控能力，不管遭遇何种状况，管制员均需要保持冷静，任何不良情绪均会对管制工作产生影响；第三，应变能力。空中管制工作会碰到诸多突发状况，这个时候，不仅需要对自身情绪进行有效调节，还需要具备突发应急处理能力；第四，培养协调能力。机组管制员需要时常与相邻管制单位以及军方管制单位互相协调许多事项，协调结果直接关系到飞行安全，所以管制员需要具备一定的协调能力；第五，培养表达交流能力。管制员的工作主要通过无线电波的形式向空中飞行员提供服务以及管理，其属于一类交流形式，交流水平与管制员的业务水平具有紧密的联系。管制员要广泛涉猎计算机、无线电、法律、英语等业务相关方面的知识，以拓宽自身知识面。只有掌握了过硬的本领，才能做好民航空管工作。第六，培养全局把控能力。民航空中交通管制员所面临的空中情况常常会由于流量过大而变得尤为繁琐，所以具备良好的大局观念，可以提前制定科学有效的方案，如此才可以在确保安全的前提上提升效率。 3.2提高班组带班领导的管理水平 伴随着民航空管班组规模的逐步扩大，带班领导作为班组的主要责任人，其对于团体整体工作发展起到十分关键的作用。通常情况下，在业务方面，带班领导通常为部门的技术专家，但是带班领导还是一名管理任者，作为管理人员，在班组作风建设上，更应该严格要求自己，不断提高自身素质。第一，要有决策能力。在民航空管工作中，对于突发状况的处理特别普遍，例如空军战斗飞行演练、紧急特殊任务、空中转场等，面临复杂状况以及特殊难题，班组人员常常会对带班领导形成依赖心理，此时带班领导必须要具备较强的心理素质，以及冷静的业务应急处理能力，确保在较短时间内科学决策，带领整个班组人员克服难题，解决问题。第二，要有组织协调能力。班组带班领导只有具备一定的组织协调能力，才能够将各方各面的关系捋顺，引导班组工作的顺利开展，确保管制的安全。 4.加强班组文化建设 文化建设属于民航空管班组作风建设的重要部分。强化班组文化建设，能够提升管制员对班组以及业务的归属感。在针对行业特征，制定班组文化建设的大方向之后，可以积极开展大讨论、岗位练兵、户外活动等丰富多彩、形式多样的活动，如此才能够确保班组文化获得有效进展，还能够进一步增强班组内部向心力、凝聚力，统一思想认识，活跃班组氛围，不断提升工作效率，确保民航空管业务的健康
人为因素考试题 1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识？ A.附件1—人员执照的颁发； B.附件2—空中规则； C.附件8—航空器的适航性； D.附件13—航空器事故和事故征候调查 2、在下述哪一部中国民用航空规章中规定相关维修人员要经过人为因素知识的培训？ https://www.doczj.com/doc/e815993763.html,AR-66； https://www.doczj.com/doc/e815993763.html,AR-147； https://www.doczj.com/doc/e815993763.html,AR-145； https://www.doczj.com/doc/e815993763.html,AR-121 3、国际民航组织在附件13中规定自愿性报告系统必须是： A.公平处罚； B.不处罚； C.不公开； D.不处罚，对资料来源提供保护。 4、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键，这句话对吗？ 答案：对 5、民用航空界要进一步降低事故率，必须将重点放在事故的主要原因上，其主要原因是指： A.环境； B.航空器； C.人为因素； D.空中交通管制。 6、SHEL模型是： A.数学模型； B.人-机设计理论模型； C.人为因素概念模型； D.人为差错模型。 7、人为因素研究的范畴应是： A.生命件—硬件、生命件—软件、生命件—环境、生命件—生命件； B.人机工程学； C.人、机器、环境；
D.人与他人、团队、组织。 8、下述各项中，哪一项属于人为因素研究范畴？ A.生命件-环境； B.软件-硬件； C.软件-环境； 环境。-硬件D. 9、人为因素所含要素中，关键的要素是： A.软件； B.环境； C.生命件； D.硬件。 10、下述各项中，哪一项不属于人为因素研究范畴？ A.生命件-环境； B.生命件-软件； C.生命件-硬件； D.硬件-环境。 11、按照REASON理论，在解决航空安全问题时，重点是查找： A.不安全的行为； B.组织缺陷； C.监督缺陷； D.不安全的行为的前提条件。 12、REASON模型将系统缺陷分为几级？ A.二级； B.三级； C.四级； D.五级。 13、按照REASON理论，导致一起事故发生的因素通常是： A.一个； B.二个； C.多个； D.几十个。 14、生命件—生命件界面包括： A.人与他人、团队、组织； B.人与硬件； C.人与硬件、软件； D.人与硬件、软件、环境 15、系统有效性体现在以下哪些方面？
前言：如果我们将企业决策层比喻为人的头部，中层比喻为人的躯干，那么班组一级就好似人的手和脚。手和脚虽然离大脑最远，但大脑的一切指令都必须通过手和脚来实现，尤其是脚，他的位置虽然低，却承载着一个人全身的重量，决定着一个人的行走方向，因此班组建设是企业基础管理的核心，如何打造适应企业发展要求的新型班组已是摆在我们面前刻不容缓的课题。希望借助班组建设栏目这个平台，能够将基层班组日常工作中好的意见、想法以及在在班组建设中各具特色、行之有效的工作方法进行交流、探讨，集思广益，让我们共同推进班组建设，为企业的发展打下坚实的基础。 浅谈班组建设的意义 中烟实业张建军总经理来蒙昆公司调研时指出：当前行业改革发展的形势要求企业必须实现外延式发展到内涵式发展的转变，要想实现这样的转变，我们企业要在加强基础管理上下功夫。蒙昆公司李建平总经理也多次强调要以基础管理上水平为具体抓手，重内管、抓规范。在企业的经营过程中，企业管理决策层制定正确的战略、目标、组织管理构架和规章，而把决策层的意图变为现实，还要靠基层班组来实现，抓好班组建设是做好企业基础管理的根本所在。 班组是企业最基层的组织，是企业生产经营活动的基本
单元，是员工发挥聪明才智，实现自我价值的园地。班组员工的积极性、技能提高、创新热情、对企业文化的认同和归属感大都来自于班组。并由此决定着企业的产品的质量、生产率持续地改进和不断的创新。如果说经营层都是企业领军人物的话，那么在第一线身先士卒、率兵打仗的是班组长。俗话讲，班长是兵头将尾，是管理层联系基层员工的桥梁，起着承上启下的作用，他们的素质、技能、对企业文化和企业战略的理解程度和对企业的忠诚度，是企业内在竞争力的基石，直接影响着上级决策的实施，影响着企业的长远发展和竞争力。一些企业之所以在市场竞争中败下阵来，就败在班组的执行力不足。衡量企业的现代化水平，不仅要看使用怎样的技术与装备，也不仅要看制定了多少严谨的规章制度，同时要看有什么素质的人、用什么样的方式在执行与落实。没有一支由高素质人员组成的强有力的执行层-班组，没有科学精细的管理方式，企业就失去了规范管理的基础，经营目标也就会随之落空。所以，提高员工素质，加强班组建设，实行精细化管理是现代企业走向成功的必由之路。 目前，蒙昆公司共有班组83个，这些班组为企业生产经营的发展做出了重大贡献，在 2007年公司异地技改搬迁过程中，他们配合企业的生产安排，从拆卸、搬运到新厂安装设备，不说苦，不叫累，从节能降耗、优产优质出发，发挥自己的经验与智慧，解决了一个个的技术难题，为新厂的
