目录
第四部分：国内地铁投融资模式及比较 (1)
一、国内外地铁建设主体关系分析 (1)
（一）国外地铁建设主体关系分析 (1)
1. 伦敦地铁 (1)
2. 巴黎地铁 (2)
3. 东京地铁 (3)
4. 新加坡地铁 (4)
（二）国内地铁建设主体分析 (5)
1. 北京地铁 (5)
2. 香港地铁 (6)
3. 上海地铁 (7)
4. 深圳地铁 (8)
5. 广州地铁 (9)
（三）要紧结论 (10)
二、国内都市地铁进展的几种模式及比较 (13)
（一）国外地铁融资模式案例分析 (13)
1. 伦敦地铁融资模式：PPP模式 (14)
2. 巴黎地铁融资模式:中央、地点和地铁公司共同出资
(14)
3. 东京地铁融资模式: 政府承担大部分投资+受益者
负担 (16)
4. 新加坡地铁融资模式：“租赁一运营一转让”18
（二）国内地铁投融资模式案例分析 (19)
1. 北京地铁融资模式：从单一向多元化转变 (19)
2. 香港地铁融资模式：地铁+物业 (21)
3. 上海地铁融资模式：差不多实现多元化+市区两级政
府共建 (22)
4. 广州地铁融资模式：市区共建和“地铁+物业”综合
进展模式 (24)
5. 深圳地铁融资模式：BOT和BT模式 (26)
（三）要紧结论 (28)
三、区县级政府参与地铁建设的案例分析 (32)
（一）上海地铁 (32)
1. 市区县参与地铁建设投资比例 (32)
2. 区县参与地铁建设的权限及体制机制协调 (33)
（二）广州地铁 (33)
1. 市区县参与地铁建设投资比例有两种模式 (33)
2. 区县参与地铁建设的权限及体制机制协调 (34)
第五部分：国内外铁路中心站周边进展及业态分析 (36)
一、国内外铁路中心站比较 (36)
（一）东客站与对标车站的比较 (36)
（二）高铁站点经济进展 (37)
（三）国内外高铁枢纽站周边产业组成 (40)
1. 虹桥高铁枢纽周边的产业组成 (40)
2. 广州南站枢纽周边的产业组成 (41)
3. 日本新宿的产业组成 (41)
4. 巴黎里昂站周边的产业组成 (42)
（四）高铁站与其他交通方式合作案例 (42)
1. 上海虹桥站 (42)
2. 北京南站 (43)
3. 广州南站 (44)
4. 巴黎里昂站 (45)
5. 东京新宿站 (46)
二、地铁带动都市旧城改造的研究及案例借鉴 (46)
（一）日本六本木：充分利用交通便利+综合化开发模式46
1. 项目背景 (46)
2. 值得借鉴的经验 (47)
（四）上海新天地：充分利用地铁+开发与爱护结合 (51)
1.项目背景 (51)
2.值得借鉴的经验 (51)
（三）巴黎：修建地下高速地铁+都市功能更新+整体保存53
1.背景介绍 (53)
2.值得借鉴的经验 (53)
（四）香港：以新线路的建设带动旧城区更新 (54)
1.背景介绍 (54)
2.值得借鉴的经验 (55)
四、地铁对地下空间开发的案例借鉴 (57)
（一）上海：线路交汇点更适合地铁商业 (57)
（二）香港：地铁建设和商业进展建设、规划同步 (58)
（三）日本：地下城和商业街各具特色 (60)
（四）巴黎：“地下超市王国” (61)
（五）伦敦：地铁站点规划与旅游景点和商业中心衔接62
（六）要紧结论 (63)
五、地铁与其他交通运输方式的有效衔接 (64)
（一）巴黎：利用公交车和自行车租赁接驳地铁 (64)
1. 巴黎大区公共交通系统整体性强 (65)
2. 公共汽车、地铁、高速铁路、市郊铁路等整合成一
体 (65)
（二）伦敦：鼓舞私家车泊车换乘地铁 (66)
1.鼓舞私家车泊车换乘地铁 (66)
2.方便的多种交通方式换乘 (66)
