南京地铁2号线BT投融资模式案例分析报告

线为例
南京地铁二号线全长有 ６ 从龙潭到板桥南 ， 有３ 途 ７ ． ４公里 ， ２ 个站点 ， 孝陵卫 、 明故宫 、 新街口 、 汉中门 、 莫愁湖 、 河西等 。 其中二号线一期 经仙林 、 工程全长 ２ 计划投资 １ 将于 ２ ５ ． １ ５千米 ， ０ ４ ． ５ 亿元 ， ０ ０ ９ 年竣工通车 。 下面 以南京地铁二号线土建 Ｄ 包括 ： 元通站 、 所街站 ２－Ｔ Ａ ０ ５标 Ｂ Ｔ 项目为例 ， 和集庆门大街站三个地下车站的土建工程 ； 元通站 － 向兴路站 － 所街站 － 集庆门站三区间盾构隧道的土建工程和向兴路站部分未完工程 。 项目开 工时间为 ２ 建设工期 ２ ０ ０ ６年 ３月 ， ６个月 ， ２ ０ ０ ８年 ４月 ３ ０日建成通车 。 南京地铁二号线一期工程建设资金主要由地铁公司通过南京市财政 自筹资金的标段将采用 Ｂ 拨款和自筹获得 ， Ｔ 模式进行融资建设 。Ｂ Ｔ是 ， 是Ｂ Ｂ ｕ ｉ ｌ ｄ －Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｆ ｅ ｒ 的缩写形式 ，中文是“建设 － 移交” Ｏ Ｔ 的一种变形 ， 是指一个建设项目通过项目管理公司总承包后 ，建设验收完毕再移交给项 目的业主 。 南京地铁二号线一期工程采用了 Ｂ 可以更好地减轻政 Ｔ 模式 ， 府的财政压力 、 提高地铁的经营效率 。 其优缺点分析如下 ： 优点 ： 项目融资的所有责任都转移 给 民 营 企 业 ， 减少了政府主权借 债和还本付息的责任 ； 政府 可 以 避 免 大 量 的 项 目 风 险； 组 织 结 构 简 单， 政府部门和民营企业协 调 容 易 ； 项 目 回 报 率 明 确， 严 格 按 中 标 价 实 施， 政府和民营企 业 之 间 利 益 纠 纷 少 。 缺 点 ： 项 目 前 期 过 长， 投标费用增 加； 资本金比例较低 ， 对投 资 公 司 筹 集 还 款 资 金 形 成 了 巨 大 的 压 力 ； 项 目投资商业气氛不足 ， 受诸 多 因 素 影 响， 没 有 有 效 利 用 资 源 优 势； 风险 分配不合理 ， 投资方和贷款人风险过大 ， 加大了融资难度 。 （ 一） 拓宽筹资思路 ， 促 进 多 元 化 投 融 资。 在 开 拓 新 型 融 资 模 式 上 多做有益的尝试 ， 发挥好政府资金的 引 导 作 用 和 政 策 的 配 套 保 障 作 用 ， 实现轨道交通资金 “ 借、 用、 还” 的良性循环。对此各地市政府可以以 地 方财政收入为抵押 ， 发行轨道交通建 设 专 项 债 券 ； 结合沿线土地开发收 积极引进中长期外 国 政 府 贷 款 ； 通过全部资产整体置 益筹集部分资金 ； 换， 借壳上市 ， 在国内 Ａ 股市场发行股票筹集资金 。 针对不 同 类 型 的 投 应设计不同的引导 策 略 ， 包 括 投 资 工 具 或 投 资 方 式， 以引导社会 资者 ， 资本投入轨道交通 。 比如 对 个 人 投 资 者 ， 可以通过发行债券的方式来 吸引居民投资 ； 对于机构投资者 ， 除了 充 分 利 用 商 业 银 行 贷 款 和 政 策 性 开发机构的资金外 ， 还应设计一些有吸引力的投资方式 。 （ 二） 引入市场机制 ， 降 低 成 本。 公 开 招 标 或 竞 争 性 谈 判 是 地 铁 项 目投融资过程 中 的 核 心 内 容 之 一 。 政 府 部 门 通 过 竞 争 招 标 确 定 投 资 者， 中标投资者也通过竞争招标来 选 择 建 设 商 、 运营商和维护商。应 逐 加 强 培 育 多 元 化 的 地 铁 建 设、 运 营 市 场， 步开放地铁运营及维护 市 场 ， 引入市场机制 ， 降低成本 。 （ 三） 地铁沿线土地 开 发 策 略 。 研 究 表 明 ， 城市轨道交通对沿线房 地价的增值是明显的 ， 开发商 、 使用者 对 轨 道 交 通 沿 线 的 房 地 产 市 场 预 期较好 。 城市轨道交通建设带来了 显 著 的 房 地 产 增 值 。 然 而 轨 道 交 通 发展却面临资金短缺的难题 。 应当将 轨 道 交 通 的 外 部 效 益 转 化 为 轨 道 交通企业自身的效益 ， 从 而 吸 引 国 内 外 私 营 部 门 的 投 资。 应 系 统 考 虑 使投资商 获 得 沿 线 物 业 和 房 地 产 开 发 权。 这 将 是 通过政府优惠条件 ， 建设投资的重要回报来源 ， 也是吸引投资商 、 增强融资商信心的保证 。 （ 四） 制定合理票价 ， 实 行 保 本 运 营。 首 先 要 加 强 对 轨 道 交 通 建 设 和运营的财务审计 、 成本审计 ， 在此基 础 上 确 定 轨 道 交 通 建 设 和 运 营 的 推算出保本票价 ， 结合价格听证制 ， 确定实际的运营票价 。 合理成本 ， 参考文献 ： ［ ］ ］ 范俊毅 ． 对我国城市轨道交 通 建 设 投 融 资 问 题 的 思 考 ［ 铁道 １ Ｊ ． （ ） ： 工程学报 ， ２ ０ ０ ４ ３ １ ３ ８－１ ４ ０． ［ ］ 刘金铃 ， 郑学贵 ． 城市轨道交通建设资金筹措与盈利发展的探 ２ ］ （ ） ： 讨［ 城市轨道交通研究 ， Ｊ ． ２ ０ ０ ４ ４ １ ８－２ ０． ［ ］ ］ 李枫 ， 李春海 ． 城市 轨 道 交 通 系 统 投 融 资 问 题 探 讨 ［ 城市轨 ３ Ｊ ． （ ） ： 道交通研究 ， ２ ０ ０ ０ ３ １ ２－ ｌ ７． ［ ］ ］ 李为 ． 城市轨道交通项目融 资 模 式 及 融 资 风 险 分 析 ［ 四川建 ４ Ｊ ． （ ） ： 筑， ２ ０ ０ ８， ２ ８ ４ ２ ２ ５—２ ２ ７． ［ ］ 陆文学 ． 基于 Ｐ ５ Ｐ Ｐ模式的苏州轨道交通项目的融资应用研究 ［ 上海 ：同济大学 ， Ｄ］ ． ２ ０ ０ ７．

第28卷第2期工程管理学报V ol. 28 No. 2 2014年04月Journal of Engineering Management Apr. 2014 利用土地储备融资的城市轨道交通项目BT模式研究吴胜权1，王贵国1，常胜利1，张智慧2，张剑寒2，3，王聪颖2（1. 唐山轨道客车有限责任公司，河北唐山 063055，E-mail：jackhanm2002@；2. 清华大学建设管理系，北京 100084；3. 空军工程设计研究局，北京 100068）摘要：随着国内城市轨道交通建设需求量日益增长，投资规模迅速扩大，资金短缺已成为部分城市制约城市轨道交通发展的重要因素。

