散货船舱盖结构设计须满足的规范规则研究
一、 一般要求
通过对各船级社规范和IACS 结构共同规范的研究比较，舱盖设计的基本要求是一致的，主要有以下几个方面：
1、通常舱口盖盖板上的普通扶强材和主要支撑构件应尽实际可能在舱口盖的横向和纵 向范围内连续。如果不能保证，则不应使用端部削斜的连接形式，而应采用适当的结构布置 来确保足够的承载能力。
2、平行于普通扶强材方向的主要支撑构件的间距不应超过主要支撑构件跨局的1/3。
3、若无横向支撑构件的跨距大于3m ，主要支撑构件面板的宽度应不小于高度的40%。 与面板连接的防倾肘板可作为主要支撑构件的横向支撑。面板外伸应不超过面板总厚度的15倍。
4、应设有有效的限位装置，以防止舱口盖上面装载货物时，在其上货物施加的横向或 纵向的作用力下发生横向或纵向的移动。
5、舱口盖的每个支撑面的宽度应至少为65mm 。
6、腐蚀增量见下表：
7、许用应力见下表：
2
8、带板的宽度
8.1 普通扶强材：校核普通扶强材时所考虑的带板宽度，应按照下式求得： 如果带板在扶强材两边侧伸：p b s =
如果带板在扶强材的一边侧伸： 0.5p b s =
S 为基本板格的短边长度，m 。 8.2 主要支撑构件：对于采用单独梁或板架模型分析的主要支撑构件，其屈服和屈曲校核所计及的带板有效宽度，m ，应按下式求得： 如果带板在主要支撑构件两边侧伸：12p p p b b b =+ 如果带板在主要支撑构件的一边侧伸： 1p p b b = 式中：1p b ——最小1(0.165,)p p l S ；
2p b ——最小2(0.165,)p p l S ；
p l ——所计及的主要支撑构件的跨距，m ；
12,p p S S ——所计及的主要支撑构件和相邻主要支撑构件之间的一半距离，m ，
1p S 用于一侧，2p S 用于另一侧。
使用单独梁或板架分析时，普通扶强材的面积应不包括在主要支撑构件的带板中。
9、载荷模型
作用于舱口盖上的侧向压力和力应包括至下面所述的压力和力。当舱口盖分为两 个或多个板架通过铰链连接时，则应分别考虑每一个单独的板块。 9.1 侧向压力和力
海水压力包括净水和波浪测向压力：
净水压力：s P 。 波浪压力：w P
9.2 压载水引起的内部压力：当所在货舱也作为压载舱使用时，应考虑压载水引起的内
部压力，包括因内部压载水运动加速度引起的动压力和压载水置换时的净水压力。
9.3 均匀货物引起的压力 9.4 特殊货物引起的压力或力 9.5 集装箱引起的力
本文中只是针对上述A 、B 作用力类型作用在舱口盖上的情况作为研究对象，其他作 用力应根据相关的规范、规则要求另外加以考虑，故不在本文的研究中。 10、载荷点
10.1 露天甲板上舱口盖的波浪侧向压力应在下列位置计算： 纵向，在舱口盖长度中点； 横向，在船舶纵向对称平面上； 垂向，在舱口盖的顶板上。
10.2 波浪压力以外的侧向压力按如下位置计算： 对于板材，在板架的几何重心处；
对于普通扶强材和主要支撑构件，在跨距的中点。 二、强度校核
强度校核适用于承受均匀压力的矩形舱口盖，其设计将主要支撑构件布置在一个方向或设计为具有纵向和横向主要支撑构件的板架结构。在后一种情况下，主要支撑构件的应力应通过板架或有限元分析来确定。对于集中载荷引起的应力应符合设计衡准的要求。
强度校核包括舱盖顶板的厚度要求、屈曲应力校核，舱盖主要支撑构件的正应力、剪应力、临界屈曲应力、挠度的校核，普通扶强材的剖面模数、剪切面积、临界屈曲应力的校核。舱盖盖板、普通扶强材可以通过规范的相关公式来进行校核，舱盖盖板的规格可以通过有限元方法来验证。
在计算舱口盖强度时，要格外注意货舱同时作为压载水舱的情况，因其要同时考虑舱内部压载水的载荷和舱口盖上的波浪载荷，两者的较大者作为设计载荷。因各船级社对舱内部压力的计算各不相同，这里不做具体阐述，所以以下强度校核并未包含同时作为压载水舱的货舱舱口盖的情况，如果适用这种情况，载荷的选取应满足相关规范的具体要求，并且以下
