广州地铁4号线直线电机车辆紧急制动优化研究

显 然 全 线 采 用 １ 对 ／ 列 车 ，满足 最 大 断 面 的载 客 ０ ｈ 需 求 ，万 胜 围一 新 造 段 的满 载 率 为 １ ２ ５ ％ 新 造一 金 洲 ８
大 学城 专线 段 该 区段 中 的大 学 城 南一 官 洲站 处 于 珠 江 段 的满 载 率 为 ７ ２％ ， 全 线 均 按 １ 对 ／ 开 行列 车 将 ９ 但 ０ ｈ 水 系 的 岛屿 上 ，目前 主要 的交 通 出行 工 具 为地 铁 和 汽 车 （ 走 会 造 成 列 车 较 大 空 载率 ， 低列 车全 日与 高 峰 小 时 的平 均 降
制、调 整最容 易。方 案 ２ 和方案 ３ 行车
组织难 度相对大 ， 运营调整、 复难 度 恢
也较 大。 交 路 设 置 延 续 性 。 ４号 线 计 划 在 ２ １ 年前 ， 万 胜 围往 北 延 伸 开 通 至 黄 ０ Ｏ 由
Ｓｔ ｕｄｙ ｏｎ Ｒｏｕｔ ｎｇ ｏｄｅ ｉ Ｍ ｏｆ Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ Ｍ ｅｔ ｏ ｎｅ ｒ Ｌｉ ４
行 高速 公 路 ） 。大 学 城 南 、大 学 城 北 站 位 于 大 学 城 内 大学 满 载 率 ．且 该 方 案需 要运 用 的车 辆 数 最 多 。
城 师生 的 出行 需 求 大 ， 铁 可 以提 供 稳 定 的运 营服 务 ， 广 地 是
大 师生首选 的交通工具 。 金洲一新造段 官洲、海傍 低涌、东涌 、蕉 门等站的
交 路 的 运 行模 式 客 流 主 要 集 中在 大 学 城 专 线 段 。
由于 ４ 线 线 路 长 ．平 均 站 间距 比较 大 ，客流 分 布 不 均 案 ，见 表 １ 号 。
匀 一方面要 为大学城专线段提供优质 的地铁运营服务 ，另
一
根据运营交路方案比选原则 ， 对不同交路 方案进行分

开，需通过司机进行手动对标，影响列车运行效率，极 在正线ＡＴＯ 运行进站对标期间，由信号系统给出牵
易造成列车晚点［１］。广州地铁６ 号线Ｌ３ 型车检测列车停 引制动的０～１０ Ｖ 电压的模拟量信号，经过列车控制及诊
稳在停车点± ５０ ｃｍ 范围均可正常实现屏蔽门与车门联 断系统（ＴＭＳ ）的模／ 数转换及处理后，以网络的方式
图３ 气制动系统数据
另经查询制动距离的标准文件进行计算，３ ｋｍ／ ｈ 车 速的情况下纯气制动阶段１００％ 级位与３０％ 级位的制动
制ａｅ 动＝ ０等． ２效８ 减ｍ／速ｓ２率为：
（１）
距离偏差最大可达７２ ｃｍ。详细计算如下。 （１）３ ｋｍ／ ｈ 车速１００％ 制动ｍ应／ ｓ２时间为：
及快速制动的减速度和制动距离，数据如表１ 所示，各 动有效，此时列车对标准确停稳。保持制动确保列车能
项数值均在正常范围内，判断Ｌ３ 型车架修后列车纯气制 动功能无异常。
停在斜坡上而不倒溜，如图１ 所示，判断列车进站电制 动与气制动配合无异常。
图１ 电制动退出
２． ４ 信号控制方面核查
故障未消除，判断信号控制无异常。
列车冲标是一个复杂的系统问题，其与车辆控制系统、 制动系统、信号系统、轮径值与系统的匹配性、制动施 加的磨合性、信号传输延时及轨旁设备等因素息息相关， 而频繁的冲标故障对行车组织也带来一定的压力［３－５］。 陈宁宁等［６］及刘明［７］分别从车地通信双通道冗余防护系 统的研究和基于列车自动控制曲线研究冲标防护系统方 面开展对列车冲标故障防范措施的研究。 １ 对标原理分析
广州地铁六号线 Ｌ３ 型车架修后冲标故障分析
刁满佳，代秀秀，杨丹枫
（广州地铁集团有限公司，广州 ５１０３１０）
摘要：为探讨分析广州地铁６ 号线Ｌ３ 型车在运营时出现冲标现象的原因，从广州地铁６ 号线车辆制动功能、制动效果数据以及车