由于地方财政来源比较少，发展新型投融资模式，吸引社会资本，对我国城市轨道交通的发展具有重要意义。

基于北京、深圳、南京等城市轨道交通项目融资实践，BOT、BT以及“轨道+土地”融资模式存在各自的优点和问题，结合城市轨道交通项目投资大、外部效益高的特点，将BT模式与利用土地储备融资相结合，形成“BT+土地储备”融资模式，作为可供我国城市轨道交通项目采用的一种新型融资模式。

关键词：城市轨道交通；融资模式；土地储备中图分类号：TU231.92 文献标识码：A 文章编号：1674-8859（2014）02-041-05Research on Urban Rail Transit BT Mode Using Land Reserve WU Sheng-quan1，WANG Gui-guo1，CHANG Sheng-li1，ZHANG Zhi-hui2，ZHANG Jian-han2，3，WANG Cong-ying2（1. CNR Tangshan Railway Vehicle Co.，Ltd.，Tangshan 063055，China，E-mail：jackhanm2002@；2. Department of Construction Management，Tsinghua University，Beijing 100084，China；3. Air Force Engineering Design and Research Institute of PLA，Beijing 100068，China）Abstract：With the increasing demand of urban rail transit in China，the scale of investment is expanding rapidly. As a result，the shortage of funds has become an important factor restricting the development of urban rail transit in some cities. Because of the lack of financial sources，the development of new financing modes，attracting social capital，is of great significance to the development of urban rail transit in China. According to the practice in China，the advantages and defects of BOT，BT，“Railway + Property” financing mode are analyzed. Based on high investment and high external benefit in urban rail transit，the paper combined the “BT + land reserve” financing mode constituted by the BT mode and the mode of project financing which takes advantage of land reserve. It will be a new financing mode of urban rail transit project in China.Keywords：urban rail transit；financing mode；land reserve随着城市化进程的不断推进，国内大城市普遍面临日益严重的交通拥堵问题，在此背景下，城市轨道交通迎来了优先发展的机遇[1，2]。

基于土地收益增值，南京地铁建设资金的筹资方法摘要：城市轨道交通有着显著的社会效应和外部效益，轨道交通建设促进沿线土地增值的机理，已被理论和实践所证明。

将城市轨道交通产生的土地增值通过市场和政策的手段更多地成为解决城市轨道交通建设筹资的有效办法。

南京地铁通过运作沿线的土地开发，为这一思路提供了成功案例。

关键词：土地收益；城市轨道交通；筹资城市轨道交通发展至今已有100多年历史。

城市轨道交通分为大运量的地下铁道系统和城市快速铁路，中运量的轻轨交通系统。

据不完全统计，目前世界上已有40多个国家和地区的130多座城市建造了城市轨道交通，累计线路总长度超过8000km，年客运总量约为260亿人次。

我国大陆城市轨道交通现有北京、上海、广州、天津4个城市投入运营，共计约250km。

正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300km。

沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。

优先发展公共交通，特别是发展大运量、快速度、高效率的城市轨道交通系统，是解决我国大城市交通问题的主要出路，是建立可持续发展交通系统的关键，也是调整城市结构、提升城市土地价值的重要手段。

1 城市轨道交通建设对土地升值的影响城市轨道交通建成后，改变了沿线土地利用模式，带动了周边地区的发展，推动了城市的繁荣，给沿线土地价值带来显著的增值效应。

城市轨道交通之所以能对沿线土地价值产生增值影响，主要有下列原因：一是城市轨道交通为沿线土地提供了高通达性，使沿线土地的交通大大改善，促进沿线土地的集约开发与经济繁荣、生活便利；二是城市轨道交通为沿线土地提供了调整规划、改变用地性质的机会，通过交通引导规划，规划改变用地属性和提高土地集约利用率带来沿线土地的增值；三是城市轨道交通缩短了沿线土地与城市中心区域的空间距离，节省了进入城市中心区域的时间和费用，改善了沿线土地相对区位条件，提升了土地价值；四是城市轨道交通加强了沿线土地的相互联系，提高了土地的互补效应，使沿线土地成为相互支撑的有机整体，相邻地块的价值联动上升范围扩大。

4城市轨道交通项目融资BT模式的风险分析项目融资被认为是有较大风险的融资安排之一，其无效的风险管理是造成项目融资失败的主要原因之一。

因此，对于资金规模大、建设期长、参与方众多且融资结构复杂的公共工程项目，风险管理就成为项目融资成功与否的关键之一。

4.1BT项目融资风险的阶段性划分根据盯项目发展的时间顺序，其风险可以划分为三个阶段:项目前期、项目建设期、项目回购期三部分组成。

在盯项目的每个阶段，项目的风险都有所不同，存在各自的特点。

项目前期风险BT项目的前期:从BT项目立项开始到通过工程招投标确定项目的建设方。

这期间主要包括提出应用BT模式的项目建议、进行技术和经济的可行性研究、工程招投标等步骤。

在这一阶段主要风险表现为:1.对项目立项的正确与否，是否超出了政府的经济承受能力和城市经济社会发展的需求;2.项目的技术和经济的可行性研究是否正确;3.公共工程的工程招投标是否按照正确的程序进行的，政府官员是否在招投标过程中有寻租等违规行为;4.投标单位是否提出一个理性的投标价，对项目的建安成本、融资成本和预北京交通大学专业硕士学位论文城市轨道交通项目融资BT模式的风险分析期的投资收益有正确的评估;5.在特许权协议中是否明确中标人在项目建设过程中的业主地位。

4.1.2项目建设期风险BT项目的建设期:从BT项目特许权合同签订至项目移交结束的时间。

这期间主要包括项目融资、项目建设、竣工验收、竣工结算等工作。

项目建设阶段的风险是从项目正式动工建设开始计算的。

项目动工建设之后，大量的资金投入到购买工程设备、支付工程施工费用当中。

从工程项目建设的角度看，在这一阶段随着自有资金和贷款资金的不断投入，项目的风险也随之增加，在项目建设完工时项目建设期的风险也达到或接近最高点。

在这一阶段主要风险表现为:1.二次招标型BT模式中，体现为项目中标人的融资能力和项目管理能力:在工程总承包模式和施工承包模式中，体现为项目管理能力和施工水平;2.订约当局在特许权合同签订时对项目的某些优惠政策或承诺是否能够兑现;3.金融市场上的利率和汇率变化产生的风险;4.建材价格和承包市场波动产生的风险;5.自然条件的不可抗力产生的风险;6.建设期间的一些不可预见的风险。

