编号
南京航空航天大学
毕业论文
题目飞行中人的因素与飞行安全
学生姓名彭俊
学号070751004
学院民航（飞行）学院
专业飞行技术
班级0707510
指导教师曾小周副教授
二〇一一年六月
南京航空航天大学
本科毕业设计（论文）诚信承诺书
本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）（题目：飞行中人的因素与飞行安全）是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的成果。尽本人所知，除了毕业设计（论文）中特别加以标注引用的内容外，本毕业设计（论文）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。
作者签名： 2011年月日
（学号）：070751004
飞行中人的因素与飞行安全
摘要
在航空工业迅速发展的当今时代，飞机上的许多工作被电子、微电子、智能机械所取代，由于飞机本身原因所造成的事故逐渐降低。而且随着现代航空气象观测的进一步发展，气象观测越发精准，而且飞机应变危险天气的能力越来越强。综合现有的飞行事故调查报告，我们不难发现在民用航空事故中至少有2/3的事故都与人有关。本文主要对外界和飞行人员自身条件进行了研究和讨论，着手解决它与飞行安全之间的关系。
关键词：大气压力，缺氧，酒精和药物，危险态度，飞行决策，飞行安全
Summary Of human factor and air safety
Abstract
In the aviation industry, the rapid development of the technology, a lot of work on the aircraft were electronics, microelectronics, intelligent machines replaced, due to the aircraft itself, the reasons for accidents caused by decreased gradually. And as modern aviation weather observation for the further development of meteorological observations become more accurate, but also the ability to plane strain increasingly dangerous weather. Integration of existing flight accident investigation report, we can easily find in civil aviation accidents, at least 2 / 3 of the accidents are related to people. In this chapter, the outside world and pilot personnel themselves conditions were studied and discussed to deal it with the relationship between the flight safety.
Key words: atmospheric pressure; hypoxia; alcohol and drugs; dangerous attitude; aeronautical decision-making; flight safety
目录
第一章外界环境对飞行员的影响 (7)
1.1 自然环境对人体的影响 (7)
1.2 人工环境对人体的影响 (9)
第二章人体生物规律和酒精、药物对人体的作用 (11)
2.1 人体生物节律 (11)
2.2 酒精及药物对飞行的影响 (13)
第三章飞行中前庭问题及空间定向 (15)
3.1 视觉系统 (15)
3.2 听觉系统 (15)
3.3 空间定向 (16)
第四章飞行员的决策与提高 (18)
4.1 冒险心理﹑急躁心理﹑侥幸心理﹑敌视心理﹑依赖心理 (18)
4.2 决策的提高 (19)
第五章总结 (23)
致谢 (24)
参考文献 (25)
前言
随着航空技术的发展, 飞机驾驶系统更加复杂,自动化程度更高,可靠性也更高。相比之下, 驾驶飞机的人却因自身条件的限制,成为不确定因素,发生决策和操作失误。因此而发生的人为因素的飞行事故占全部事故的70%～ 80%,成为世界航空界关注的焦点。在“人-机-环境-任务”的整体系统中,人是核心。人与这些界面之间的相容性和协调性都直接关系到飞行安全。事故的预防、发生的原因都不是单一的。而是一连串失误构成的“事故链”的结果,有其规律性。因此,应当将此问题作为航空航天安全的重点课题来研究,并对飞机设计、制造、维修、飞行管制、导航气象等有关专业人员, 包括立法、行政、管理人员进行人的因素问题的训练,不断强化,最终达到飞行安全的目的。在此我个人认为作为一名飞行人员，安全不但关系到整个机组，而且关系到整个飞机和乘客的人身。所以在当今飞机制造科技发展迅速的前提下，我提出飞行员的人为因素应当作为一个重点来抓，本文则针对飞行员在高空飞行中的生理反应和判断决策上做了深入细致的研究和阐述，并加以总结。
第一章外界环境对飞行员的影响
由于飞行是在一个非常人类活动高度上进行的，其中大气组成和压力的变化对人类产生了显著的影响，而且飞行，是离开地面，在空中进行的活动。航空飞行是由人驾驶飞行器在三维立体空间活动，形成了十分复杂的"人-机-环境"系统工程的界面。
飞行员在高空中飞行时，所处的环境可分为自然环境（大气）和人工环境（机舱）。飞行自然环境是指飞机离开地面要受到高空氧气、气压、温度等变化的影响；人工环境是指飞行员在座舱内要受到重力、振动、噪声等影响。飞行时，飞行员直接或间接受到自然环境与人工环境的双重影响。
1.1 自然环境对人体的影响
飞行自然环境即为高空大气环境。大气受地球引力场的作用，分为多层。根据大气粒子密集情况，一般将大气划分为内圈大气和外圈大气两部分。根据其理化特性又将内圈分为对流层、平流层、中间层和电离层。对流层高度在12000米以下；平流层高度在12000至50000米。飞行活动主要在对流层。
0随着高度的变化，氧气含量、温度和气压也会发生变化，对人体的生理功能和适应性都会产生不同的影响。下面分别讲述：
1.1.1 高空缺氧
空气和其他任何流体一样，它可以流动，当受到瞬间的压力而由于缺少强的分子凝聚力，它就会改变它的形状。例如，气体可以完全充满它所处的任何容器，膨胀或者收缩来改变它的形状为容器的界限。
大气由78%的氮气，21%的氧气和1%的其他气体如氩气或者氦气组成。大部分氧气包含在35000英尺高度以下。对流层是大气的底层。由于地球吸引力作用，大气含量78%集中此层。因此，越靠近地平面氧气含量越多，离地面越高氧气就越稀薄。大家知道，人在地球上生活一时一刻也离不开空气，因为空气内含有人体需要的氧气。一般情况下，一个人完全断绝空气5分钟，就会导致死亡。一个健康的人在攀登高山时会感到空气不够用，身体会出现呼吸加快、加深，心跳加快等代偿症状，这是由于氧气稀少的原因。高空缺氧对人体的神经、心
血管、呼吸等系统均有不同程度的影响。据资料记载，上升到海拔1000米，人就会有缺氧的感觉；当升至2500米高度时，人的夜视能力开始减退；到4500米以上，智力逐渐减退，不能进行复杂而精细的工作，此时，血压升高、胸闷、头昏眼花等症状相继出现，在16000米，停留10分钟左右就会导致意识丧失。
1.1.2 高空温度变化
标准温度下降率是温度大约以每1000英尺3.5华氏度或者2摄氏度的速率下降，上限高度达到36000英尺。在这点之上，温度被认为是恒定的，直到80000英尺。标准压力下降率是压力大约每1000英尺高度下降1英寸汞柱的速率，直到10000英尺高度。如图 1.1