校核公式同时适用这种情况。
1、 板材净厚度
1.1 最小净厚度要求：应满足经修正的载重线公约（MSC.143（77）决议第16（5）（c ）条）的要求，即舱口盖顶部板材的净厚度，mm ，不小于下列两个值中的较大者：
0.01t s = 6t =
该要求与IACS UR S21中的要求是一致的。
1.2共同规范中要求钢质舱口盖顶部板材的净厚度，mm ，应不小于按下式求得的值：
15.8p t F = （1）
式中：p F ———组合膜和弯曲响应的因子，等于 1.5p F =，一般情况 1.9p a F σ
σ=，对于主要支撑构件的带板0.8a σσ≥时
σ———主要支撑构件带板的正应力，N/mm 2
，根据情况按公式或者通过板架
分析或有限元分析确定； e R H ———材料的最小屈服强度； S ——— 基本板格的短边长度，m ；
,S W F F ———系数，取值为 1.0S F =W 1.0F =，当仅受海水压力作用时；受其他压力或力作用时，取值有所区别，应根据实际情况取值。
将各参数带入上述公式（1）中，求得下列公式：
15.8p t F =（2）
式中：w p 应满足如下要求：
表中：LL X ——舱盖中心到LL L 的尾端的距离；
LL L ——干舷甲板长度，单位m ，但取值不大于340m 。
C 、对于船长小于90m 的散货船，上述公式（1）可简化为：
15.8p t F =（3）
式中：515.8(1) 3.60.19514.933L x x
p L L L
=+
--≥+ ； L ——干舷甲板长度，单位m ，但取值不大于340m ；
X ——舱盖中心点到L 的首端的距离。
由上述公式（2）、（3）可以看出，对于船长小于100m 的船来讲，两个公式并无区别，区别在于外部压力p 计算公式中的x 值的选取。一个是距离L 尾端的距离，另一个是距离L 首端的距离。如果将其中一个公式中的x 换成L-x ，就可以得到另外一个公式。
2、 板材临界屈曲应力校核
2.1主要支撑构件弯曲引起的，且与普通扶强材方向平行的舱口盖板压应力σ，应符合以下公式要求：
10.88
C S
σσ≤
式中： S ——安全因子，取值为1.1；
1C σ——临界屈曲应力，N/mm2 ,取值为：
11,C E σσ=对于e 1R 2
H
E σ≤ e 1e 1
R R (1)4H
C H E σσ=-
，对于e 1R 2H E σ>
21 3.6(
)1000E t
E s
σ= t ——板格净厚度，mm 。
2.2 主要支撑构件弯曲引起的，且与普通扶强材方向垂直的舱口盖板压应力σ，应符合以下公式要求： 20.88
C S
σσ≤
式中：
2C σ——临界屈曲应力，N/mm2 ,取值为：
22,C E σσ=对于e 2R 2
H
E σ≤ e 2e 2
R R (1)4H
C H E σσ=-，对于e 2R 2H E σ>
220.9(
)1000E s
t
mE s σ=
m ——系数，取值为： 22 2.1[1(
)] 1.1
s s s m c l ψ=++ t ——板格净厚度，mm ；
s s ——板格短边长度，m ； s l ——板格长边长度，m ；
ψ ——最小和最大压应力之比，m ；
c ——系数，取值为：
1.3c =， 当板材以主要支撑构件加强时
1.21c =，当板材以角钢或T 型普通扶强材加强时 1.1c =， 当板材以球扁钢普通扶强材加强时
1.05c =， 当板材以扁钢加强时
3、 普通扶强材
3.1 对于扁钢普通扶强材， /w w h t 比值应符合以下公式要求：
hw tw ≤ 腹板最小净厚度，mm ，应不小于舱口盖板材的最小净厚度。
3.2 净剖面模数和净剪切剖面面积
承受侧向压力的普通扶强材的净剖面模数W ，cm 3，和净剪切剖面面积A sh ，cm 2，
应不小于下式求得的值：
2
3()10s s w w s s a
F P F P s l W m σ+=?