ｎｅｔｗｏｒｋ，ｂｕｔ ａｌｓｏ ｉｎ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ｆｉｎａｎｃｉｎｇ，ｏｐｅｒｍｉｏｎ ａｎｄ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｍｅｔｈｏｄｓ ｏｆ ｔｈｅ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｐｒｏｊｅｃｔ．Ｓｉｎｃｅ ｔｈｅ ｆｅａｔｕｒｅｓ ｏｆ ｌａｒｇｅ ｃａｐｉｔａｌ ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ ａｎｄ ｌｏｎｇ ｐａｙｂａｃｋ ｐｅｒｉｏｄ ｉｎ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｐｒｏｊｅｃｔ，Ｃｈｉｎａ＇ｓ ｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌ ｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔ ｆｉｎａｎｃｅｓ ａｓ ｔｈｅ ｍａｉｎ ｍｏｄｅ ｏｆ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｆｕｎｄｓ ｈａｖｅ ｂｅｅｎ ｕｎａｂｌｅ ｔＯ ｍｅｅｔ ｔｈｅ ｎｅｅｄｓ ｏｆ ｔｈｅ ｒａｐｉｄ
ｆｉｎａｎｃｉｎｇ［２］． Ｆｉｒｓｔｌｙ，ｐａｐｅｒ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｃｏｎｃｅｐｔ ａｎｄ ｃｏｎｔｅｎｔ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ，
ｅｌａｂｏｒａｔｉｎｇ ｉｔｓ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ａｔｔｒｉｂｕｔｅｓ ａｎｄ ｏｐｅｒａｔｉｎｇ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｉｎ ｄｅｔａｉｌｓ，ａｎｄ ｇｉｖｉｎｇ ａｎ ａｎａｌｙｓｉｓ ａｎｄ ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｔｏ ｔｈｅ ｂａｓｉｃ ｔｈｅｏｒｉｅｓ ａｎｄ ｃｏｌｎｍｏｎ ｍｏｄｅｓ ｏｆ ｆｉｎａｎｃｉｎｇ ｉｎ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｐｒｏｊｅｃｔｔ３１．Ｓｅｃｏｎｄｌｙ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓ ｔｈｅ ｇｅｎｅｒａｌ ｃｏｎｃｅｐｔ ａｎｄ ｍｅａｎｉｎｇ ｏｆ ＢＴ ｍｏｄｅｌ，ｇｉｖｉｎｇ ａｎ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｔｈｅ ｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎ ｍｏｄｅｌｓ ａｎｄ ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ ｐｒｏｃｅｓｓｅｓ ｉｎ ｄｅｔａｉｌｓ，ｆｏｃｕｓｅｓ ｏｎ ｔｈｅ ａｐｐｌｉｃａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ＢＴ ｆ＇ｍａｎｃｉｎｇ ｍｏｄｅ ｉｎ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｐｒｏｊｅｃｔ，ｆｒｏｍ ｗｈｉｃｈ ｔｈｅ ｍｅａｎｉｎｇ ａｎｄ ｒｉｓｋ ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ ｍｅａｓｕｒｅｓ ａｌｅ ｏｂｔａｉｎｅｄ．Ｔｈｅｎ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｇｉｖｅｓ ａｎ ａｎａｌｙｓｉｓ ｆｏｒ Ｔｉａｎｊｉｎ Ｍｅｔｒｏ Ｌｉｎｅ ２ ８ ｔｅｎｄｅｒｓ ＢＴ

浅谈轨道交通BT投资建设模式摘要：近年来，国内各地轨道交通事业迅猛发展。

据统计，截至2010年底，中国内地共有28座城市89条轨道交通线路正在建设，总里程达2172.78公里，投资9794.92亿元。

到2011年，全国有北京、上海、广州、天津、重庆、南京、武汉、长春、深圳、大连、成都、沈阳等12座城市，先后建成并开通运营了48条城市轨道交通线，运营里程1502公里。

“十二五”期间全国各城市地铁、轻轨规划线路建设里程将达到2600公里，建设投资规划额将达1.27万亿元。

在各地轨道交通建设过程中，在采用传统的政府出资政府建设的模式外，也开始探索轨道交通BT、BOT、PPP等引进社会资本的投资建设模式。

如北京地铁奥运支线、亦庄线采用BT投资建设模式，深圳地铁5号线采用BT投资建设模式，昆明地铁3号西延、4号、1号北延、安宁线采和BT投资建设模式。

本文将结合笔者参与有关BT项目实践对轨道交通采用BT投资建设模式、运作流程、运作重点、难点及建议等有关问题进行探讨。

关键词：轨道交通，BT，投资建设一、轨道交通BT投资建设模式所谓BT投资建设模式，即建设-移交（Build-Transfer）模式，具体运作思路是政府（或其授权主体）按照招投标法要求，通过法定程序选择项目承建主体，由项目承建主体组建BT项目公司，BT项目公司负责项目的投资建设，项目建成后移交政府（或其授权主体），政府（或其授权主体）按照约定支付BT项目公司（或承建主体）项目回购款，承建主体收回投资及融资费用并获取回报。

典型BT项目结构图如下：目前，BT项目尚无明确法律法规进行规范，在BT投资建设项目运作实践中，可能会因双方约定不同，项目结构有所不同，一般有以下几种情况：1、监理单位和设计单位选择有由政府（或其授权主体）选择或由BT承建主体选择两种方式。

2、BT承建主体在实施项目时，有成立法人或非法人两种方式。

3、工程施工有直接由BT承建主体实施或由BT承建主体进行二次招标两种方式。

无 法更 改为 其他用 途 。正是 由于这 种特性 ， 不谨 如 慎， 很容 易造 成投 资浪 费 ， 法发挥 应有 的投 资效 无 益 和服 务社 会 的 目的 。因此 ， 资产专 用性 要求 城市
轨 道 交通项 目必须 具有 良好 的可持续 性 ， 以保 证其 综合 效益 的实现 。
【 关键词】 城市轨道 交通
投融资模式 政府债务
民间资本
利益 ， 同时 由于地铁 建设 周期长 、 资 巨大 、 但 投 一经
当前 国际经 济环 境较 差 ， 欧债危 机恶 化 ， 内 国 经 济发 展 也 呈放 缓趋 势 。各 级政 府 地方 债 务违 约 风险正在 日益加大 ， 政府 财政压 力也随之 逐步增加 。
例 如 发展初 期 的香 港地 铁 、广州地 铁 ２号线 、３号 线 、上海 地铁 １ 线和深 圳地 铁 １ ０号 号线 等等采 用
的都 是这一投 资模 式 。以深圳 地铁 １ 号线 为例 ， 线 路总 投资 １５５ 元 ， ０． ３亿 政府 投 资 ７ ．７亿元 ，占投 ３８ 资总 额 的 ７ ％， 余 ３ ％的投 资额 ３ ． ０ 其 ０ １ ６亿元 由项 ６
２１ （）■匝 ０２２
遁 － 助测与设计 ． 厶
成 本居 高不 下 。一 般而 言 ， 路运 营收入 通 常 由票 线 价收入 和商业 收入 构成 ， 在线路运 营之 初往往 难 以
弥补 成本 ， 从而造 成运 营 的亏损 。只有 当轨道 交通 是 这个模式 ， 例如北 京地铁 １ 号线 、 ２号线和 天津 地 铁等。
下面 本 人结 合 在工 作 学 习过 程 中翻 阅 的书 籍 及 各方 面 资料 以及 设计 实践 中的一 些想法 ， 对城 市
轨 道交 通综 合 开发及 投融 资进 行粗 浅 的探 讨 。

