目录
第四部分：国地铁投融资模式及比较 (1)
一、国外地铁建设主体关系分析 (1)
（一）国外地铁建设主体关系分析 (1)
1. 伦敦地铁 (1)
2. 巴黎地铁 (2)
3. 东京地铁 (2)
4. 新加坡地铁 (3)
（二）国地铁建设主体分析 (3)
1. 地铁 (3)
2. 地铁 (4)
3. 地铁 (4)
4. 地铁 (5)
5. 地铁 (6)
（三）主要结论 (6)
二、国城市地铁发展的几种模式及比较 (8)
（一）国外地铁融资模式案例分析 (8)
1. 伦敦地铁融资模式：PPP模式 (8)
2. 巴黎地铁融资模式:中央、地方和地铁公司共同出资 (9)
3. 东京地铁融资模式: 政府承担大部分投资+受益者负担 (9)
4. 新加坡地铁融资模式：“租赁一运营一转让” (11)
（二）国地铁投融资模式案例分析 (11)
1. 地铁融资模式：从单一向多元化转变 (11)
2. 地铁融资模式：地铁+物业 (13)
3. 地铁融资模式：基本实现多元化+市区两级政府共建 (14)
4. 地铁融资模式：市区共建和“地铁+物业”综合发展模式 (15)
5. 地铁融资模式：BOT和BT模式 (16)
（三）主要结论 (17)
三、区县级政府参与地铁建设的案例分析 (20)
（一）地铁 (20)
1. 市区县参与地铁建设投资比例 (20)
2. 区县参与地铁建设的权限及体制机制协调 (21)
（二）地铁 (21)
1. 市区县参与地铁建设投资比例有两种模式 (21)
2. 区县参与地铁建设的权限及体制机制协调 (21)
第五部分：国外铁路中心站周边发展及业态分析 (22)
一、国外铁路中心站比较 (23)
（一）东客站与对标车站的比较 (23)
（二）高铁站点经济发展 (23)
（三）国外高铁枢纽站周边产业组成 (25)
1. 虹桥高铁枢纽周边的产业组成 (25)
2. 南站枢纽周边的产业组成 (25)
3. 日本新宿的产业组成 (26)
4. 巴黎里昂站周边的产业组成 (26)
（四）高铁站与其他交通方式合作案例 (26)
1. 虹桥站 (26)
2. 南站 (27)
3. 南站 (27)
4. 巴黎里昂站 (28)
5. 东京新宿站 (28)
二、地铁带动城市旧城改造的研究及案例借鉴 (29)
（一）日本六本木：充分利用交通便利+综合化开发模式 (29)
1. 项目背景 (29)
2. 值得借鉴的经验 (29)
（四）新天地：充分利用地铁+开发与保护结合 (32)
1.项目背景 (32)
2.值得借鉴的经验 (32)
（三）巴黎：修建地下高速地铁+城市功能更新+整体保存 (33)
1.背景介绍 (33)
2.值得借鉴的经验 (33)
（四）：以新线路的建设带动旧城区更新 (34)
1.背景介绍 (34)
2.值得借鉴的经验 (34)
四、地铁对地下空间开发的案例借鉴 (35)
（一）：线路交汇点更适合地铁商业 (35)
（二）：地铁建设和商业发展建设、规划同步 (36)
（三）日本：地下城和商业街各具特色 (37)
（四）巴黎：“地下超市王国” (38)
（五）伦敦：地铁站点规划与旅游景点和商业中心衔接 (38)
（六）主要结论 (39)
五、地铁与其他交通运输方式的有效衔接 (40)
（一）巴黎：利用公交车和自行车租赁接驳地铁 (40)
1. 巴黎大区公共交通系统整体性强 (40)
2. 公共汽车、地铁、高速铁路、市郊铁路等整合成一体 (40)
（二）伦敦：鼓励私家车泊车换乘地铁 (40)
1.鼓励私家车泊车换乘地铁 (40)
2.方便的多种交通方式换乘 (41)
（三）东京：立体换乘+与郊区铁路互通 (41)
1. 多种交通方式的立体换乘 (41)
2. 地铁站的出口多 (41)
3. 地铁线路规划考虑与郊区铁路相互直通 (42)
（四）：地铁与地铁实现同台换乘 (43)
1.便捷的人行系统 (43)
2.地铁多数采用同台换乘 (43)
3.地铁与公交枢纽无缝对接 (43)
（五）主要结论 (44)
第四部分：国地铁投融资模式及比较
一、国外地铁建设主体关系分析
（一）国外地铁建设主体关系分析
1. 伦敦地铁
伦敦地铁原来由政府投资建设和运营管理，因长期投资不足，早期建设进展慢。为了提高运行的有效性和服务水平，1996年重新实行私有化，将基础设施的拥有权从铁路运输的经营权中分离出来，运营权交给私营公司。2002年以来，伦敦地铁公司将地铁的系统维护和基础设施供应工作以30年特许经营权的方式转给了3个基础设施公司，私人持有者将分别负责地铁隧道、车辆、车站、轨道和信号系统的维护和升级改造，使其保持良好的运营状态。运营和票务依然由伦敦地铁公司控制，基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。现在伦敦所有的路线均由政府规划，由私人部门经营。政府的投资、补贴在地铁的投资来源中占有很大比重。政府利用投资政策，向私营机构及财团投资者提供一系列优惠措施，如投资保险、税制优惠等。地铁由福利型逐步转变为经营型。
2. 巴黎地铁
巴黎的地铁建设资金主要由中央政府、地方政府及地铁公司三方负担。巴黎的城市轨道交通运营是采取政府向运营企业购买公共服务的方式，巴黎大区交通管理委员会负责地铁的线路规划、服务标准和方式确定以及选定运营商，同时还负责票费政策导向和大区交通系统发展提供咨询服务。巴黎公共交通总公司，属于国有企业，负责全区的地铁、部分市郊快速铁路、公共汽电车和有轨轻轨交通的运营管理。根据运营公司提出的保本运营票价来制定市场实际执行的票价，两者的差价部分由政府以报酬的形式向运营公司全额支付。若轨道交通运营盈利，则实际运营收入超出预算60%的部分归政府所有。
3. 东京地铁
东京地铁分别由东京地铁股份和东京都交通局( 又名“都营地铁公司”) 负责运营。日本政府利用多种公共政策扶持和鼓励多元化经营来保证私营铁路的公益性和企业性；对地铁的建设补偿金是以法律的形式固定下来的，对地铁建设和运营提供财政补贴，补偿金都由政府无偿拨付，补贴额最高可达建筑费用的70%，由中央政府和地方市