国际民用航空组织(ICAO)已经把这个确立为世界标准，通常称为国际标准大气(ISA)或者ICAO
标准大气。
在日常生活中，我们可以看到炎热的夏天高山上还有积雪，这是因为离地面越高，气温就越低的缘故。每升高100米，平均气温下降0.65度。在对流层的顶端，即高度12000米时，气温为摄氏负56度。人体若长时间暴露在这个高度环境中，将无法正常活动，暴露的部位还会出现冻伤。
1.1.3 高空气压变化
大气压力随时间和地点而变化。由于大气压力总是变化的，就发展了一个标准的参考压力。在海平面的标准大气被定义为表面温度为59华氏度或者15摄氏度，且表面压力为29.92英寸汞柱或者1013.2毫巴。如图1.2
随着飞行高度增加，大气压也会发生变化，离地面越高，气压越低，在低气压环境中，储存在胃肠道内的气体会膨胀起来，引起胃肠胀气。轻者引起腹胀和不适感；重者产生腹痛、呼吸困难，出现面色苍白和出冷汗等症状，还可能引起航空性鼻窦炎或航空性牙痛。若高度继续升高，机体组织内的气体释放出来，还会堵塞血管或压迫神经，形成高空气体栓塞症，对人体影响较大。
1.2 人工环境对人体的影响
飞行员时刻在飞行中处在驾驶舱环境之中，所以对驾驶舱环境的研究也就胜利影响人为因素的一个重点，驾驶舱人机界面对飞行的影响不仅是指其对飞行员体力、心理和意识活动的影响，而且将直接影响飞行员的工作效率和飞行安全。
1.2.1 人机环境
飞行员的整个飞行过程包括进出驾驶舱、起飞、机动飞行、仪表飞行、着陆、迫降、跳
伞等，在这些过程中，人机界面可能会给飞行员的生理造成伤害。例如：驾驶舱的裸露表面是否有尖锐表面，可能造成飞行员的肉体划伤；飞行员约束系统能否在高过载情况下（如冲击、撞击等）免除或尽量减轻飞行员遭受的过载和撞击损伤；飞机设备是否易于破损而造成对飞行员的伤害，如舱盖破损、系统漏电、着火、减压、低温冻伤、缺氧等。
1.2.2 驾驶舱设计
飞行员是人而不是机器，判断和使用上的错误在所难免，因此驾驶舱设计必须具有一定的容错和防错性。例如：设备的功能模块化布局，人机界面是否合理，是否具有逻辑性，以避免飞行员的误动；危险开关的特别提示，提醒飞行员防止误动，位置也应放在特殊位置，尽量远离常用电门，并设置防错台阶，防止飞行员操纵其他电门时碰挂；在逻辑设计上是否，使飞行员的某些误动无效，如地面收起落架，空中放伞等；仪表、显示器的合理设计，避免飞行员的错误判读；危险状态和错误操纵的提示，使飞行员及时发现故障和错误，尽快改正。
1.2.3 人机界面
环境对飞行的安全影响很大，要使飞机具有在复杂环境中飞行的能力，对于人机界面来说，最重要的是能够克服低能见度和云对飞行的影响。这就要求飞机的导航界面能够在低气象条件下准确地引导飞机飞向着陆机场，并安全着陆；驾驶舱的姿态画面良好，便于飞行员判明飞机姿态，不易造成飞行员错觉。飞机的各个系统的故障在飞行中是不可避免的，从设计和工艺的角度，要尽可能地提高系统的可靠性，减少设备的故障率。同时从人机界面设计的角度，应该实现余度设计，对于重点的系统、显示器、仪表，要采用多余度设计，例如姿态显示有平显、电子飞行仪表、备份仪表等；起落架系统有正常放、应急放等。
第二章人体生物规律和酒精、药物对人体的作用
人类不同于机械的体现之一就是有一定的生物节律，一旦这个节律被扰乱就可能出现判断不精准、行动力缓慢、反应速度降低等一系列反应。人体在长时间的工作状态之后就是疲劳，人体在酒精或者药物的作用下有一定的影响，最主要的表现就是判断力下降。
2．1 人体生物节律
在日常生活中，几乎每个人都有这么一种感觉：有时体力充沛，情绪饱满，精神焕发；而有时却又感到浑身疲乏，情绪低落，精神萎靡。迥然不同的两种情况是怎么在同一个人身上发生的呢？科学家们经过长期研究表明：对人的自我感觉影响最大的三个因素是——体力、情绪和智力，而且体力、情绪和智力的变化是有规律的，一个人从出生之日起，到离开世界为止，这个规律自始至终不会有丝毫变化，不受任何后天影响，这个规律就是人的“生物节律”，又称为的“生物三节律”，即：“体力节律、情绪节律、智力节律”。如图2.1
20世纪初，英国医生费里斯和德国心理学家斯沃博特发现一个奇怪的现象：有一些病人因头痛、精神疲倦等，每隔固定的天数就来就诊一次，后来他们总结出：人的体力状况变化是以23天为周期的，人的情绪状况变化是以28天为周期的，20多年后，特里舍尔又根据总结自己学生的智力变化情况，总结出：人的智力状况变化是以33天为周期的；后来科学家们又发现：人的“体力状况、情绪状况、智力状况”按正弦曲线规律变化，如下图；人的“生物三节律”中，可分为“高潮期”、“低潮期”、“临界点”、“临界期”；
人处于正半周期为节律的高潮期，高潮期内人的心情舒畅，精力充沛，工作效率高；
人处于负半周期为节律的低潮期，低潮期内人的心情不佳，容易疲劳、健忘，工作效率低；
正弦曲线与横轴交点这一天称为“临界点”，三节律的3个临界点互不重叠称为单临界点；2个临界点重叠称“双临界点”；3个临界点重叠称“三临界点”；
临界点及前后一天为临界期，三节律同时在负半周期重叠的日子，也称为“临界期”；在临界点及临界期内，人的体力、情绪和智力极不稳定，做事非常容易出现失误。通常，不充足的休息和睡眠、工作和经济上的压力以及家庭问题，都是导致疲劳的主要原因。疲劳是很难被意识到的。一些人的生活习惯是“夜间型”的，他们的最好状态是在晚上，早航班对他们来说有一定的危险性。而另一些人的生活习惯是“日间型”，他们最好的状态在中午以前。由于我们必须要在一天的航班飞行中克服这些“疲劳限制”，故应该分析一下自身的生活规律，看哪段时间思想不容易集中或反应迟钝，从而克服疲劳带来的影响。引起飞行疲劳的因素主要有以下几点：
2.1.1 注意力下降：
飞行员的工效随着飞行时间的延长而有轻微下降，原因是人的注意力注意的时间是有限的，不可能长期对简单和重复的动作进行有效的控制。举例说明，当飞机遇到大气乱流时飞行员在开始时还有一定的敏锐性，工效还会有所改进，但后来就开始下降，不再努力去克服乱流给飞行带来的影响。
2.1.2 应急情绪：
人的心理应急状态表现为缺乏动机、对工作不感兴趣、情绪不稳、感到厌烦、缺乏工作责任心。这样，人的情绪紊乱，往往容易引起精神疲劳。
2.1.3 空腹飞行：
其危险是低血糖，如果不能及时进食，人体就要动用某些脏器（如肝脏）的糖给予补充，当血糖浓度降低，而得不到及时补充时，首先引起大脑皮层的机能障碍，出现思维能力下降，注意力不集中，反映迟钝，记忆力减退。并可降低对加速度的耐力，容易出现疲劳症状。2.1.4 药品因素：
任何一种药物都有他的药理、化学或物理的结构特性，当人们实际使用中，除了它的药效之外，尚发现某些药物对人体产生与治疗目的无关的一系列作用，如药物的副作用、毒性反应、过敏反应、继发性反应、特异体质的过敏性反应，成瘾性和习惯性；同时使用多种药品有时可起到增强疗效的作用，有时反会引起未知的不良反应。有些药物为什么不能在飞行前和飞
行中使用？因为它能影响飞行人员的中枢神经系统或其他系统的功能，引起疲劳感，从而降低飞行能力和飞行耐力。
2.1.5 睡眠因素：每个人对睡眠都有一个基本要求，每昼夜平均需要８小时睡眠，如果少睡２小时即可导致急性睡眠不足，从而引起疲劳。
2.1.6 夜间飞行：尤其是后半夜，人的生物节律被破坏，容易引起疲劳。
长期不间断地工作，造成人的生理心理的压力增大，更容易引起疲劳。疾病易造成人的体质下降，情绪低沉，加快人的疲劳感。超时飞行，人的精力体力是有限的，飞行工作是高负荷工作，飞行值勤过长，将飞行员精力、体力消耗殆尽，会将疲劳感推向极限。
2．2 酒精及药物对飞行的影响
针对中国大部分人群饮酒的习惯，我不得不提出酒精对人体尤其是飞行员的身体健康以及其影响不容忽视。