关 键 词 ： 铁 ； 铁 经济 ； 融 资 地 地 筹
地 铁 的 出现 是 一 个 国 家经 济 发展 的象 征 ， 一 个 国家 所 有 公 二 、地铁 建设筹融资 中出现的 问题 在 共交通工具 中， 铁轨道 交通的修建成本 是最 高的， 地 据统计 ， 南京 １ 、土地 资源利用不充分 。地 铁轨道的运行必然带来相应 土 的地铁建设成本约为４ 亿元人民币， 地铁 的运营状 况现在在全世界 地使用的变化 ， 以地铁运营过程 中， 所 土地的使用必然发生相应 的 各个 国家处于一个 负债运营 的状 况， 而唯有香港地 铁在寸土寸金 变 化 ， 特别对于地铁沿 线房 产价格的 影响意义重大 ， 以地铁 每 所 的地方通过各种模式 的运用 ， 充分挖掘地铁经济 ， 实现了地铁的盈 修到一处就 会出现 “ 地铁房 ”的概 念 ， 动房子的价格 的高涨 ， 推 利性 ， 为香港经济 的发展作 出重要贡献 ， 因此， 在当前充分挖掘地 因此地铁 经营方 应该 利用交通 的便利性与开发商进行合作 ， 充分 铁产业筹融资渠道 ， 带动地铁经济的发展 ， 对于扭转整个地铁行业 利用 、挖掘地铁沿线土地 的价值 获得地铁经济 的现实性转化 ， 可 的亏损状态 ， 实现地铁经济的现实效益 ， 对于国家的经济发展有重 以有效减轻地铁运营的资金压 力 ， 实现地铁和地产行业的协调发 要 的意 义 。 展。 ２ 、筹融资主体途径单一 。由于地铁一直都是政府补贴 的负 目前我 国地铁 筹投融资主 要模式选择 债极 高的行业 ， 地铁的投入性的高成本和公益性 带来盈利的弱化 １ 、政府 投资 。地铁 轨道作为 公共交通 工具 ， 由政府 出资进 使 得民间资金对 于地铁融资 的积极性不够高 ， 以 目前我国的地 所 行修 建具有可靠的资金保 障 ， 特别地铁的 巨大投入在整个世界范 铁大多还是 以政府出资兴建 ， 运行 中进行补贴为主的财政投入作 围 内基本上每个国家最初的投入都是 由政府买单的 ， 像我 国的北 为主要投融资模式 ， 另外辅之 以对外借款 ， 沿线土地开发等方式筹 京ｌ 号线和上海的 １ 线最初都是政府作为投资主体进行投融 集 ， 、２ 号 而我国的民间资本 比较活跃 ， 并且在２ １年 １月国家已经 明确 ０１ １ 资 。世界其他 国家像新加坡 ， 国、 日本最初 的地铁修建基本都 民间资本成为一种合法的融资渠道 ， 德 因此我 国的地铁筹融资 中应 是在政府的援助下运营起来 ， 政府 的投资保障了资金的充裕性 ， 不 该积极探索发挥 民间借贷和融资的积极 陛。 会 因为资 金链 的断裂 中止正在兴建 的项 目， 也不会因为运 营中长 ３ 、缺乏合理的票务机制 。地铁覆盖面的扩大性使得城市 中 久负债运营产生地铁运营的中断 ， 但是 由于是政府 出资 ， 以地铁 受益的市 民越来越多 ， 所 对于地铁票价自然也成为人们关注的焦点， 在运 营中的管理和成本意识不强， 会产生运营 中的管理松散和工 地铁作为 公共交通工具其 公益性特点使得地铁 的票价不 能完全 作人员工作积极性 不够高的情况。 按照市场规律来定价 ， 需要政府参与定价 ， 但其建设、维护 、运营 ２ 、市场募集资 金的模 式。市 场募 集资金则属于通过市场化 的成本又必须考虑融投资主体的利益 ， 以地铁的票价必须在公 所 的渠道获取资金的筹融资方式 ， 投资主体由政府变为了企业 ， 企业 益性和投资主体和政府 的参与 中合理制定 ， 一方面能够满足广泛 要承担 自负盈亏的责任 ， 企业要积极获得有实力企业的资金资助 ， 市 民出行的需要 ， 另方面还得 充分考虑投资方的利益 ， 所以每每票 政府不出资， 但要通过政策的优 惠和引导 ， 诸如土地 出让和交通等 价产生变动 ， 经常会出现听证会的进行 ， 目前上海 由于地铁出行 已 方 面 的 优 惠 ， 企 业融 资 创 造 良好 的环 境 ， 给 以便 企 业 可 以获 得 更 多 经成为广大市民的首选 ， 上海地铁 实行 的是分级票价 ， 根据里程数 融资途径。通过市场进行筹融资可以使得极大调动企业 的经营 自 进行调整票价 ， 现行价格最高９ 也远远超过市 民的承受 ， 元 但是上 主权 ， 积极主动探索 更多 的经营模式， 但相 比较于政府作为主题进 海的地铁进行建设高峰期 ， 资金缺 口十分严重 ， 及时价格在全 国比 行 投融资的话可能在 资金募集 方面的速度 较慢 ， 在建设过程 中有 较高 ， 府也仍然要进行部分补贴 。而北京 由于其作为 国家 的政 政 可能由于资金链的断裂 出现暂时的中止 ， 因此在这种模 式中， 政府 治 、文化 中心 的位置则更适宜采用统一低票价公益性票价制度统 所 给予的政策优惠和引导对于投融资起到十分大的作用。 ２ 政 府进行大量补贴， 元， 广东也采用的准公益 陛票价制度 ， 现在 ３ 、创新的Ｐ Ｈ模 式。Ｐ Ｐ Ｐ 是英：Ｐ ｂ ｃ Ｐ ｉａｅ ｐ ｒｎ ｒ ｉｓ 是２ ￣ ｕ ｈ ｒ ｔ ａｔｅｓ ｐ ｖ ｈ 元起步 ， 不同的里程段计算收费 ， 按 平均每 人次票价为２２ ， ．元 的缩写 ， 意为公私合营 ， 也就是 “ 通过政府和私营企业合作进行 城 票价 根据 市民可承受程度和政府可 以承受 的补贴程度进行补贴 ， 市基础设施 的建设 ， 政府和企业责任共担 ， 风险共享 ”。北京的地 南京现在 则是２ 元起步 ，元封底 ， ４ 仅高于北京 ， 但是南京 财政 资金 铁４ 线， 号 由京港地铁公司建设并 因此获得 了北京四号线３ 年的经 基本不予 以地铁补助 ， ０ 南京地铁的负债 比较沉重 。地铁的公益性 营权 ， 在这３ 年 中负责北京地铁４ 线的运营和管理 ，０ ０ 号 ３ 年之后则 身份、政府 的大量 补贴使得地铁定价机制在一定程度上滞后于市 无偿交予北京地铁 公司 。作为在 中国Ｐ Ｐ Ｐ 模式的运用和开创 ， 有效 场的发展 ， 投资者 的利益保护和积极性的调动存在一定的 障 对于 的挖掘了地 铁的又一投融 资模式 ， 这种模式一方面可 以极大减轻 碍 。 了财政 的压力 ， 并有效发挥政府在公益性建设方面的投入力度 ， 另 方 面可 以积极充分调动私营企 业的积极 性 ， 因为私营企业能够参 三 、实现地铁运 营现实经济效 益转 化的筹融资对 策 与到城市公共实施的建设 中来本身就是一种实力的象征 ， 一种信 １ 、建立地铁土地储备制度 。地铁 的延伸必将扩 大人们的生 誉和质量的保证 ， 以从建设 使用 、管理和 维护方面更能够 以 活空间 ， 所 地铁 的兴建必然会吸引大量的人带动地 铁周边沿线房地 优质的准入标准接受来 自各方面的考验 ， 所以Ｐ Ｐ Ｐ 模式可 以使得政 产的发展 ， 因此必须注意在地铁周边 的土地储备， 在地铁兴建之初 府和企业都能够极大 发挥 自身在相 关方面的优势 ， 提供 更好 更优 就应该考虑到沿线土地增值价值 的最大化的使用 。地铁的土地储 质的服务于社会。 备对于地铁 沿线 区域 的土地合理利用 以及弥补地铁 建设 中的资