5()s s w w s s
sh a
F P F P s l A τ+=
式中：s l ——普通扶强材跨距，m ，取主要支撑构件的间距或主要支撑构件与边缘支撑之间的距离（按适用情况）。当在所有普通扶强材跨距两端设有肘板时，普通扶强材跨距可减小肘板最小臂长的2/3，但不大于总跨距的10%。 3.3 临界屈曲应力校核
由平行于普通扶强材方向的主要支撑构件的弯曲引起的普通扶强材面板中的压应力，应符合以下公式的要求：
0.88
CS S
σσ≤
式中：CS σ——临界屈曲应力，N/mm 2取值为：
,CS ES σσ=对于e R 2
H
ES σ≤ e e R R (1)4H
CS H ES
σσ=-
，对于e R 2H ES σ>
34min(,)ES E E σσσ=
32
0.001
a
E EI Al σ=
Ia ——普通扶强材的惯性矩，cm 4 ，包括一块宽度等于普通扶强材间距的带板； A ——普通扶强材的横剖面面积，cm 2，包括一块宽度等于普通扶强材间距的带板； l ——普通扶强材跨距，m ；
22
44220.38510w i E P P
EI I K m E I l m I πσ?
?=
++ ?
?? 4
6410w
Cl K EI π=?
w I ——普通扶强材对其与板材连接的扇性惯性矩，cm 6 ，取值为：
33
61036
w w w h t I -=?， 对扁钢普通扶强材 32
61012
f f w w t b h I -=
?，对T 型普通扶强材
()
()322262
2431012f w w f f f w w w f w f w b h I t b b h h t b h b h -??=
+++???
+，对于角钢和球钢普通扶强材
p I ——普通扶强材对其与板材连接的极惯性矩，cm 4 ，取值为：
34103
w w
p h t I -=?，对于扁钢普通扶强材 324
103w w
p w f f
h t I h b t -??=+? ???
，对折边普通扶强材 t I ——无面板的普通扶强材的St Venant 惯性矩，cm 4 ，取值为：
3
4
103
w w t h t I -=?，对于扁钢普通扶强材
33
4110.63103f
t w w f f f t I h t b t b -??
??=+-??? ? ??????
?
，对折边普通扶强材 C ——舱口盖顶板施加的弹性刚度，取为：
3
33
3101.33311000p p p w p w k Et C k h t s st -=
???
+ ? ??
?
1p p k η=-，取直不小于零；对折边普通扶强材，p k 不必取小于0.1 1
p E σησ=
p t ——舱口盖板格的净厚度，mm 。
4、 主要支撑构件
4.1 腹板最小净厚度：不小于6mm 。
4.2 独立梁的正应力和剪应力：主要支撑构件的最大正应力和剪应力按下式求得：
()2
310s s w w m s F p F p l mW
σ+=?
()5s s w w m
sh
s F p F p l A τ+=
式中：m l ——主要支撑构件的跨距
4.3校核衡准：通过上式计算或者通过板架分析或有限元分析确定的正应力和剪应力，应符合下式：
a σσ≤ a ττ≤
4.4 挠度限制
参照经修正的载重线公约（MSC.173（77）决议第15（6）（b ）条）。
主要支撑构件在承受海水压力时，其净惯性矩应使挠度不超过max l η。
式中：η——系数，等于：
0.0056η=，对于风雨密舱口盖； 0.0044η=，对于箱形舱口盖； max l ——主要支撑构件的最大跨距，m 。
4.5 主要支撑构件腹板板格的临界屈曲应力校核
通过公式计算或通过板架分析或有限元分析确定的主要支撑构件的腹板板格剪应力应符合下式： 0.88C
S
ττ≤
式中：S ——安全因子，取为1.1
C τ——临界剪切屈曲应力，N/mm 2，取为： C E ττ=，对于
E τ≤
1C τ??=
，对于E τ> 2
,0.91000pr n E t
t k E d τ??