国外资料表明，酒依赖者脑皮质容量减少，灰质和白质萎缩，前脑血流量下降。慢性酒精中毒可引起体内硫胺素、叶酸、吡哆醇等缺乏及代谢异常。而叶酸、烟酸、吡哆醇等多种维生素的不足可引起神经细胞蛋白质和神经递质合成障碍，导致记忆障碍和痴呆。国内也报道，乙醇不仅损害脑干功能，同时降低觉醒水平，减慢认知过程。酒精对神经系统的损害是广泛的、慢性的、不可逆的。记忆一旦受损恢复困难。记忆下降的速度比智力下降的速度快，下降的程度比智力下降的程度严重。记忆水平明显受饮酒的长短和开始饮酒的年龄影响。随着飞机自动化程度的提高，飞行员面临的信息量增加，须处理大量的输入输出信息。飞行员要具备敏锐的感知觉能力、敏捷的思维能力和超常的记忆力。飞行能力就是对各种飞行信息的综合加工能力，任何信息的处理延误都有可能导致决策上的困难甚至失误。在酒精的影响下，人们常出现以下反应，这些反应堆飞行职业来说是非常不利的：
●使人感觉迟钝、观察能力降低；
●对短时记忆和长时记忆具有破坏作用；
●责任感降低，易草率行事；
●判断与决策能力下降，常表现为判断与决策过程缓慢，且出错率高；
●动作协调性下降，精细的动作技能受到破坏，动作粗猛；
●视、听能力下降，视觉模糊、双影、幻像以及错听、漏听等；
●言语表达能力下降，如喜、怒、哀、乐无常，最常见的是易怒、攻击性强；
●自我意识缺乏或丧失，表现为对自己所处的状态和所处情境的不正确认知，常表现为过高的估计自己，冒险倾向性增高；
●减少溶入血液中的氧气量，其后果是增加缺氧症的易患性。
部分药物对飞行员来说，可能带来意想不到的后果，比如：
●安眠药等松弛药物会降低飞行员的运动反映能力、动作协调能力、注意力及判断、
决策能力；
●抗晕/运动病药使人昏昏欲睡，降低飞行员的警觉水平；
●抗肠胃疾病药物等药物可引起视觉模糊，反应能力及警觉水平降低；
●抗组氨药物常使人嗜睡、运动反应迟钝；
●兴奋剂类药物诸如：苯丙胺/安非他明、咖啡因、尼古丁使人产生焦虑和剧烈的心境
激荡。
第三章飞行中前庭问题及空间定向
研究证明，飞行员在飞行中所需的信息80%以上都是由视觉提供的，人耳是仅次于眼睛的实际信息的感觉器官，但人的感觉系统并不完美，对于飞行来说它们存在着一定的局限性。
3.1 视觉系统
视觉是通过光刺激引起视觉的过程，光通过眼的折射到达视网膜，然后成像后经过视神经系统传导到大脑皮质的视觉中枢而后产生视觉。飞行中由于快速的运动及其在在高空的光线同我们生活的环境不尽相同，因此产生了一些视觉障碍，例如：
●视觉的适应可分为队暗适应和对光适应，暗适应的时间很长，大致需要30分钟
左右，明适应的时间很快，大致需要几秒钟。
●由于视觉范围内亮度过高而引起的眩光，心理眩光通常使飞行员识读仪表发生困
难，生理眩光致使飞行员发生眼花、视力模糊等症状。
●飞行中外景不引起眼睛的注意，使眼睛聚焦点位于前方1-2米的空间某点，这一
现象称为空虚视觉近视，使飞行员很难察觉到远处的其他飞机。
●人眼和飞机的设计存在着一点光的盲点，这使飞行员看不见相向航路上的飞机或
近进时下方的物体。
●在飞行中我们采取了一些扫视办法，例如横册扫描、上下扫描、昼间扫描、夜间
扫描。我们采取了从左至右，由上到下每15度为一个扇区的扫描办法，并且昼间
扫描的速度和范围相对较大、较快，而夜间扫描则较慢、且范围较小。
●视觉固着是因视觉过分集中于某物而将躯体物体排除在外的现象，因此飞行员应
不断地扫视仪表或外界，当自然界或人造的的运动物体以某种形式使飞行员的视
觉受到遮挡时，就会影响飞行员的视觉信息输入。这种情况下就应尽量将注意力
放在仪表上。
3.2 听觉系统
听觉系统由外耳、中耳、内耳三部分组成，外耳包括耳翼和外耳道。声音通过外耳道进入耳内。外耳腔腔体在听觉的中频段（3000Hz）左右产生共鸣。
在外耳道的末端，有一薄膜，称作鼓膜。鼓膜及鼓膜以内称为中耳。中耳由鼓膜和3块听小骨，即锤骨、砧骨和镫骨，是相互衔接的。声波由外耳道进入后推动鼓膜振动，由于声振动的作用使连接于鼓膜的3个听小骨也随之振动。卵形窗内是一个卵形锥体，它是声音进入内耳的正常通道。听小骨的振动就是通过镫骨与卵形窗上的弹性膜传入内耳的。整个中耳起“阻抗变换器”的作用。它使低阻抗的空气和从鼓膜开始直至耳蜗中的淋巴液高阻抗进行匹配。
内耳是人耳听觉系统和听觉器官中最复杂和最重要的部分。内耳中有一个专司听觉的部分，它是一个螺旋形的圆通道，称作耳蜗。耳蜗是一个有骨质所组成，具有蜗牛形状的中空器官，内部充满一种无色的淋巴液体。另外，耳蜗处还有一个也是被弹性膜遮住的称为圆形窗的小孔。圆形窗的作用相当于一个施压装置。在内耳中，接受声音振动后，起“感觉”部分的是一个螺旋线似的胶质薄膜，称为基底膜。这是一个十分重要的振动膜，它从卵形窗直到耳蜗顶端沿耳蜗的整个通道分布着。内耳中一个重要器官就是前庭装置，它由三个半规管和一个耳石器组成，三个半规管能感受三维平面的角加速运动，耳石器能感受加速度的合力和线加速度但却不能分辨它的来源。
飞行员很难仅凭身体来感觉和判断飞行姿态，而且飞行员很难感受匀速运动和带坡度的协调转弯。
3.3空间定向
飞行员在空中丧失了对自身飞机与飞行环境的识别能力,就可能发生空间定向障碍, 这就是一种飞行错觉。它不是一种疾病,而是一种常见的心理生理现象。空间定向是飞行活动的基础,是保障正确驾驶飞机的前提。定向障碍会导致飞行事故。因此,飞行员空间定向能力的高低,直接关系到飞行任务的胜利完成和放心安全。在复杂天气夜间和海上飞行时,几乎所有的飞行员都会出现这种现象。
在飞行中的空间定向与在地面上的定向有所不同。在地面上,人与自然环境的联系非常密切。人主要依靠周围物体,如建筑物树木为参照物,通过视觉来感知自己的位置(上下、左右)和状态(动静)。人建立和发展空间定向能力,是以许多参照物为视觉来源,并经过自己的视觉几百次几千次,甚至几万次感知而建立起来的。所以,在大脑中形成的信息是稳定的,飞行员据此形成的行动反应也比较可靠。在飞行中,随着飞行高度的增加速度的加快气象的变化,飞行员所见到的地面参照物不断的变化,飞行员通过视觉已不能正确感知人体与它们之间的空间关系。在远距离高速度的情况下,视觉感知的物体形象常常被扭曲,因此增加了定向难
度。飞行员要完成各种任务,在飞行中就必须看地图观,察地形,看仪表。而仪表只能一个一个的看,这样在他的大脑中反映出的周围视觉目标是间断的,经视网膜反应到大脑去的仪表视觉信息也是间断的,这就会延长判断的时间。飞行实验证明,飞行员根据仪表飞行要比目视飞行的情绪紧张的多。在情绪高度紧张的情况下,人的注意力范围会缩小,行动也会不协调,尤其是飞行员的分析能力综合判断能力会降低。在看不到地平线地标等参照物的条件下飞行,空间定向唯一可靠的依据是仪表指示,加上仪表视觉刺激在大脑留下的印象,其强度比真实环境刺激弱。因此,必须强化仪表飞行训练,才能保证飞行安全。另外,在飞行中,有时视觉反应到大脑的信号虽然是对的,但它可能反映的只是周围环境的片面现象。在这样的情况下,片面视觉现象往往会同大脑中以往留下的某种习惯性印象联系在一起,从而形成错误的空间知觉。
在飞行中飞行员对飞行姿态的错误认识便产生了一系列的错觉，例如
●视觉错觉：虚假天地线错觉、光线错觉、视觉距离和高度错觉、视性运动错觉。
●前庭本体性错觉：“矫正”性倾斜错觉、躯体重力错觉和眼重力错觉、躯体旋动
错觉和眼旋动错觉、科里奥里错觉。
预防飞行错觉的一般办法有
●熟知各类错觉发生的条件、机理及情景，从而提高自己的处境意识，是预防飞行
错觉的首要前提；
●要相信仪表、不能搞自己的身体感觉去操纵飞机，即使暂时失去了目视信息时，
也不能根据自身的感觉去操纵飞机；
●如无必要，不咬混合使用仪表和目视信息进行飞行；
打好仪表飞行的技术基础，保持仪表飞行技能，不以云堤作为水平的基准，在起飞、爬升、复飞加速过程中，按仪表指示操纵飞机。
第四章飞行员的决策与提高
统计资料表明，许多飞行事故与飞行员决策失误有关.本章分析和讨论了飞行员决策的要素和基本步骤以及提高飞行员决策的主要方法.在飞行员身上可能存在五种影响飞行安全的危险态度.飞行员应该做到:正确评估风险；合理调整各种压力对决策的影响；提高专业技术水平；克服害怕和恐慌心理.