BT 模式地铁工程风险分担及保险安排
作者 ， ~j
随着国内各城市基础建世财政萤盘的日益紧 张 ， 很多城市的地铁工程建世越来越多的果用 BT 模式，即盟世业主引进暨金实力雄厚的最包商垂与 工程建设，业主方在理由完成或后期阶段主付建设 费用、固购工程产权的模式 . 在这种模 式下 ， 地辑工程建设 的风险井没有发 生显著的改变 ， 对于风险的分摊主体却宜生了重大 变化 ， 那么在 BT 模式下 鲁 番与方在地铁 工程建世 风险的 角 色 ，时应风险转移的重要手段--工程保障 应该由哪方购买，第 呈益人应由是谁，工程保险
析.
程-，地铁工程 BT 模式风险及风险分组
童赔与工程告同童赔之间存在的联果与区别等一 亘 列问题都值得研究与探讨 .
1.
BT 模式下地铁 工程建设风险分担
BT ( buil企-transfen. 即建世一移吏〉模式U 一
般由项目发起万通过对选定的投暨者授权，由投置
者负责婷靠贾盒完成项目的重世，井在规定的时间
二 建设方 z
人身伤亡等情况的发生 ， 它井不包含罚款 、 合同丧 失、利润损失等后果性或间接损失.它依据的是工
程保险合同，章赔是单向的即被保险人向保险公司 童赔 . 工程合同幸赔则是业主与最包商之间就某些
(J)
主体工程的损毁灭失，工程材料、设
情形做出的合同约定 ， 在触及这些合同 条款要章时 提起的赔偿要求，它不但包含直接的物质损失 ， 还 包含约定的罚款、合同损失、利益补偿等后果性损 失;工程索赔可能是双向 的. !P 合同双方都有可能 依据合同约定向违约方提起赔偿请求. 业主或投匮方在工程合同中的赔偿义务中的
建设主体，通常项 目 公司将成为项目盟世的发包万 井选择有相应堕质的建筑商承担工程建设任卦 ， 国

南京地铁2 号线是一条连接主城中心和城市副中心的东西 向骨干线，串联起南京的多个景区。地铁2 号线的开通， 给仙林大学城的出行带来了极大的便利。 地铁二号线的开通，南京真正意义上的地铁交通网已初步 形成，这个由一号线和二号线的构成的十字型地铁网，二 号线在一定程度上减轻了汉中路至中山门在高峰时间段的 道路拥堵状况，缓解了东西线部分公交线路的运输压力， 对于构建城市公交网络、缓解市内交通压力等，都将发挥 极大的促进作用。
南京地铁2号线
BT投融资模式案例分析
1.轨道交通建设投融资发展状况
2.项目概况与背景 3.南京地铁2号线BT融资模式运作程序 4.项目计划
5.项目总结分析
我国城市轨道交通建设投融资发展状况

目前，我国已建成或正在建设的各城市轨 道交通项目的资金来源主要有：市财政直接投资，约占总 投资的３０％～１００％；区政府投资（沿线直接受益的 各区政府承担的地面拆迁费和轨道交通车站的建设资金） ，约占总投资的２０％～３０％；土地出让或开发收益收 入，约占总投资的１０％～５０％；国内银行贷款，约占 总投资的３０％～６０％；国外政府贷款或国外银行贷款 ，约占总投资的２０％～６０％；其它社会集资，约占总 投资的５％～１５％。
项目投资回收计划

2009年4月30日(股权转让变更登记手续办理完毕一年后的 14 天内 ) 前 , 招标回购总投资额的 30%;2010 年 4 月 30 日 ( 股 权转让变更登记手续办理完毕二年后的14天内)前,回购总 投资额的30%;2011年4月30日(股权转让变更登记手续办理 完毕三年后的14天内)前,回购总投资的剩余款项。假定建 设期内资金均匀投入到项目中 ,投标人注入到项目公司的 自资金为2.1亿元,其余均为银行贷款。银行贷款按现行三 年期基准利率 (5.76%)算。银行贷款均在每月初从银行提 取,按月于每月末向银行支付利息。项目资本金收益按银 行同期贷款利率