= ???
2
5.35 4.0t a k d ??
=+ ???
,pr n t ——主要支撑构件腹板的净厚度，mm ；
a ——主要支撑构件腹板板格的较大尺寸； d ——主要支撑构件腹板板格的较小尺寸；
对于与普通扶强材方向平行的主要支撑构件，C τ应按照所考虑板格的实际尺寸来计算。而对于与普通扶强材方向垂直的主要支撑构件或没有普通扶强材的舱口盖，应取尺寸为d 的假定方板格来确定应力C τ，d 是主要支撑构件腹板板格的较小尺寸，m 。在这种情况下应考虑该板格末端处计算值的平均剪应力τ。
对于主要支撑构件腹板上的抗屈曲扶强材，/w w h t 比值应符合下列公式：
w w h t ≤5、 具有变化截面的普通扶强材和主要支撑构件
具有变化截面的普通扶强材和主要支撑构件的净剖面模数应不小于按下列公式求得的值得较大者，cm 3： cs W W =
3.20.8170.4cs W W αψψ??--=+ ?+?
?
式中：cs W ——等截面的净剖面模数，cm 3
α——系数，1
0l l α=
ψ——系数，1
W W ψ=
1l ——变化剖面部分的长度，m （见图1）； 0l ——端部支撑之间的跨距，m （见图1）； 1W ——末端的净剖面模数，cm 3（见图1）； 0W ——跨距中点处的净剖面模数，cm 3（见图1）
； 对此类构件的惯性矩应满足下列公式计算之值： CS I I =
3
18CS
I I α????=+??????
式中：CS I ——等截面的净惯性矩，cm 4
；
?——系数，1
I I ?=
1I ——末端的净惯性矩，cm 4 （见图1）；
0I ——跨距中点的净惯性矩，cm 4（见图1）
； 上述规定局限于确定沿长度不会发生剖面突变的普通扶强材和主要支撑构件的强度。
图示1
在实际的设计当中，根据主要支撑构件的受力情况即为两端简支的受力模型，通常将主要支撑构件设计成变截面梁，梁的中部区域所受弯矩最大因而截面最大；梁的两端弯矩为零，剪力最大因而界面最小向中部逐渐变大。这种设计对于减轻结构重量有着重要的作用。
第一章散货船定义及船体结构特点 第一节散货船定义 散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。SOLAS（2009）公约定义散货船指主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。因为散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以大多数散货船都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。 1.散货船定义的演变 散货船各项新要求的频繁推出，很大程度上促进了海上安全，然而，由于各项要求的出发点不同，过快的修订和引用使散货船定义产生了分歧。尤其在2006年7月1日SOLAS 修正案MSC.170(79)生效并修订了XII章散货船的定义之后，SOLAS各章中关于散货船的定义出现了较大分歧。 2006年7月1日前以结构型式和运输散货作为识别散货船的条件的定义的SOLAS第IX章（船舶安全营运管理）第1.6条定义：“散货船系指在货物处所具有单甲板、顶边舱和底边舱，且主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。”同时，SOLAS 公约的各章也都指向这一定义。（注：在SOLAS2004修正案之前，SOLAS第XII章1.1散货船定义也是引用该定义）。 2006年7月1日后以主要运输散货作为识别散货船的条件的散货船定义SLOAS第XII 章（SOLAS2004修正案）第1.1条定义：“散货船系指主要用于运输散装干货的船舶，包