4.1 冒险心理﹑急躁心理﹑侥幸心理﹑敌视心理﹑依赖心理
人类的决策很少是纯理性的推理，经历许多年的社会生活后，我们每个人形成了为了应付生活和与人交往的特定策略。这种依赖于特定心理品质的特定策略我们称为个性特质，它在六岁左右便已形成，以后很难改变。飞行员的有害态度大致分为五种：冒险心理﹑急躁心理﹑侥幸心理﹑敌视心理﹑依赖心理。
4.1.1 冒险心理：“我一定可以的！”这些人通常喜欢通过冒险和把自己的意愿强加于人来证明自己比别人强。“冒险是愚蠢的。”
4.1.2 急躁心理：“就这么做，快点！”这种人认为做任何事都要快。他们不会停下来想一是否可以选择更好的方法，他们的行为都是第一反应。“慢一点，先想一想。”
4.1.3 侥幸心理：“这不会在我身上发生！”许多人认为事故只可能在别人身上发生，而对自己是不可能。有这种思想的飞行员喜欢尝试而把自己陷入不必要的危险处境。“可能会在我身上发生的。”
4.1.4 敌视心理：“不要告诉我应该怎么做！”有这种态度的人可能是憎恶那些告诉他应该做什么的人，或是认为规定、条令、程序是愚蠢的或没有必要的。（但请记住，当你感觉有错误时，请提出来，这是你的权利。）“按规定做，他们通常是对的。”
4.1.5 依赖心理：“有用吗？”有这种思想的人认为他们对周围发生的事不会有什么影响。当事情向好的方向发展时，他们会认为是运气好，当事情变化时，他们又认为是运气不好或是别人背弃了他。无论好坏，他们愿意靠别人。“我不是摆设，我会使事情发生变化的。”
4.2 决策的提高
判断和决策的概念
判断(ANLYSIS):既是人们对事物的辨别或断定，也是对事物发展情况有所断定的思维形式。
决策(DECISION):是人们在问题发生后，根据判断所作出的处理决定、方法和预案的过程。
长期的飞行实践证明：正确的判断是正确决策的源泉，正确的决策是正确行动的基础依据。两者相互制约、相互促进，是机组处理一切问题的基本法则，是保证飞行安全最基本的要素之一。由此而言，机组的判断和决策能力强弱直接决定安全的水准，如果广大飞行人员判断和决策能力得不到进一步的完善和提高，飞行安全就难以保证。
4.2.1 威胁和过失的概念(简单说:外部威胁,机组过失)
威胁（THREAT）: 所有非机组成员造成的错误，都可以看作是威胁
过失（ERROR）: 机组在任何时候做出的决策，一旦增加了不必要的安全风险，就是过失威胁:威胁是驾驶舱机组成员在每天正常航班中所必须应对的外部情况。这些情况增加了飞机操纵的复杂性，给飞行安全带来了潜在的风险。例如，地面人员燃油加载错误，是一种威胁。这个错误并不是由机组造成的，但机组必须对其管理。其他的例子还有：机组发现的ATC放行许可错误，值机人员做错或者送错舱单, 签派文件错误和不足，乘务员点错错旅客人数，天气，地形，不熟悉的机场等等。
过失: 有些过失情节较轻，如在方式控制板（MCP）上输错了高度，但又很快改正过来；有些过失情节严重，如忘记做检查单。如果根据标准运行程序的要求，机组在应当采取措施的情况下，没有做出反应，也应视为过失。
4.2.2 LOSA（Line Operations Safety Audit－航线运行安全检查）定义出以下5类机组过失：
●故意不遵守规章：故意忽视规章和操作程序。
●交流错误：机组之间和机组与外界（如ATC）之间错误地联络、交流和解释。
●技能不熟练：缺乏知识或操纵技能。
●决定错误：机组做出的决定不符合规章或公司运行程序的要求，给航空安全造成
了不必要的风险。例如，机组有更加稳妥的方法，却不采用；做出的决定没有向其他机组成员通报；机组有足够时间来权衡做出的决定，但却没有做。典型的例子有机组在知
情的情况下，进近时强行穿越风切变区域，而不是按要求选择复飞。
威胁,过失,判断,决策之间的相互关系（如图4.1） :
威胁是机组对不正常事件分析判断的依据.
基于分析判断机组协同做出决策.
错误的决策就会导致过失的发生.
从图中可以看出,有四种因素能提高机组的判断和决策能力,现分析如下:
● 强化风险评估意识
风险评估意识同属“安全第一”思想范畴，是“安全第一”思想的基础内容。因此，飞行中机组必须保持高度的风险评估意识，才能坚持“安全第一、预防为主”基本原则，作为确保飞行安全的指导思想。并落实在飞行的每个环节上，贯穿于判断和决策问题的过程中，充分显示其核心作用，充分体现“安全第一”思想的可操作性。
● 强化航空专业理论与飞行实践的辨证统一
机组判断和决策能力不是先天就有的，是通过后天的航空专业理论系统性学习中得到的，是在飞行实践经历体会中取得的，是在吸取别人经验教训中提炼出来的，是在实践到认识、再由认识到实践反复循环中得以提高和完善的。长期飞行实践证明：深厚的航空专业理论功威 胁 建立判断决策模式 化 解 威 胁 过 失
强化风险评估意识
民主又集中的交流 理论与实践的统一 判 断 决 策
第五节飞行中人的因素 1、以下关于酒精对人体影响的陈述哪一个是正确的 A、酒精使飞行员对缺氧的易患性增强 B、少量的酒精不会损害飞行技术 C、咖啡有助于酒精新陈代谢，并减轻由过量酒精产生的延续效应 2、斯库巴潜水后，接着计划作一次座舱压力高度为8000英尺以上的飞行。这个人应至少要等 A、12小时 B、18小时 C、24小时 3、以下哪一种因素最有可能引起换气过度 A、氧气不足 B、二氧化碳浓度太高 C、二氧化碳不足 4、用氧时，快速作深呼吸可能会引起 A、缺氧症 B、航空性中耳炎 C、换气过度 5、通过采用以下哪种措施，飞行员可以克服换气过度或避免其发生 A、放慢呼吸速度，吸入二氧化碳气体或大声交谈 B、加快呼吸速度以便增加肺通气量 C、不允许随便买药服用，服用抗阻胺，感冒药片镇痛药等 6、飞机突然加速可能飞行员产生 A、飞机向左转弯的感觉 B、机头处于上仰姿态的感觉 C、机头处于下俯姿态的感觉 7、以下哪一种情境容易引起飞行员产生飞机比实际位置偏高的错觉 A、大气霾 B、向上带斜坡的地形
C、向下带斜坡的地形 8、在以下哪种情况下，人的对暗适应能力会受到损害 A、二氧化碳 B、食物中缺乏维生素A C、座舱压力高度超过5000英尺 9、预防或克服空间向障碍最根本的措施是 A、避免坡度转弯和粗猛的操纵动作 B、坚信飞行仪表的显示信息 C、尽可能最大限度地减少头部和眼睛的活动范围 10、在直线平飞时，应教学生用哪种方法米搜索左，右的飞行器活动 A、从右到左地连续扫视风挡 B、凝视周甚目视区域内搜索到的相对运动物 C、系统地定时扫视空域中不同的扇区 11、飞行时，霾对飞行能见度或观察地形地物的能力有影响 A、霾使视力集中于远处 B、在霾中，眼睛容易疲劳因而不容易发现相对的移动 C、所有飞行器的活动或地形地物显得比实际距离远 12、以下关于缺氧症的陈述哪一个是正确的 A、缺氧症是由关节和血液里的氮气泡引起的 B、肌肉震颤和虚假的安全感是缺氧症的征候 C、强迫自己把精力集中在飞行仪表上有助于克服缺氧症的影响 13、在没有氧气补充的非增压座舱里当飞机爬升到2800英尺以上时，会出现 A、人体中的气体体积缩小并且阻止氮气逸出血液 B、中耳的压力比机舱的人气压力小 C、吸入的氧分压下降，不可能保持肺部的氧分压 14、提高夜间视力的一种方法是 A、真视物体 B、眼睛偏离注视物体中心5-10度做缓慢扫视 C、提高座舱内部照明的强度
影响航空运输安全的三大人为因素 随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素： 众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸，不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。 从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校，随着民航的不
浅析飞行员心理素质对飞行安全的影响及对策 现代飞机从原始的一杆两舵走向了智能化，从而对现代飞行员的素质提出了更高的要求。研究表明，在人的因素中，飞行人员的心理因素所造成的飞行事故又占相当的比例。因此，探讨飞行员的心理品质对飞行安全的影响，有助于提高飞行员的心理素质，从而避免不安全飞行事故的发生。在飞行活动中，影响飞行员心理变化的因素主要包括：飞行环境（自然和人文环境）、飞行疲劳、特情情况和情绪变化。为了进一步提高飞行员的心理素质，可采用“提高飞行员的身体素质孝搞好特情处置“预防”心理教育、对飞行员实施飞行心理训练”等方法，以便更好地保证飞行安全。 关键词: 人的因素心理素质心理训练飞行安全 0 引言 自从人类于1903年有了第一架飞机后，随着时间的推移，飞机的不断改进世界民航业也得到了巨大的发展，进入20世纪50年后，大量的飞机被投入到了干线运输中，而飞机的事故率也不断的增加。在世界范围内造成飞行事故空勤机组的因素一直保持在80%左右，如果再加上空中交通管制，机务维修机场保障的差错由人为原因造成的飞机事故率可高达90%以上。 附：飞行事故中人的因素发展趋势 年份事故率人的因素机械因素 1950年33.2 40% 60% 1960年 6.7 50% 50% 1970年 3.0 60% 40% 1980年 2.3 70% 30% 1990年 1.6 80% 20% 从血的教训可以得出的结论是：无论是飞行事故，航空地面事故，还是其它事故或事故征候，除少数由于天气等不可抗拒的因素外，大多数都是人为差错埋下的祸根。现代飞机从原始的一杆两舵走向了智能化，从而对现代飞行员的素质提出了更高的要求，从研究飞行人员身体素质已转向脑力资源开发，航空医学的重点也由生理走向心理，我们研究飞行中人的因素更应该研究心理与行为的变化。研究表明，在人的因素中，飞行人员的心理因素所造成