广州四号线地铁国产化方案广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化方案实施1项目国产化实施的工作目标和工作原则广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目，是世界上首个大中运量直线电机运载系统，也是国内首次采用直线电机运载系统。

该车辆采用了铝合金车体、直线电机转向架、交流传动及直线电机牵引系统。

交货进度为12月-3月，样车8辆（2列）12月交车。

由于该项目是国内首次采用直线电机电动技术，要求车辆供应商以技术成熟、迅速交货、先进可靠、低运营成本且满足国家有关国产化要求的车辆产品进行投标。

因此南车四方秉承“追求卓越,诚信四方”的企业精神，本着“参与广州建设，服务广州人民”的理念，遵循“精益制造，顾客满意”的原则，为用户提供安全可靠、绿色环保、性能卓越的，全寿命成本低、性价比高，造型优美的地铁车辆。

在实施国产化的进程中，南车四方在充分调查分析并征询专家意见的基础上，研究确立了广州轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化目标和工作原则：1.1认真贯彻执行国家发改办工业（一设计二制造2.1铝合金车体2.2油漆2.3电气布线2.4内装组装2.5静调、动调2.6型式试验2.7构架下料、焊接加工2.8轮对组装2.9转向架组装2.10感应板加工、铺装三采购管理3.1牵引控制系统3.2客室门、司机室门等3.3客室、司机室空调3.4制动系统3.5车钩3.6贯通道3.7集电靴3.8受电弓3.9内装防火3.10感应板四质量控制五项目管理六RAMS管理3车辆国产化实施情况3.1实施方案南车四方采取了“引进、消化、吸收”的研发战略，在投标阶段和合同谈判过程中，就对项目的整体国产化进行了策划，制定目标和实施方案。

项目国产化目标为车辆供货范围内的大部分部件及材料在中国生产和制造；在中国购买的材料及零部件在功能、性能和接口上应达到与相应的进口件通用，并且符合与欧洲、日本同类产品在性能和质量方面同等的标准；确保国内制造车辆在性能和质量上达到与国外制造车辆同等的水平。

直线电机在城市轨道交通系统中的应用赵青峰;程晓民【摘要】简要介绍直线电机驱动系统的工作原理,概述其在城市轨道交通系统应用中的优势.根据发展过程,详细阐述直线电机在国内外城市轨道交通中的应用情况.随后,通过分析实际运用情况,探讨直线电机在我国城市轨道交通系统运营中出现的问题及解决办法.最后提出,直线电机城市轨道交通系统作为一种独特的制式,在未来的城市交通中具有一定的应用前景.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2017(000)010【总页数】4页(P54-57)【关键词】城市轨道交通;直线电机;优势;应用【作者】赵青峰;程晓民【作者单位】长安大学材料科学与工程学院,陕西西安 710064;宁波工程学院材料工程研究所,浙江宁波 315016【正文语种】中文【中图分类】U264.1+4随着社会的发展，中国城市人口越来越多，引起了严重的交通问题。

由于载客量大、行驶不拥堵、方便等特点，地铁已成为城市中不可缺少的交通工具，也是一种绿色交通[1]。

在传统城市轨道交通系统中，列车采用旋转电动机驱动。

这种驱动模式依赖于轮轨之间的粘着力，因此，列车的速度、加速度及爬坡能力等都受到一定的限制，同时，传统驱动模式还具有车型大、噪声高等一系列缺点，逐渐不能适应新的交通模式[2]。

而直线电机驱动模式取消了中间的传动机构，电磁力直接作为牵引力驱动车辆运行，是一种完全非粘着驱动系统。

因此，相对传统驱动模式，直线电机驱动是一种新型的驱动方式。

直线电机驱动与旋转电机驱动不同，它取消了中间的传动环节，直接将电能转换成运动所需的机械能。

直线电机可分为直线同步电机和直线感应电机（直线异步电机），在城市轨道交通系统中，一般使用直线感应电机作为驱动电机[3]。

直线电机可看作由旋转电机沿圆周方向展平而来[4]，其工作原理与旋转电机相似。

直线电机的电磁铁和绕组作为定子安装在车辆转向架上，感应板则作为转子固定在轨道中间，当电磁铁通电时，产生的行波磁场和感应板相互作用，该作用产生的力即为列车运动所需的牵引力，若改变通入的电流方向，列车则反方向运行[3]。