第一章材料 SPCC 一般用钢板，表面需电镀或涂装处理 SECC 镀锌钢板，表面已做烙酸盐处理及防指纹处理 SUS 301 弹性不锈钢 SUS304 不锈钢 镀锌钢板表面的化学组成------基材（钢铁），镀锌层或镀镍锌合金层，烙酸盐层和有机化学薄膜层. 有机化学薄膜层能表面抗指纹和白锈，抗腐蚀及有较佳的烤漆性. SECC的镀锌方法 热浸镀锌法: 连续镀锌法（成卷的钢板连续浸在溶解有锌的镀槽中 板片镀锌法(剪切好的钢板浸在镀槽中，镀好后会有锌花. 电镀法: 电化学电镀，镀槽中有硫酸锌溶液，以锌为阳极，原材质钢板为阴极. 1-2产品种类介绍 1.品名介绍 材料规格后处理镀层厚度 S A B C＊D＊E S for Steel A: EG （Electro Galvanized Steel）电气镀锌钢板---电镀锌 一般通称JIS 镀纯锌EG SECC （1） 铅和镍合金合金EG SECC （2） GI (Galvanized Steel) 溶融镀锌钢板------热浸镀锌 非合金化GI，LG SGCC （3） 铅和镍合金GA，ALLOY SGCC （4） 裸露处耐蚀性2>3>4>1 熔接性2>4>1>3 涂漆性4>2>1>3 加工性1>2>3>4
B: 所使用的底材 C (Cold rolled) : 冷轧 H (Hot rolled): 热轧 C: 底材的种类 C: 一般用 D: 抽模用 E: 深抽用 H: 一般硬质用 D: 后处理 M: 无处理 C: 普通烙酸处理---耐蚀性良好，颜色白色化 D: 厚烙酸处理---耐蚀性更好，颜色黄色化 P: 磷酸处理---涂装性良好 U: 有机耐指纹树脂处理(普通烙酸处理)--- ---耐蚀性良好，颜色白色化，耐指纹性很好A: 有机耐指纹树脂处理(厚烙酸处理)---颜色黄色化，耐蚀性更好 FX: 无机耐指纹树脂处理---导电性 FS: 润滑性树脂处理---免用冲床油 E: 镀层厚 1-4物理特性 膜厚---含镀锌层，烙酸盐层及有机化学薄膜层，最小之膜厚需0.00356mm以上. 测试方法有磁性测试(ASTM B499), 电量分析(ASTM B504), 显微镜观察（ASTM B487） 表面抗电阻---一般应该小于0.1欧姆/平方公分. 1- 5 盐雾试验----试片尺寸100mmX150mmX1.2mm, 试片需冲整捆或整叠铁材中取下，必须在镀烙酸盐后24小时，但不可超过72小时才可以用于测试，使用5%的盐水，用含盐的水汽充满箱子，试片垂直倒挂在箱子中48小时。 测试后试片的镀锌层不可全部流失，也不能看到底材或底材生锈，但是离切断层面6mm范围有生锈情况可以忽略。
《砌体结构设计规范》 （GB 50003-2011） 【13条】 1. 龄期为 28d 的以毛截面计算的砌体抗压强度设计值，当施工质量控制等 级为 B 级时，应根据块体和砂浆的强度等级分别按下列规定采用: 1 烧结普通砖、烧结多孔砖砌体的抗压强度设计值，应按表 3.2.1-1采用。 注:当烧结多孔砖的孔洞率大于30%时，表中数值应乘以0.9。 2. 混凝土普通砖和混凝土多孔砖砌体的抗压强度设计值，应按表 3.2.1-2 采用。 3. 蒸压灰砂普通砖和蒸压粉煤灰普通砖砌体的抗压强度设计值，应按3.2.1-3 采用。