I If 编号：SM-ZD-24250 人为因素对交通安全的影 Orga nize enterp rise safety man ageme nt planning, guida nee, inspection and decisi on-mak ing. en sure the safety status, and unify the overall plan objectives 编制: 审核: 时间: 本文档下载后可任意修改
人为因素对交通安全的影响 简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 从我国长期的咼速公路交通事故统计中可以看出，人为 的因素造成交通事故占到99%左右，驾驶员是道路交通安全的维护者，对是否造成交通事故起着关键作用。 2.1驾驶员的直接原因事故发生的前一瞬间内，驾驶员所做的行为 使得增加了 发生事故的风险就是直接原因。在驾驶员因素而发生交通事故中，直接原因有很大的份戏。 2.1.1超速行驶驾驶员在驾驶车过程中大脑活动的过程：发现外界 刺激 信息---注意---大脑接受---分析---判断。注意、分析、判断三者属于思维范畴，是每个驾驶员从接受外界刺激信息进行心理活动的必然程序和规律。驾驶员接收信息是为分析判断提供材料，驾驶员的动作措施则是分析判断的结果。在超速行驶过程中驾驶员注意力和判断机能降低，接收外界信息减弱，随之而来的分析、判断、动作就容易产生失误，从而导
分类号编号中国人民解放军陆军航空兵学院 毕业设计（论文）技术报告课题名称：浅析直升机在城市中的飞行安全 学员姓名施杰 专业飞行与指挥 班级直—11 指导教员韩旭鹏 2009年02 月
论文题目：浅析直升机在城市中的飞行安全 作者：施杰 指导教员：韩旭鹏 内容摘要：本文介绍了直升机在城市中飞行的特点，重点分析了城市地形、飞行高度、城市气候等因素对飞行安全的影响，并根据城市特点对空中出现特情的处置方法做了进一步的分析。 关键词：直升机城市安全
TITLE：Analysis Of Helicopter Safety Flight In The Cities AUTHOR：Shi Jie TUTOR：Han Xupeng ABSTRACT：This article describes the helicopter flight characteristics in the cities.Analysis focused on the urban terrain,flight altitude,urban climate and other factors impact on flight safety.And in accordance with the characteristics of urban cities,making the further analysis of the disposal methods to the special air circumstances. KEYWORDS：elicopter city safey 目录 0引言 (1) 1直升机在城市中的飞行特点 (2) 1.1直升机飞行的特点 (2) 1.2城市气候对飞行的影响 (3) 1.3能见度对城市飞行的影响 (4) 2 预防直升机在城市中飞行发生危险应注意的问题 (5) 2.1如何在城市复杂地形中保证飞行安全 (5) 2.2 保持高度是安全的重要保证 (6) 2.3机动飞行的注意事项 (8) 3空中特情的处置方法研究 (9) 3.1 空中出现特情的原因分析 (9)
空管中人的因素 【摘要】空管中的人为因素是航空人为因素的重要分支，研究人为因素在空管中的作用对于保障民航运输安全有很重要的意义。本文首先从人的因素在管制工作中起到的作用入手，深入讨论了影响管制工作的人为因素，然后阐述疲劳的涵义、症状及分析产生疲劳的原因，最后有针对性地提出预防和克服管制疲劳的措施。 【关键字】人的因素；航空安全；疲劳；空中交通管制 引言： 民用航空从萌芽至今，业内人士一直在查找、探求事故和差错的原因。20世纪70年代，各种先进技术的应用，设备的改进和相应的规章管理体系的完善，大大提高了航空运输的安全性。然而，事故率却仍然很高，经过大量的事故统计和分析，人们发现了导致70——80％的航空事故的重要因素：人和人为因素。目前，关于人为因素在飞行人员方面的研究已经取得并积累了一定的经验，可是，对空管人员的探讨却相对很少。本文针对这方面进行了简单的探讨并对疲劳的产生及预防作简单的探讨。 1人在管制工作中所起到的作用 1.1人的因素 空管中的人为因素的内涵：空管中的人为因素是航空人为因素的重要分支，它通过了解人的能力和局限，使人与系统的设计及要求相匹配，指导人与系统在要求相互矛盾时正确处理相互之间的关系，从而改变系统的安全性，防范可能出现的事故空中交通管制是一个复杂的有机系统，它的目的在于使飞行流量得到安全、和快速的调配，在这个系统中人与机器相互作用，共同完成系统功能。 1.2技术因素 人们都知道理论对实践有指导作用。对专业技术学习越刻苦、业务越精通，越容易发现问题、解决问题，保证飞行安全。管制员对飞行活动的知识掌握得越多越牢固、对飞行动态的本质理解得越深，在飞行可能遇到特殊情况时，才能有很强的控制力和自信心。因此管制员不仅要学习本专业的知识，而且对飞行的一些特性、飞行航空活动环境、飞机仪表显示器各种参数等等，都应该详细的了解和学习。 1.3管理因素 管制工作的每个环节都很严谨，有标准、科学规范。绝不能有半点随心所欲、模棱两可的现象。行之有效的规章制度、岗位职责、工作流程、特殊情况处置预
空管班组资源管理浅析 民航学院 0105110班符鹏 空管班组资源管理（TRM）是在机组资源管理（CRM）的基础上发展起来的，欧洲一些国家把空管班组资源管理定义为：为了使空中交通服务的安全性和效率达到最佳，最好地利用可用的资源——信息、设备、人员的策略。本文通过分析人为差错与飞行安全的关系，从管制员素质结构的优化及班组资源管理等方面来探讨管制员班组资源管理有效方式，以达到管制员班组资源管理的目的：减少管制工作中事故发生的概率，增加完成任务的效率，改善人力资源的利用，体现1+1大于2的组织管理效果。 关键词：管制员，班组资源管理，人为因素,管制差错
引言 随着民用航空业的迅猛发展，空中交通流量不断增加，空中交通管制早已不是单个管制员所能承担的，它必须由团队或班组的集体行为来完成。目前，世界上大的空中交通管制中心已发展到几十个扇区，一百多个通讯波道，几百名管制员同时工作。在中国，许多管制室也开辟了管制扇区，十几名管制员组成一个班组，实施对空指挥；即使是飞行量较小的管制单位，也至少有两名管制员在岗指挥。因此，现代空管工作不再是单个管制员所能独立完成的，而是一个系统工程，它迫切需要系统内协调、配合与组织，在管制工作中必须依靠集体的力量。而对班组的管理是保证空中交通管制工作正常、高效的基础。空管班组资源管理的本质就是对人的资源的获取、配置和利用，其目的就是保证飞行安全和提高经济效益,班组资源管理的核心是人的管理。现代人力资源管理的核心和动力是挖掘从业人员的积极性、主动性和创造性，空管人员资源的管理当然也是如此。保证空管安全，固然要发挥管制员的个人主观能动性，更要发挥整体、系统功能。因为，空管整体的能量远大于单名管制员的个体能量的代数和。作为空管保障体系的基层单位——空管班组，面对新形势下的发展机遇与挑战，如何提高空管班组的管理水平，充分发挥班组潜能以便为民航创造最大价值，并为飞行保障提供更优质、更经济的管制服务，已成为摆在我们面前非常重要而迫切的问题。