南京市城市轨道交通建设融资模式评价与探讨南京市城市车n道交逦建l-r'l,融赛模式评价与探讨蔡成凤蔡乾广摘要:在综述国内地铁现行筹融资模式的基础上,介绍并分析了南京地铁现行筹融资模式,肯定其贡献的同时也提出其存在"时间差",易受政策影响以及外援力量不足的3个特性,结合南京市经济发展现状及前景,综合考虑地铁投资的周期性,融资方式两大原则,提出了南京地铁未来融资模式发展建议,包括优化资金还贷模式,合理引导土地运作投放量,深化轨道交通建设与周边土地综合开发机制,深入研究土地融资收益分配机制,最后提出了融资模式发展愿景.关键词:地铁;融资模式;探讨目前,中国内地共有36座城市向国家主管部门上报了城市轨道交通建设发展规划,其中有28座城市得到了国家批准,在获批城市中,计划至20l5年前后建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,总投资超过10ooo4L元,中国的城市轨道交通将成为中国"十二五"期间基础建设投资的热点之一.作为准公共产品,其投资大,回收慢,国内目前已运营地铁线路基本呈亏损状态(港铁除外),线路的建设资金投入更是处于严重不足状态,地方财政短时间内难以负担,这已成为行业之共性,如何走出一条行之有效的建设融资道路是各届政府以及地铁建设部门面临的一大难题.以下对南京地铁现行建设融资模式进行分析评价,提出地铁建设融资模式选择须把握的相关原则,探讨南京市未来建设融资发展方向.1国内现行地铁建设融资模式1.1政府财政投资该模式出现在国内地铁建设早期,如北京地铁l,2号线,南京地铁1号线等,指政府通过财政支出支持地铁建设,含前期项目资本金筹集和后期建设还本付息,地铁公司则负责地铁规划设计,项目建设及后期的运营管理.此种模式依托政府财政信用,融资速度快,操作简便,成功的可靠性高,但是政府财政负担较重,没有充分利用外资.南京地铁1号线当时建设总投资85亿元,全部由市政府财政负担.除项目资本金外,还须支付长期贷款57亿元,自2006年起25年内,政府平均每年还本付息约5亿元左右,市财政压力较大.蔡成风:南京地铁房地产开发分公司,工程师,江苏南京21O019 1_2企业运作投资该模式主要是通过政府授权国有大公司进行公司化运作,结合银行贷款实现地铁建设资金筹集,由企业进行地铁的建设,运营,开发以及后期的还本付息,如北京地铁5号线,l3号线,上海地铁2号线,南京地铁2号线等.此种模式打破了完全由政府财政投资建设的局面,但仍未能充分利用外来资本.此外,该模式受到政府信用程度以及宏观政策的限制,造成政府负债,远期还本付息压力大.1.3政企合作投资该模式主要是政府通过与企业,社会团体等合作进行地铁建设.其代表性模式包括BT(建设移交),BOT(建设一运营一移交)以及pPp(政府与民间合作).实践证明,BT模式实现了投资多元化,减轻了政府财政压力,但由于建设与运营脱节,不能保障建成后的工程质量;BOT模式在北京,上海,沈阳,重庆,成都,广州,深圳等地进行尝试,虽然解决了政府一次性投资大的难题,但由于融资成本相对较高,工程建设管理成本高,使得实施效果不甚理想;ppp模式在北京地铁4号线中得到了l贝代城市轨厘交懂512011MODERNURBANTRANSIT●应用,它充分调动民营资本的参与,提高了效率,降低_r风险,但由于相关法律,法规不健全,不完善,使得PPP模式的应用受到了一定的限制. 综上所述,轨道交通建设融资模式的采用,受限于不同城市的不同发展时段,财力水平,相关政策配套和市场环境等因素,需因地制宜,充分论证,灵活应用.2南京市轨道交通现行融资模式分析南京地铁自2000年l2月正式开建第一条地铁线路起至今,运营总程已达85km.南京地铁既有线路建设造价约为3.924L元/kIll,创造了国内地铁建设造价新低.但由于地铁准公共产品的特性,其建设运营仍处于亏损状况,回收期长.故未来的南京地铁建设融资运作仍面临着诸多课题.2.1南京地铁运营线路融资模式地铁l号线南延线和2号线总投资约25o4L元,因需要投入的城建项目诸多,市财政短期已无力承担.参照香港的"地铁+物业"发展模式,南京地铁亟待走出土地筹融资的新路子.经过认真调研,思考,提出了以下筹融资措施.(1)项目资本金由市财政,各区拆迁款和上盖物业土地变现净收益等几部分组成.(2)建设资金通过市政府划定的专项储备土地先期向银行贷款,后期通过逐步运作上市实现还本付息.(3)以南京市土地储备中心地铁分中心作为融资运作平台,目前已收储了青龙片区,南大浦口等储备土地,并成功运作上市了所街兴隆陶瓷城,集庆路1号,南木,南大一期,南延线停车场等地块,累计土地出让总收益(含成本)达到了50多亿元.为地铁建设还本付息作出了重要贡献.此外,为缓解"时间差"上的资金压力,地铁2号线河西三站三区间引入BT模式,在其后的南延线和2号线东延线建设中将轨道,车辆以外的设备采用PPP模式引进,确保了线路建设如期建成.2.2现行融资模式评价具有自身特色的南京地铁现行融资模式虽然有力缓解了政府财政压力,但因为后期银行的还贷还是由土地出让净收益和政府财政补贴来完成,其他地铁资源开发收益目前还未形成规模,尚不能对地铁建设还本付息起到支撑性作用.截至20l1年底,南京地铁现行土地筹融资模式正式运作已有5年多时间,其取得的成果是喜人的,但现行筹融资模式具有以下几点不足之处.(1)具有"时间差".由于南京市区范围内基本无存量建设用地,储备土地都是位于偏远地区,且大多为集体农用地,土地原始价值不高.为将这些土地变现上市,需要完成土地收储谈判,征地拆迁,文物勘探以及道路基础设施配套等一系列手续,办理周期较长,待储备土地上市时基本是年末或者已是土地市场不景气之时,从而错过上市融资的最佳时间.进而后期土地增值部分却成为了财务成本.(2)易受政策影响.近几年地价中的前期征地拆迁成本大幅度上升,土地市场表现过热,政策调控收紧,使得通过土地增值收益实现融资目标变得困难.随着新一轮城市和国土规划的修编,资源保护理念加强,"农业耕地转为建设用0MODERNURBANTRANSIT512011tl,'~.Iti'1]tlllil~lll 地"(以下简称"农转用")指标一一亩难求,建设规划容积率审批日益严格,这也加大了土地运作的难度.stk#t,,以固定资产或者储备地为抵押向国有银行进行贷款申请时,受宏观政策控制较严.(3)外援力量不足.十地资源在运作中常牵涉到不同行政区的不同政府相关部门.区一级(特别是非主城区外的区)政府部门对于地铁建设带来的外部正效应以及长期效益不甚重视,对于融资土地的手续办理积极性不高,甚至部分抱有对立态度.缺少实施部门的有力援助,使得土地融资工作常常事倍功半,有时甚至步履维艰.综上所述,现行土地筹融资模式对于地铁建设做出了重要贡献,但是由于相关政策配套,部门复杂以及利益分配机制等因素使得现行融资模式需要进一步深化完善.3南京地铁未来规划建设线路融资模式探讨今后几年将是南京市轨道交通建设的高峰,预计轨道交通投入将达到1000亿元,尚不含已运营线路的还本付息和设备折旧等.创新融资模式,实现融资方式的多元化已势在必行.3.1基本原则(1)考虑投资的周期性.由于地铁建设具有一定的周期,投资额度也具有一定的时效陛,因此,一次}生投资或中间断档投资都是不可取的,须做好建设投资的周密计划安排,进而安排好融资计划并付诸实施.(2)融资方式的针对性.各个城市市情不一一,不能统一照搬别家的模式.如北京,深圳等地对城市基础设施特许经营管理方面有相关的条例规定,故其可以实践BOT模式,而南京市目前相关法律法规配套尚不健全,而地铁建设在即, PPP/BOT等协议文本编制和谈判前期准备工作耗时过长,投资成本过大,故此类模式要谨慎采用.3_2模式发展相关建议(1)优化资金还贷模式合理弓I导土地运作投放量.在银行贷款方面需根据项目资本金短期贷款及项目建设资金的特性来合理确定是采用等额本金法,最大还款能力法亦或是二者的综合计算出每年的资金需求量,通过优化资金还贷模式引导年度土地运作量,进而合理安排农转用指标申请以及征地拆迁前期工作,同时积极寻求政府相关政策支持,进而高效,合理,及时地将土地运作上市,实施收益返还进度跟踪,进而为轨道交通建设提供源源不断的资金.(2)深化轨道交通建设与周边土地综合开发机制.目前土地融资主要还局限于地面层的开发利用, 但对拥有持续,大客流的轨道交通站点来说,地铁站点地上,地下空间的利用和周边物业的开发利用同样重要.轨道交通站点周边开发今后应从加大地下物业开发的力度, 拓展站点周边用地范围以及打造地铁小镇等方面人手.(3)深入研究土地融资收益分配机制.南京市轨道交通含城市轨道(主要在城区)和都市圈快速轨道(主要在郊县)两种.城市轨道土地融资收益目前原则上由市政府统一管理分配,以轨道交通基金形式注入项目资本金.都市圈快速轨道土地融资收益目前则尚未明确. 按照"谁投资,谁受益"的原则,土地出让增值收益扣除成本及刚性计提后理应反馈于轨道交通建设主体,这样更利于提升轨道建设企业的积极性.结合已建线路的土地融资工作效果来看,今后可尝试轨道交通企业与区县联合开发储备土地,利益分成模式,这不仅有利于调动地方上的积极性,减少与各职能部门间沟通的矛盾,也有利于轨道交通建设的顺利推进.4模式发展愿景随着已运营线路周边配套条件日益成熟,上盖物业开发及地下空间的利用将进一步加强,预计近期土地上市变现仍然是南京地铁建设融资的主力军;中期资源开发和土地变现二者合力成为建设还本付息的重要支撑;远期在地铁年度运营管理收益实现持续盈余的情况下,参照港铁及上海地铁,以集团公司形式择机上市募集资金,进而为项目发展提供更强有力的支撑.同时进一步做大做强地铁实业经济,为地铁建设提供源源不断的动力.参考文献[1]王耀辉,马荣国.地铁交通融资模式分析[J]_长安大学:社会科学版,2008,10(2):22-26.[2]陈丽莎.对北京轨道交通发展中投融资问题的几点思考[C1.2003大连城市轨道交通发展研讨会论文集.北京:中国铁道出版社, 2003.【3】杜建峰.浅析北京地铁奥运支线BT模式的优势和风险[J].山西建筑,2009,10(30):196—197.[4】王耀邦,郑军,郭明雅.BT融资模式在交通建设中的应用[J]_长安大学:社会科学版,2009,11f11:42—49.[5]刘卡丁.城市轨道交通建设不宜采用BOT模式[c】.//中国招标投标年鉴(2005)特稿.北京,2007: 299.302.[6]王刚,庄焰.地铁项目融资模式研究[J】.深圳大学:理工版,2006,23(3):217—220.[7]陈柳钦.运用PPP模式进行城市轨道交通建设融资[J]_湖北经济学院,2006,4(2):52—58.[8】朱自强.模式引领发展——南京地铁的思考与实践.中卷[M】.香港:香港见闻中国出版中心, 2010:0781—0974.[9]南京地下铁道工程指挥部.南京城市轨道交通建设资金筹措及市场化方案[G].南京,2003:65—85.[10]张云宁,王玲,王书文.浅议南京地铁二号线BT融资模式【J].建筑经济,2008(8):35-38.[11]李欣,李阳阳.我国城轨交通建设常用还贷资金模式分析[J].现代城市轨道交通,2010(4):5-10. [12】黄新民,黄芳.香港地铁建设融资模式以及国内借鉴需要解决的问题[J].轨道交通,2007(1):65.67.[13】倪吉栋.轨道交通站点综合开发模式探讨[J].隧道建设,2010,12(6):56.659.[14]盖春英.北京市轨道交通沿线土地开发增值收益分配研究[J].城市交通,2008,9(5):27—29.收稿日期2011-06-06责任编辑凌晨l贝代地市轫晤交懂512011MODERNURBANTRANSIT●黟。