（三）东京：立体换乘+与郊区铁路互通 (67)
1. 多种交通方式的立体换乘 (67)
2. 地铁站的出口多 (68)
3. 地铁线路规划考虑与郊区铁路相互直通 (68)
（四）香港：地铁与地铁实现同台换乘 (70)
1.便捷的人行系统 (70)
2.地铁多数采纳同台换乘 (70)
3.地铁与公交枢纽无缝对接 (71)
（五）要紧结论 (71)
第四部分：国内地铁投融资模式及比较
一、国内外地铁建设主体关系分析
（一）国外地铁建设主体关系分析
1. 伦敦地铁
伦敦地铁原来由政府投资建设和运营治理，因长期投资不足，早期建设进展慢。为了提高运行的有效性和服务水平，1996年重新实行私有化，将基础设施的拥有权从铁路运输的经营权中分离出来，运营权交给私营公司。2002年以来，伦敦地铁公司将地铁的系统维护和基础设施供应工作以30年特许经营权的方式转给了3个基础设施公司，私人持有者将分不负责地铁隧道、车辆、车站、轨道和信号系统的维护和升级改造，使其保持良好的运营状态。运营和票务依旧由伦敦地铁公司操纵，基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。现在伦敦所有的路线均由政府规划，由私人部门经营。政府的投资、补贴在地铁的
投资来源中占有专门大比重。政府利用投资政策，向私营机构及财团投资者提供一系列优惠措施，如投资保险、税制优惠等。地铁由福利型逐步转变为经营型。
表4-1 伦敦地铁运营与治理体制变化情况
2. 巴黎地铁
巴黎的地铁建设资金要紧由中央政府、地点政府及地铁公司三方负担。巴黎的都市轨道交通运营是采取政府向运营企业购买公共服务的方式，巴黎大区交通治理委员会负责地铁的线路规划、服务标准和方式确定以及选定运营商，同时还负责票费政策导向和大区内交通系统进展提供咨询服务。巴黎公共交通总公
司，属于国有企业，负责全区的地铁、部分市郊快速铁路、公共汽电车和有轨轻轨交通的运营治理。依照运营公司提出的保本运营票价来制定市场实际执行的票价，两者的差价部分由政府以酬劳的形式向运营公司全额支付。若轨道交通运营盈利，则实际运营收入超出预算60%的部分归政府所有。
3. 东京地铁
东京地铁分不由东京地铁股份有限公司和东京都交通局( 又名“都营地铁公司”) 负责运营。日本政府利用多种公共政策扶持和鼓舞多元化经营来保证私营铁路的公益性和企业性；对地铁的建设补偿金是以法律的形式固定下来的，对地铁建设和运营提供财政补贴，补偿金都由政府无偿拨付，补贴额最高可达建筑费用的70%，由中央政府和地点市政府各负担一半。东京大都市都市轨道网络一个显著特色确实是它的经营者总数达到30家多家，其中，共有16家经营公交型一般铁路，13家是私营企业。地铁票价的制订都受到政府交通部门的严格操纵。私营铁路企业
从开始就利用各种新颖的设想积极建设和运营都市轨道网络，私营铁路公司支持了都市轨道网络，也形成较为激烈的竞争，有利于提升服务质量，促使地铁商业开发的特色化化。
表4-2 东京的地铁投资、治理、运营治理主体及职责
新加坡地铁充分汲取了各国先进技术和经验，采取公建私营的“租赁一运营一转让”( LOT )模式，采取由政府财政拨款投资、不补贴经营的战略（政府不需要对运营资产进行大量投资），建设资金由政府通过土地开发收益来弥补。在这种模式下，政府要紧负责车站和轨道等基建设施的建设、维护和投资，批阅批准
资费调整打算；严密规划线路制造地产价值，调整现有公交车线路，以免与轨道交通线重叠；限制轨道交通车票涨价，鼓舞民众乘坐轨道交通；地铁建成后，政府将将私营性较强的运营部分租赁给私人部门，政府明确要求地铁公司进行商业化运营，政府加强监督和安全治理。承担地铁运营治理的公司不承担还款责任，私人投资者要紧负责投资车辆、信号等经营性资产，经营列车和车站，拥有、维护、升级和扩建所经营资产，并组织运营。私人部门在特许经营期内向政府支付使用基础设施的名义租金，特许经营期过后，将运营资产移交给政府（除非延长）。