人为因素与航空安全 __浅谈影响航空安全的三大人为因素 随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素： 众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸，不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。 从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校，随着民航的不断发展逐渐升格成一所综合性本科学院，所培养的人才从单一的航空器”司机”到今天的高素质综合型人才除传授综合性的专业知识以外更加注重再学习能力的培养以适应航空技术的不断更新与发展，并以积极的态度去面对高新技术的不断涌现，从而有效合理的利用和再创造，为营造良好的人机环境、够建相互影响相互促进的良性循环、航空安全与可持续发展奠定基础。 从飞行员的后期培训来看，近年来增加了新雇员培训、公司运行政策培训、应急训练和定期复训等，培训体系已向系统化、职业化发展。教学模式也从师傅带徒弟的经验型转变到理论与实践紧密结合的综合型，侧重于传授技术而不是简单的技巧，所有这些改变都为今后的航空安全储备人才，有利于从根本上改善人为因素这一重大环节。 二、法规因素 航空法规是从事航空运输的行为规范，没有规矩不成方圆。从初始飞行学员到成熟的机长要经历许多法规制度的培训，其中包括《飞行基本规则》《民航法》
关于影响飞机飞行安全因素的研究 摘要 关键词：车灯设计；线光源；光强度；优化模型；追迹法 注：摘要内容不超过一页。主要包括用什么方法，解决了什么问题，主要结果是什么，有什么特色。在完成基本问题的基础上，还做了哪些有意义的工作等。 摘要中不要出现公式和表格。篇幅A4纸大半页，不超过1页。 关键词是能够反映全文问题、内容、方法和特色的最关键的词语，个数3-8个。
1．飞行安全的背景 飞机在飞行中除了受到所在领域的大气物理性质的影响，而且无时无刻不受气象条件的影响。例如：飞机所在领域的密度、压强、声速等大气物理性质决定了飞机的升力大小；又如气候条件中云量的多少、云底的高低、厚薄、直接影响飞行视程和飞机的起降；飞机在空中飞行时，飞机积冰、颠簸或遭受雷击可能危及飞行安全，气温超过一定限度，将影响飞机的载量，恶劣的能见度直接影响飞机的起飞和着陆。风会改变飞机的上升、下滑率和滑跑距离，冰雹会打坏飞机和其他地面设施等。 2．基本假设 1、本文中涉及的数据均以波音747-400为准； 2、假设波音747-400机翼的平均宽度为8.75m； 3、假设飞机飞行的平均速度为典型巡航与最高巡航的算术平均值； 4、假设忽略机身产生的升力； 3．飞行安全因素的探究 3.1参数的求解及数据的预处理 飞机在空中平稳飞行时，飞机的重力和飞机机翼产生的升力相等。在假设2中机翼翼宽平均为8.75m，机翼翼展为64.4m。升力系数对同一机型来说，升力系数是一定值。因此在计算该机型升力系数时，选取飞机在1000m内的相关参数，升力按最大起飞重量计算。波音747-400部分参数【1】如下表1，国际标准大气【2】如下表2： 大气温度/K
浅谈空管工作中单人与团队的应用 根据国际交通运输协会的统计，80%的航空事故与人为因素有关。所以，人为因素是当今航空飞行安全的最大隐患，控制人为差错的发生也成为了提高飞行安全水平最有效的手段。而人在空管工作中以单人与团队形式存在，因此急需对两者在空管中的应用进行研究。文章运用SWOT模型的工作原理和流程进行较详细地分析，得出单人和团队在空管中的优势与劣势。运用该方法模型，力图将两者优势充分结合，寻求出改进方法，使得两者在空管中的应用能相得益彰，真正起到改善空管工作的作用。 标签：空中交通管制；单人；团队；SWOT 引言 伴随着空管自动化水平提高，由管制员人误导致的差错比重日益提高。空中交通管制工作中的两大主体，单人和团队，是人为因素的主要承担者，起着不可忽略的重要作用。因此，如何更好地分析空管中人的失误，寻求个人与团队的平衡点，进而采取切实有效的措施把空管人误降到最低，对于保障航空安全有重要的意义。 在空管人误分析中应用较广泛的模型有SHEL模型[1]（软件-硬件-环境-生命件，Software-Hardware-Environment-Liveware）、Reason 模型[2]、HFACS 模型[3]（人误分析分类系统，Human Factors Analysis and Classification System）、DECIDE模型[4]（觉察，估计，选择，鉴别，实施，评价，Detect Estimate Choose Identify Do Evaluate）等，这些模型主要从“错、忘、漏”，“形式意识”、“空管人员素质”、“班组资源管理”各个方面加以综述。而对于单人与团队间的关系，如何分析单人、团队在空管中的作用，如何利用两者的特点来提高空管工作的效率等方面则较少涉猎。 本文将通过一些数据、人为事件加以分析，利用SWOT方法分析单人和团队各自的优势、劣势、机遇与挑战，并提出空管工作的改善方案。 1 SWOT模型原理 SWOT分析法即态势分析法，20世纪80年代初由美国旧金山大学的管理学教授韦里克提出。SWOT分析是战略管理中最常用的战略规划分析工具，通过将事物具有的优势和劣势以及环境提供的各种机会与威胁进行综合分析评价，使优势与环境匹配组合，抓住机遇、扬长避短，制定出切实可行的发展战略。SWOT 四个英文字母分别代表：优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（Opportunity）、威胁（Threat）。SWOT矩阵[5]的内容如表1所示 表1 SWOT矩阵
交通安全管理中人的因素 人是构成安全管理工作中首要和决定的因素，也是决定安全管理工作是否科学有效的主要因素。从事客运安全管理工作其对象主要是客车、驾驶员、以及乘客、保修、检验等因素，围绕人的主要对象，浅说以下观点： 一、管理者 1.管理者首先应具备安全管理的强烈的责任心和认真的工作态度。对被管理的对象应做到心中有数，如自己管理的对象有多少台车，各车的性能、车况、维护周期、各种手续的完善情况等，多少驾驶员、每个驾驶员的身体状况、家庭状况、性格脾气、生活习惯等应作记录或了解，多和驾驶员及亲属沟通交流，尽可能从对方获取最大的信息量； 2.管理者应具备一定文化知识的积累。或通过相关专业知识的间接经验，或通过自身工作经验的积淀总结，注意收集和浏览相关安全管理的资料和数据，通过日常的积累和收集，具备一个较完整的库存资料，到用时可以信手拈来； 3.安全管理人员的素质还包括熟悉相关的法律法规和规定、制度。如《道路交通安全法》、《安全生产法》、《机动车强制保险条例》、《保险法》、《民法》以及《昭通交通运输集团公司安全管理新机制》等，养成用法律和制度来规范管理行为的良好习惯。 4.安全管理人员还应该具备与相关主管部门和驾驶员的协调、沟
通能力。如交警、运政、路政、保险、伤者、医院等，因为我们的客车行驶线路长，涉及的几乎是整个社会的各个行业和各种层次的人员，所以要求我们的管理人员应具备比较综合的各种能力。 5.安全管理人的因素还要求：管理人员要有良好的心理素养，能忍受他人的误解、侮辱甚至伤害、能有处变不惊、灵活机智的平和心态；具备敬业、公正、有使命感和责任感的职业道德，既要有执法的严肃性，也应有以人为本、关爱生命的灵活性 6.及时关注国家和上级部门有关道路交通安全的新法规、新政策和新规定，注意收集整理重特大事故的惨痛教训，组织参营车主和、驾驶员及家属的学习，通过本公司和身边发生的交通事故，讨论、评议、总结，用滴水穿石的韧劲来教育、渗透从事这个高风险行业的所有参与者。 7.严格认真的执行驾驶人的资质准入规定，经本公司安全员书面对安全行车常识考核合格后，邀请交警部门参与对其实际操作审核通过并签署意见后方可上报集团公司核准申领内部准驾证，上车后还应指定车主和前任驾驶员告知本车的性能及主要部件的注意事项，安全员还应告知本公司的安全管理规定，用负责的态度留下相关的纪录和痕迹资料。 二、被管理者 1.驾驶员：驾驶员的特征是流动性大，不便集中学习，针对这种情况应采取灵活简便的方式言简意赅地把安全管理的信息告知他们，
人为差错与飞行安全 一、人为因素与人为因素学 一般在英文文献中，人为因素都以复数形式（Human Factors）出现，在研究人为因素时，重要的一点就是要认识人为因素的个体以及群体形式。 1）个体人为因素 个体人为因素也可以称之为人为要素。 2）群体人为因素 用数学及物理学的说法，可以把群体人为因素看成是一种人为因素。它包含了操作、现场作业、组织管理及监督等各个方面。简而言之，人为因素学是一种综合的技术体系，它谋求把与人类有关的众多领域内的知识见解灵活地应用于实践，来提高装备的安全性和效率。 人为因素学所跨越的领域不亚于工程学。一个工程师不可能了解工程学的全部领域。同样地，一个人不可能也没必要精通人为因素的各个领域。 二、人为因素学的基本原理 人为因素学有许多重要的内容，这里列举其中与工程热力学中的第一定律和第二定律相通的论点，即：“不能要求人为差错为零，只能通过防止差错和制定容错措施来控制差错。” 这样的说法可能会引起各种议论，例如：“既然那是理所当然的事，那还研究它干什么？”“把差错视为不得已的事情并予以宽容是不