产生背景
1.随着我国经济建设的高速发展及国家宏观调控政策的实施，基础设施投资的银根压缩受到前所未有的冲击,如何筹集建设资金成了制约基础设施建设的关键。
2.原有的投资融资格局存在重大的缺陷,金融资本、产业资本、建设企业及其关联市场在很大程度上被人为阻隔,资金缺乏有效的封闭管理,风险和收益分担不对称,金融机构、开发商、建设企业不能形成以项目为核心的有机循环闭合体,优势不能相补，资源没有得到合理流动与运用。
５.政府按比例分期向投资方支付合同的约定总价。
风险
１.风险较大，例如政治风险、自然风险、社会风险、技术风险；需增强风险管理的能力，最大的风险还是政府的债务偿还是否按合同约定;
BT发展时间短，是新生事物，BT是由BOT衍生而来,BＯＴ的演变形式除了ＢT外,还有ＢOOT方式(建设—拥有—运营—移交）；BＯO方式(建设—拥有—运营）;BLＴ方式(建设—租赁—移交）;ＢOOST方式（建设—拥有—运营—补贴—移交）；BTO方式(建设—移交—运营等）。标准意义的ＢOT项目较多，但类似ＢOT项目的BＴ却并不多见。
2０04年国务院颁布的《国务院关于投资体制改革的决定》(国发［2０04]年2０号)，明确规定“放宽社会资本的投资领域,允许社会资本进入法律法规未禁入的基础设施、公用事业及其他行业和领域”，“各级政府要创造条件,利用特许权经营、投资补助等多种形式,吸引社会资本参与社会资本参与有合理回报和一定投资回收能力的公益事业和公共基础设施的建设”。此政策背景可谓是bｔ模式获得发展的一个重要因素。
2、BＴ投资建设方。BT方通过投标方式从项目所在国政府获得项目建设的特许权。负责提供项目建设所需的资金、技术，安排融资和组织项目的建设，并承担相应的项目风险。通过招投标方式产生相应的设计单位、施工单位、监理单位和设备、原材料供应商等。

本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！== 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ ==国家禁止bt模式融资篇一：BT模式在融资过程中的若干问题分析BT模式在融资过程中的若干问题分析BT模式作为一种新的项目融资建设模式，扩大了项目建设资金的来源，得到了快速的推广，但国内各地在应用BT模式融资中也出现了一些问题。

笔者在参与南京第一个BT项目———南京市内环东线工程的BT模式操作和评价中，发现了一些值得重视的问题，现分析如下：1.不规范的BT项目，甚至虚假的BT项目。

在表面上BT模式和国家明令禁止的承包商带资建设十分相似，均由承包商投入资金建设工程。

前者是合法的，而后者则是国家明令禁止的行为。

一些项目业主单位在建设资金不足的情况下，利用BT模式解决建设资金的来源问题，名为BT模式，实质仍然是带资建设工程。

这类盗用BT名义的项目业主有意混淆，或者根本不清楚BT模式和带资建设的区别，甚至导致一些规范的BT项目的合法性遭到质疑。

2.对BT投资单位的监管难度加大。

有些项目通过招标选择了BT投资单位，但BT投资单位迟迟未按合同约定融入其建设资金，致使BT合同被迫终止而业主不得不重新选择招标。

或一些BT投资单位融资能力不足，甚至把资金压力转嫁到分包商、材料供应商头上，让他们垫资建设，造成很多不利影响，这些问题给业主的管理监督增加了难度。

3.投资人竞争不足，BT招标与工程招标混淆。

国内承包商往往对仅承担传统的施工任务无兴趣，缺乏丰富项目融资能力和代理建设单位管理的能力。

此外BT项目投标，需要投资人在投标前付出比工程投标更高的费用和更多精力，因而投资人存在着比较多的顾虑，一些BT项目的投标没有形成有效的竞争。

4.BT项目的分包情况严重。

BT模式一般应用于规模比较大的基础设施项目，因而BT投资单位的资金压力也比较大。

一些BT投资单位采用拖欠材料供应商和分包商的工程款等方式，将奖金不足的压力转嫁到材料供应商和分包商，从而可能造成层层分包和变相的带资建设。

境内机构不以建设项目以外的资产、权益和收入进行抵 押、质押或偿债。境内机构不提供任何形式的融资担保。 简单讲，即以项目自身的资产和项目未来的收益作为抵 押来筹措资金的一种融资方式。
2021/3/2
3
BOT项目融资的特征
1、项目的融资负债比一般较高，结构也较复杂；多为中长 期融资，资金需求量大，风险也大，融资成本相应较高； 所得资金专款专用。
2、项目作为独立的法人实体成立项目公司，而项目公司是 项目贷款的直接债务人。
3、合同文件和保险多，用以分散和规避风险。
2021/3/2
4
三、BOT融资模式的优势
对发达国家而言，政府采用BOT融资模式对基础设 施进行建设可以：
1、减少政府开支，从而减少政府债务和赤字。
2、发挥私营机构的能动性和创造性，提高效率。
2021/3/2
14
四、结论
成功的BOT 项目融资方案的结果是一个多赢的局面。从案例中我们 知道项目的发起人、项目的直接投资者和经营者还有项目的贷款银 行，都通过项目的建设和运营获得了可观的收益，这也正是一个融 资模式能够得以实施的最根本的动力。
BOT 项目融资方案成功实施的两个关键点：一个是特许经营权合约， 一个是项目所在国的投资环境。特许经营权合约不仅是项目建设和 运营者进行投资核算的基础，而且也是其获得投资回报的保证。而 项目所在国的投资环境则对项目的完工风险有很大的影响。
2021/3/2
5
BOT融资模式的优势
对发展中国家而言，BOT模式可以帮助政府解决：
1、由经济发展推动带来的基础设施建设的强劲需求， 需要大量资金投入的缺口。
2、由资本市场推动的国际资本的投资机会。
3、加速促进技术转移和效率的提高。