编号 南京航空航天大学 毕业论文 题目飞行中人的因素与飞行安全 学生姓名彭俊 学号070751004 学院民航（飞行）学院 专业飞行技术 班级0707510 指导教师曾小周副教授 二〇一一年六月
南京航空航天大学 本科毕业设计（论文）诚信承诺书 本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）（题目：飞行中人的因素与飞行安全）是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的成果。尽本人所知，除了毕业设计（论文）中特别加以标注引用的内容外，本毕业设计（论文）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。 作者签名： 2011年月日 （学号）：070751004
飞行中人的因素与飞行安全 摘要 在航空工业迅速发展的当今时代，飞机上的许多工作被电子、微电子、智能机械所取代，由于飞机本身原因所造成的事故逐渐降低。而且随着现代航空气象观测的进一步发展，气象观测越发精准，而且飞机应变危险天气的能力越来越强。综合现有的飞行事故调查报告，我们不难发现在民用航空事故中至少有2/3的事故都与人有关。本文主要对外界和飞行人员自身条件进行了研究和讨论，着手解决它与飞行安全之间的关系。 关键词：大气压力，缺氧，酒精和药物，危险态度，飞行决策，飞行安全
Summary Of human factor and air safety Abstract In the aviation industry, the rapid development of the technology, a lot of work on the aircraft were electronics, microelectronics, intelligent machines replaced, due to the aircraft itself, the reasons for accidents caused by decreased gradually. And as modern aviation weather observation for the further development of meteorological observations become more accurate, but also the ability to plane strain increasingly dangerous weather. Integration of existing flight accident investigation report, we can easily find in civil aviation accidents, at least 2 / 3 of the accidents are related to people. In this chapter, the outside world and pilot personnel themselves conditions were studied and discussed to deal it with the relationship between the flight safety. Key words: atmospheric pressure; hypoxia; alcohol and drugs; dangerous attitude; aeronautical decision-making; flight safety
Chapter One A helicopter of central articulated rotor makes a level flight with cruse speed. In this flight condition, the pitching attitude angle is 02?=-, longitudinal cyclic pitching angle is 017 B =, rotor longitudinal flapping angle is 013s a =-. Assuming the tilted angle of rotor shaft is 00δ=, please determining the following angles: Helicopter climb angle θ= Fuselage attack angle α= Rotor attack angle s α= Rotor flapping due to forward speed 10a = 中心铰式旋翼直升机以巡航速度前飞。俯仰角-2°，纵向周期变距7°，纵向挥舞角-3°，旋翼轴前倾角0° 平飞，爬升角0° 机身迎角-2° 桨盘平面迎角-2° 吹风挥舞4°
Chapter Two 1.For the main/tail rotor configuration helicopter, the pilot applies which stick or rudder to control what kind of surfaces and corresponding aerodynamic forces? 2.Why the gradient of control stick forces can’t be too large or small? 3.Co-axis, tandem and tilted-rotor helicopters have no tail rotor. How to change the direction in hover for these helicopters? 1.操纵——气动面——响应P13表2-1 前推/后拉杆——纵向周期变距，桨盘前倾/后倒——前飞/后飞，俯仰左推/右推杆——横向周期变距，桨盘侧倒——侧飞，滚转 油门/总距杆——改变总距——改变垂向速度 脚蹬——改变尾桨总距——改变航向 2.为什么杆力梯度不能太大也不能太小P16 太大时大操纵较吃力，太小了不易感觉当前位移量。杆力梯度适中有利于精确操纵。 3.共轴、纵列、倾转旋翼机如何悬停转弯？ 共轴——上下旋翼总距差动 纵列——前后横向周期变距一个向左一个向右 倾转旋翼——一侧后倒一侧前倒