对的”等等。 可是，热力学第一、第二定律明确指出“不能制造出永动机”。与此相似，从人类大脑处理信息的结构来看，人不能100%地避免失误。认识这一点是十分重要的。 工程学打消了制造永动机的念头，转达而以不断地改进技术来实现提高热效率。同样道理，人类也要去掉要求“没有差错的人”的幻想，转而通过积累从人为因素中得来的经验，去实现更好地控制差错，最大限度地将事故发生率降低到接近于零。 经常说，航空事故中70%是人为因素引起的，详细研究一下以往的资料就会明白70%这一数字是和飞行员的错误相联系的。再看看剩下的30%，有设备故障，设计错误、制造错误、管制错误等等，这些都和人为因素息息相关，追究下去的话，在某种意义上也可以说：“事故100%地与人为因素有关。” 三、理论运用于实践的尝试 人为因素是一种涉及领域和知识都很广的方法体系，人们已经提出了许多有用的概念和方法。但是，需要尽力把重要的概念转换成方法，并且运用到实践中去检验。 例如：有“事故链”这么一个概念。这就是说：“大事故极少是因为一个原因引起的，总是由于许多事件像链条似地连结在一起而发生的，所以，要防止事故只要切断这个链条上的某一个环节就可以了。” 从把概念转换为方法的观点来看，可以考虑“分析事故链”的问题。即对作为对象的事故进行分析，具体地写出存在着怎样的事故链，
目录 一、引言 (2) 二、危及飞行安全的几种因素........................... 2 (一人的因素 (2) 1. 飞行人员的因素 (3) 2. 指挥人员的因素 (3) 3. 机械人员的因素 (4) 4. 其他人为因素 (4) (二气象与地理环境因素 (5) (三领航因素 (6) (四昼夜间因素 (7) (五管制因素 (7) (六其他因素……………………………………… 9 三、主要分析飞行管制对飞行安全的重要性及未来飞行管制的展望与设想…………………… 9 四、结束语…………………………………………… 12 参考资料 危及飞行安全因素分析 一、引言 自从 1903年 12月 17日莱特兄弟实现动力飞行之后 , 到了第二次世界大战后期 , 航空工业有很大的发展。此时 , 世界上很多国家和地区修建了机场并拥有了一定数量训练有素的飞行员和其他空勤人员。 1910年在维也纳发生了世界航空史上第一次飞机相撞事故 , 其后对飞行活动进行合理、有效的管理才逐渐被人们认识。
随着我国航空事业的发展 , 飞行矛盾日益突出 , 特别是进入九十年代以后 , 由于民用航空事业的发展 , 许多以前划定的战斗空域、训练炮射空域及航线航路严重制 约着我国航空事业的发展 , 危及飞行安全。那么飞行管制人员如何立足现有条件和设备在机场分布密集 , 航空兵部队飞行空域拥挤 , 空中走廊、航路、航线纵横交错 , 过往航班、专机、包机不断增加 , 战斗机训练、转场、过航频繁的情况下 , 掌握空中飞行动态 , 确保飞行安全 , 避免发生重大飞行事故 , 就必须正确认识和分析危及飞行安全的相关因素 , 制定好预防方案 , 将事故隐患消灭在萌芽状态 , 为此笔者通过分析近年来出现的几起带有典型性质的飞行事故 , 论述危及飞行安全的几种因素。 二、危及飞行安全的几种因素 (一人的因素。 人的因素是飞行安全中最重要的因素 , 纵观国际国内的飞行事故 , 大部分都是与人这一因素紧密联系。根据国际民航组织统计 :1996年全世界各航空公司共发生重大飞行事故 57起 , 除少数事故与气象因素和机械故障有关外 , 绝大多数事故都 是人为因素造成的。 1、飞行人员的因素。如操纵错误、疾病、身体素质 , 飞行中产生错觉、黑视、晕厥、思想不集中 , 违章违纪等等都可能产生极其严重的后果。下面举一组数字就可以看出 :空军飞行学院在 1950年 -1990年 41年期间 , 起落航线科目和其他 科目在起落动作上发生的事故 , 占飞行学院飞行事故总次数的 77.4%,严重事故占 飞行院校严重事故总数的 42.1%,三等事故占飞行学院三等事故总次数的 85.7%。 从事故直接原因看 , 操纵错误造成的占 69.3%(着陆发生的占 44%,纵观这一组数据 , 起落航线飞行中 , 因操纵造成的飞行事故最多。例如 1956年 4月 6日 , 某航校校 长在乌米格 15飞机上检查教员后舱起落航线飞行驾驶技术。飞机飞至三转弯时 , 该校长决定并通知教员着陆后不再继续起飞 , 但飞机接地后 , 思想一犹豫 , 又通知该教员再飞一次。因当时此教员精力不集中 , 连续起飞收襟翼时误收起落架手柄 ,
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 人的因素对道路交通安全的影 响(新版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
人的因素对道路交通安全的影响(新版) 在物质生活迅速提高，生活节奏日益加快的今天，道路交通安全已经成为影响人民生命财产安全，影响现代化城市建设的关键性因素。就目前我省的道路交通安全情况来看，汽车拥有量和城市道路总体水平已经有了很大幅度的提高，但交通秩序仍然不容乐观。其中最主要的一个原因，还是人的因素对交通安全的影响。 人对公路交通安全的影响主要是针对驾驶员、乘车人、进入公路的行人。 驾驶员导致事故发生的主要原因分为直接原因和间接原因。（一）直接原因：又称为一次原因，它是直接导致事故的原因，或者说是在时间上最接近事故发生的原因。人的不安全行为（人）以及设备的不安全状态（车）、环境的不安全条件（道路）都属于直接原因。如酒后驾车、无证驾驶、超速超载、违法超车等。例如：2004年因机动车驾驶人超速行驶造成18410人死亡，占死亡总数的17.2%；
因酒后驾车造成4658人死亡心，占总数的4.4%；因违法超车造成4554人死亡，占总数的 4.3%；无证驾驶人驾驶机动车肇事共造成22371人死亡，占死亡总数的20.9%。人体的生理机能有缺陷，比如视力、听觉差，辨色力失常等都会导致交通事故的发生。外界事物信息本身有误或人无法感知信息的刺激，比如道路线形设计的缺陷引起人的判断失误；因知识和经验缺乏而造成思维判断失误。近年来由于机动车保有量迅速增加，有很多人加入了驾驶员的队伍，因此因驾驶知识和经验缺乏而造成的事故也屡屡发生，2004年约三分之一交通事故死亡人数因低驾龄驾驶人交通肇事所导致。（二）直接原因：间接原因是指造成事故发生的直接原因事件的引发原因，它是造成事故的根本原因。如1．身体方面的原因；2．精神方面的原因；3．管理原因;4．教育原因；5．社会方面的原因。 乘车人因素①在机动车驾驶室以外的车厢违章载人。②个别旅客闯入高速公路等候长途客车。③客车超员并在高速公路上随意上下旅客。 行人因素行人事故多数是因为行人进入行车道而造成的。在行
编号 南京航空航天大学 毕业论文 题目飞行中人的因素与飞行安全 学生姓名彭俊 学号070751004 学院民航（飞行）学院 专业飞行技术 班级0707510 指导教师曾小周副教授 二〇一一年六月
南京航空航天大学 本科毕业设计（论文）诚信承诺书 本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）（题目：飞行中人的因素与飞行安全）是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的成果。尽本人所知，除了毕业设计（论文）中特别加以标注引用的内容外，本毕业设计（论文）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。 作者签名： 2011年月日 （学号）：070751004
飞行中人的因素与飞行安全 摘要 在航空工业迅速发展的当今时代，飞机上的许多工作被电子、微电子、智能机械所取代，由于飞机本身原因所造成的事故逐渐降低。而且随着现代航空气象观测的进一步发展，气象观测越发精准，而且飞机应变危险天气的能力越来越强。综合现有的飞行事故调查报告，我们不难发现在民用航空事故中至少有2/3的事故都与人有关。本文主要对外界和飞行人员自身条件进行了研究和讨论，着手解决它与飞行安全之间的关系。 关键词：大气压力，缺氧，酒精和药物，危险态度，飞行决策，飞行安全