城市轨道交通项目融资模式及融资风险分析【摘要】将城市轨交通融资模式划分为政府融资模式和市场化融资模式,提出了将城市轨道交通建设投融资与土地储备机制相结合、国银行境外筹资、设立城市轨道交投资基金、民间主动融资以及地铁与房地产捆绑式开发等新的融资模式。

在对城市轨道交通项目的融资风险因素识别的基础上,提出了相应的风险规避措施。

【关键词】城市轨道交通; 融资模式; 政府融资; 市场化融资长期以来,我国轨道交通发展缓慢主要是受资金困扰。

由于城市轨道交通投资巨大,仅靠政府投资是不现实的。

为了解决资金问题,加快我国轨道交通建设的步伐,国务院办公厅下发了《关于加强城市快速轨道交通建管理的通知》(国发办[2003] 81号文),提出实行投资渠道和投资主体多元化,鼓社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与轨道交通投资、建设和运营。

1 城市轨道交通项目融资模式分析城市轨道交通融资的基本模式有政府融资和市场化融资两种模式。

1.1 政府融资模式政府融资以政府信用为基础,通过特定的政府融资主体展开,实行“政府职能企业运作”。

其融资主体是经政府授权,代表政府进行轨道交通建设的具备法人资格经济实体。

资金来源渠道主要包括: (1)政财政拨付的资本金(自有资金),包括各级政府的财政预算内资金、城市建设基金、土地批租收入、人防专项资金、地方政府按规定收取的各种费用及其他预算外资金等; (2)国债资金; (3)国内政策性银行的政策性贷款; (4)境内外发行国际债券;(5)向外国政府或国金融组织贷款; (6)依托于政府信用的商业贷款等。

政府投融资主体采用直接投资方式进行投资,既可以采取独资方式,也可以采取控股、参股或其他方式进行。

政府投融资主体代表政府以股权方式投入,其他企业的资金依法享有股东权益,一般不享有政府行政管理职能。

1.2 市场化融资模式市场化融资是以企业信用或项目收益为基础,以商业贷款、发股票等商业化融资为手段,筹集资金并加以运用的金融活动。

升值。
成本和负债都十分巨大， 仅靠 自身运营中的票款收 人来获取盈利进而反馈给股东作为利润几乎是不可
能实现 的。
２１ 项 目内财务效益差 ． 城市轨道交通是一项公共基础设施， ３ 多 涉及 ０ 个专业 ， 且系统庞大的技术特性以及预测客流的偏 大， 决定了它的建设成本十分巨大， 偿还债务的压力 很重（ 见表 １０ ）
表 １ 国内部分城市地铁投资与债务情况
线路 总投资 每公里造价
债务
３ ０ ０．
２２ 促进城市经济 Ｇ Ｐ的增长 ． Ｄ 轨道交通与城市经济建设是互动关系。城市经 济建设发展到一定阶段 ， 迫切需要轨道交通 ， 轨道交 通反过来又促进城市经济飞速发展。国内外有资料 显示在轨道交通项 目中投人 １ 亿元， Ｄ ０ Ｇ Ｐ将增加 １０ ０ 亿元。重庆城市轨道交通建设投资对城市 Ｇ Ｐ Ｄ 的直接贡献率为 ２ ６ 倍， ．３ 即每投资 １ 亿元 ， 可新增
பைடு நூலகம்
Ｋｙ ｄ Ｍ ， ， ｏｉ ｈａｅ ｅｗｒ Ｕ Ｔ ＢＴ ｅｎ ｃ ｃｒ ｏ ｓ Ｏ ｃ ｍ ｃ ｒｔｓ ｏ ａ
Ｆｒ－ ｔ ｒｓ ｒ ｓ ｅｚｅ Ｍｅ ． Ｌｄ ， １０９ ｉｔｕ ｏ＇ａｄｅ Ｓ ｎｈｎ ｔ Ｃ ， ｔ． ５８４ ， ｓａ ｈ ｄ ｓ ｈ ｏ ｒ ｏ
Ｓ ｅｚｅ ， ｉａ ｈｎｈ ｎ Ｃ ｎ ｈ
城市轨道交通建设采用Ｂ Ｔ Ｏ 模式的分析
龚文平 刘卡丁
（ 深圳地铁有限公司二期筹划办公室， １０９ 深圳／第一作者， ５８４ ， ／ 工程师）
摘 要 根据 Ｂ Ｔ模式含义与适用范围的简要阐述以及城 Ｏ 市轨道交通项 目内外经济特性的系统分析， 归纳总结 了 Ｂ ＇模式在城市轨道交通项 目中运用时存在的问题。城市 ＯＩ ， 轨道交通建设应以政府主导和市场运作相结合的方式展开。 关键词 城市轨道交通， 投融资， 特许权投融资方式， 经济 特性 中图分类号 Ｆ ２４ ９

试述我国地铁项目投融资模式主要问题及对策作者：陈永彬来源：《装饰装修天地》2016年第05期摘要：在城市交通中，地铁无疑是一种便捷、高效、环保的交通方式，在社会进入了高速发展的时期，对于地铁项目建设的需求也在不断攀升。

但是，地铁项目投资非常大，仅依靠财政收入是很难满足建设需要，因此政府允许并鼓励民间资本进入地铁建设投资领域，目前常用的投融资模式为BT模式与PPP模式。

基于此，本文针对这两种模式中存在的问题做出分析，并提出相关的控制措施，为不断完善地铁项目投融资管理提供参考。

关键词：地铁；投融资；BT模式；PPP模式；措施前言伴随城镇化进程的进一步加快，非城镇人口大量进入城市，公共交通需要担负起更大的运量和运力。

地铁作为城市公共交通的主干线，不仅能在一定程度上减轻交通堵塞状况，而且安全环保，有利于改善日益严重的城市空气污染。

我国的地铁能否大力发展主要取决于建设资金，市场化融资能较好地解决这个问题。

笔者结合我国当前的地铁建设投资环境，研究地铁建设项目中投融资模式中存在的问题，提出相关的完善建议。

一、地铁项目BT投融资模式的应用BT模式是一种新的融资方式，是一种建设在前，转让在后的模式。

政府相关部门启用社会资金，通过融资的方式用于地铁项目建设，投资方筹措资金，并承担此项目的建设、管理等责任，项目竣工后，政府相关部门负责验收、使用，并根据BT项目的相关协议定期给投资人资金。

BT模式为政府融资开辟了一条新路径，让政府的融资渠道更加多样。

这种融资方式不仅有效解决资金问题，而且可以合理分散或者规避风险；有效地运用先进的管理技术和方法，充分利用投资人的资金、技术以及他们的管理能力，有助于资金的流动，带动经济可持续发展。

1.BT模式中存在的主要问题1.1控制BT项目成本很困难。

造成控制BT成本困难的原因比较多，首先影响成本的原因不唯一，其次利率风险，还有一个不可忽视的原因，就是在初期没有进行精细的预算和规划，仅仅是在投资人可以接受的资金范围内来进行投资建设，因此成本比较高。