（二）国内地铁建设主体分析
1. 北京地铁
北京地铁建设运营要紧有两种类型，北京市基础设施投资有限公司主导了市内几乎所有地铁线路的建设，地铁的投融资、建设、运营完全由政府主导，即使是4号线、奥运支线和亦庄线等引入社会资金线路，其投融资、规划、建设以及后期的运营、监
管差不多上在政府的主导下完成的，政府拥有重大决策的决定权，只是车辆、信号等设备的投资、运营和维护由承包企业负责。政府要紧提供地铁项目建设要紧资金来源，建设资金要紧来自中央划拨北京市的财政支出以及政府债务融资，资金的使用仅考虑政府和社会需求，专门少考虑投资回报，财政还对地铁的后期运行提供补贴。
2.香港地铁
在地铁建设中，香港政府的定位是服务和扶持，不直接经营治理，按照“审慎的商业原则”让地铁公司独立运营，对公司日常运营不予干涉，政府通过法律法规建设和社会舆论监督机制对地铁公司进行监管。政府向地铁公司提供一系列优惠扶持政策，如提供地产开发权，使其获得投资商业回报。香港地铁建设初期，政府为地铁公司的融资提供担保，大部分投资资金差不多上由地铁公司通过市场融资筹备，经历了12年的亏损才转为盈利。香港地铁公司，由香港政府控股76.55%；香港地铁公司拥有沿线
土地的开发权和票价自主权。开发商以自负盈亏方式，按照地铁公司制定的进展标准兴建有关物业，也有与地铁公司联合开发沿线物业，物业出售所得利润由双方分享。
3. 上海地铁
2000年4月，上海轨道交通体制发生重大变化，实行投资、建设、运营、治理“四分开”1模式。“四分开”投融资体制的初步确立,一定程度上强化了政府公共投资功能，推动了建设与运营逐步向规范、有序、合理转变。要紧做法是将项目的投资、建设、运营和监管分配给不同的主体，强调资金的高效性和经营的市场化，使融资压力和融资风险得到合理分担。上海市政府每年向轨道交通投资公司（申通集团）拨款20亿元，履行轨道交通宏观监管责任，上海地铁后期建设以及当前在建和新建的地铁项目均采取市级政府和相关区级政府共建模式。申通公司以控股
1上海地铁公司包括申通公司、地铁建设公司、地铁运营公司和现代轻轨交通运营公司，申通公司代表政府全权负责实施上海轨道交通网络的建设工作。上海申通集团公司，专门负责建设资金的筹集、投资以及资源的开发利用，代表市国资办行使出资人的各项权利；上海地铁建设公司负责地铁建设业务，以总包的身份具体负责独立招标选择施工单位、工程材料的提供、工程质量等检查监督等各项事务；原来地铁总公司下属的运营公司和其他子公司等划拨成立地铁运行公司，负责地铁的运行治理；在都市交通治理局下面设立轨道交通治理处，进行相关行业性治理。
方的身份组建项目股份公司，并负责项目融资。项目建成后，申通集团以招标的形式确定项目运营权的归属，并与中标公司明确运营目标，目前上海所有地铁线路和轻轨等轨道交通均有上海地铁运营有限公司的四个子公司负责。同时，负责组织盘活已形成的资产，筹集资金偿还建设期债务。上海地铁还引进多家建设治理企业（香港地铁建设公司、中铁建设公司）和运营企业（上海地铁运营公司、上海现代轨道交通有限公司），形成了建设治理和运营服务多家竞争的格局。
4. 深圳地铁
深圳投入运营的共有5条地铁，深圳地铁集团负责地铁1、2、3和5号线的规划设计、投资融资、运营、监管等工作，4号线地铁的二期续建和后期全线运营由港铁轨道交通（深圳）有限公司负责。深圳市政府在地铁建设中负责规划、征地、拆迁、安