Summary Of human factor and air safety Abstract In the aviation industry, the rapid development of the technology, a lot of work on the aircraft were electronics, microelectronics, intelligent machines replaced, due to the aircraft itself, the reasons for accidents caused by decreased gradually. And as modern aviation weather observation for the further development of meteorological observations become more accurate, but also the ability to plane strain increasingly dangerous weather. Integration of existing flight accident investigation report, we can easily find in civil aviation accidents, at least 2 / 3 of the accidents are related to people. In this chapter, the outside world and pilot personnel themselves conditions were studied and discussed to deal it with the relationship between the flight safety. Key words: atmospheric pressure; hypoxia; alcohol and drugs; dangerous attitude; aeronautical decision-making; flight safety
谈人为因素与安全运行 安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可，优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保障，在百年航空发展史中，随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到了很大提高。人为因素的研究成果在飞行中的应用取得了不可估量的效果，机组资源管理是机组原因造成的事故明显减少，但是从最近十年发生的事故统计来看机组原因依然超过70%。 安全对航空公司来说相当重要，如果没有安全就没有公司的生存，更谈不上发展了。 上个世纪后期由于航空器的安全水平的提高。飞机的机械原因导致的事故比例从80%降低到20%，但是人为差错在先进的设备下仍然出现，并且，这种情况越来越明显，占到事故比例的80%，这样我们逐渐认识到，航空器的可靠性已远远大于人的操作可靠性，人的失误会对飞机构成更大的威胁，这就使得提高航空器安全的关注点逐步转移到人的身上。 应用人为因素不仅限于飞行安全的需要，缺乏人为因素只是还对效率有着重要影响，所以研究和应用人为因素的主要目的是保障安全和提高效率。 一、SHEL模型让我们理解人为因素 它是一种人为因素的概念模型，是用简单方式来认识复杂系统，它主要介绍人为因素的研究的范围，要素，关系，人是这个模型的中心，是最重要的部分，其他部分要与他配合，并适应它，它和其他部分不匹配就是人为差错的根源主要有以下几个方面； 1、S软件飞行程序，操作手册，检查单等等。
容易出现差错的是，误解程序，编制了不实用的手册，制定了不合理的检查单。特别是在新的程序和新的检查单开始执行的时候容易出现人为原因的差错。 2、H硬件飞机结构，驾驶舱设计，操纵系统和仪表的配置和使用特性等 容易出现差错的是，操纵性设计不符合我们的习惯，仪表位置不合理等，尤其是对新飞机操纵时容易出现人为原因的差错。 3、E环境运行环境，气象条件，工作流程安排等 容易出现差错的是，运行环境给机组带来很的大负担，天气条件牵涉机组很大精力，飞行任务安排不合理，造成人员疲劳，分心等。 4、L人一起工作的机组成员，签派人员，管理人员。等等 容易出错的是，人员短缺飞行量加大，缺少机组成员之间的监督，缺少来治管理人员的支持。 从上面的模型可以看出我们容易出现错误的方面，随着现代设计和制造业的进步飞机已经变得越来越可靠，然而重新设计人类是不可能的，人是会犯错误的。但是，我们却能通过提供有效的培训，优化工作程序，完善规章制度，采取预防措施来避免差错和管理差错。 与许多事故和事故征候一样，所有的案例都包含一系列人为因素问题，形成一个事故链，事故的发生不是单一的，往往涉及很多人，如果其中任何一个人对异常提出疑问和质疑，就会有不同的结果，打破事故链，从而避免差错，防止事故的发生。在事故链中飞行机组已经是后一环了，所以就更为重要和关键了。 二、墨菲定律
文件编号：TP-AR-L7612 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 影响航空安全的人为因 素(正式版)
影响航空安全的人为因素(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最
大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素： 众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备
浅谈夏季雷暴的形成过程以及影响飞行安全的因素论文雷暴天气是我国内陆地区比较典型的气象天气，它给我们的生 产生活既带来了有利的方面，也给我们的日常生活带来了困扰，有时甚至会威胁到我们的生命安全，例如雷暴天气对飞机安全飞行 ___。随着交通的便利，越来越多的人在出行时选择飞机，它的安全保障也被更多人关注着。所以，注重飞机飞行过程中的安全因素是对所有乘客生命的负责。 2.1 雷暴天气的基本含义 雷暴是对大气中出现的雷电交作并伴有雷雨的天气现象的统称。雷暴天气是在夏季影响飞机飞行的重要因素之一，大部分民航客机的延误或者取消都与雷暴天气有关。 以强度作为划分标准时，雷暴可以分为强雷暴与一般雷暴。若 以形成雷暴的冲击力的种类划分，雷暴又可以分为地形雷暴、天气系统雷暴以及地形雷暴。 2.2 雷暴天气的形成原因 2.2.1 明显不稳定的大气层
研究表明，形成雷暴的能量是由太阳辐射转化而成的。春季太阳活动频繁，辐射能开始增加，转化而成的大气层中的不稳定能量也随之增加。能量的波动引发大气层的不稳定，故而引起大气的碰撞，从而形成春雷。夏季能量的波动达到最大化，大气层形成极不稳定的状态，引发雷暴。秋冬季节太阳辐射能逐渐减弱，雷暴现象也就随之消失。这也是为什么雷暴天气多见于夏季的缘故。 2.2.2 充足的水汽 雷暴天气形成的第二大关键因素就是需要充足的水汽。如果没有充足的水汽，不稳定的空气层就无法形成足够的雷暴云。同时，雷暴云在形成过程中不断吸纳周围的不饱和空气，这些干燥的不饱和空气极易与雷暴云中潮湿、饱和的空气相融合，造成周围空气湿度的降低，使部分云滴蒸发。这样不断地变化运动又会进一步影响到对流的发展，甚至可能会使上升运动受到限制和阻碍，为雷暴的产生埋下伏笔。因此，我们会发现，雷暴天气更多地出现在水汽充足的地区，一般不会再沙漠等干燥的地方形成。 2.2.3 足够的冲击力 如果说不稳定的大气层和充足的水汽只是雷暴天气形成的前提条件，那么足够的冲击力就是引发雷暴出现的导火索。这里所说的足
浅析基于SHEL模型的空管人为差错 在空中交通管制中，人为因素的分析不可或缺，因为管制员直接影响到空中航空器的安全。SHEL模型是爱德华教授于1972年提出的：安全工作中“人”所处的特定系统界面的原理，组成这个界面的元素包括：软件（Software）、硬件（Hardware）、环境（Environment）和人（Liveware）,分别用其首字母S、H、E、L来代表，这四个元素组成的模型即是SHEL模型。 H L E S L 图1 SHEL模型示意图 SHEL模型原理告诉我们：人的错误容易产生在以人（L）为中心，与软件（S）、硬件（H）、环境（E）、人（L）的互相联系处，人与四要素的不协调，就会使安全系统出错。其中L-S界面表示人与软件即操作程序、规章的关系；L-H 界面表示人与硬件即设备设施的关系；L-E界面表示人与环境即工作环境、人的生物节律、组织结构、组织安全文化等的关系；L-L界面表示人与人的关系。 从SHEL模型可以看出，人在空管运行中所起的主导作用，也是最关键的要素，它在模型中体现了“人一机”系统的功能，同时人的本身有许多特性和需求，空管不安全事件和空管安全同样离不开人的因素，都是由于人的因素在起作用。所以，在研究应用空管SHEL模型时，首先应该对人在其中的作用有一个较为全面的了解。从上世纪70年代开始，人为因素的研究，在民航业已形成发展趋势，得到了业内人士的关注，尤其对保证空管安全运行显得尤为重要。随着研究的深入和发展，管制差错等空管不安全事件的发生率呈下降趋势，这和我们的研究成果是分不开的。根据数据统计以及对近年来航空不安全事件的分析中得知，空管不安全事件有80％以上是由人为因素造成的。因此，人为因素成为影响空管安全的重要环节。从现在的空管系统来看，保证空管正常运行的地面设备越来越先进，设备的可靠性得到了较大的提高，软件和环境条件也在不断地得到改善。所