注:当采用专用砂浆砌筑时，其抗压强度设计值按表中数值采用。 4. 单排孔混凝土和轻集料混凝土砌块对孔砌筑砌体的抗压强度设计值，应按表3.2.1-4 采用。 注: 1 对独立柱或厚度为双排组砌的砌块砌体，应按表中数值乘以0.7； 2 对T 形截面墙体、柱，应按表中数值乘以0.85 。 5. 单排孔混凝土砌块对孔砌筑时，灌孔砌体的抗压强度设计值fg，应按下列方法确定: 1)混凝土砌块砌体的灌孔混凝土强度等级不应低于Cb20，且不应低于1.5 倍的块体强度等级。灌孔混凝土强度指标取同强度等级的混凝土强度指标。 2) 灌孔混凝土砌块砌体的抗压强度设计值fg，应按下列公式计算:
6. 双排孔或多排孔轻集料混凝土砌块砌体的抗压强度设计值，应按表 3.2.1-5 采用。 7. 块体高度为180mm~350mm 的毛料石砌体的抗压强度设计值，应按3.2.1-6 采用。
注:对细料石砌体、粗料石砌体和干砌勾缝石砌体，表中数值应分别乘以调整系数1.4 、1.2 和0.8 。 8. 毛石砌体的抗压强度设计值，应按表3.2.1-7 采用。 3.2.2 龄期为28d 的以毛截面计算的各类砌体的轴心抗拉强度设计值、弯曲 抗拉强度设计值和抗剪强度设计值，应符合下列规定: 1 当施工质量控制等级为B 级时，强度设计值应按表3.2. 2 采用： 2 单排孔混凝土砌块对孔砌筑时，灌孔砌体的抗剪强度设计值fvg应按 下式计算:
推荐：一级结构工程师模拟试题 单选题 1.蒸汽采暖系统宜采用哪种散热器? A.钢制柱型 B.铸铁柱型 C.板型 D.扁管型 答案：B 2.当热水集中采暖系统分户热计量装置采用热量表时，系统的公用立管和入户装置应设于何处? A.明装于楼梯间 B.设于邻楼梯间或户外公共空间的管井内 C.明装于每户厨房间 D.设于邻厨房的管井内 答案：B 3.分户热计量热水集中采暖系统，在建筑物热力入口处没必要设置何种装置? A.加压泵 B.热量表 C.流量调节装置 D.过滤器 答案：A 4.哪种民用建筑的采暖散热器必须暗装或加防护罩? A.办公楼 B.高层住宅 C.学校 D.幼儿园 答案：D 5.设置全面采暖的建筑物，其围护结构的传热阻? A.越大越好 B.越小越好 C.对最大传热阻有要求 D.对最小传热阻有要求 答案：D 6.当发生事故向室内散发比空气密度大的有害气体和蒸汽时，事故排风的吸风口应设于何处? A.接近地面处 B.上部地带 C.紧贴顶棚 D.中部 答案：A 7.对于放散粉尘或密度比空气大的气体和蒸汽，而不同时散热的生产厂房，其机械通风方式应采用哪一种? A.下部地带排风，送风至下部地带
B.上部地带排风，送风至下部地带 C.下部地带排风，送风至上部地带 D.上部地带排风，送风至上部地带 答案：C 8.对于系统式局部送风，下面哪一种不符合要求? A.不得将有害物质吹向人体 B.送风气流从人体的前侧上方倾斜吹到头，颈和胸部 C.送风气流从人体的后侧上方倾斜吹到头，颈和背部 D.送风气流从上向下垂直送风 答案：C 9.高大空间空调送风口，宜采用何种形式? A.散流器或孔板 B.百叶风口或条缝风口 C.格栅或圆盘 D.旋流风口或喷口 答案：D 10、构件正常工作时应满足的条件是指： (A)构件不发生断裂破坏; (B)构件原有形式下的平衡是稳定的; (C)构件具有足够的抵抗变形的能力; (D)构件具有足够的承载力(强度)、刚度和稳定性。 答案：(D) 1.当中庭高度大于12m时，应设置什么防排烟设施? A.屋顶自然排烟 B.侧墙自然排烟 C.机械加压送风防烟 D.机械排烟 答案：D 2.居民生活用气设备严禁安装在何处? A.卧室 B.厨房 C.卫生间 D.门厅 答案：A 3.地下室、半地下室25层以上的建筑，燃气引入管宜设采用何种阀门? A.截止阀 B.闸阀 C.安全阀 D.快速切断阀 答案：D 4.设在高层建筑内的通风、空调机房门应采用() A.甲级防火门 B.乙级防火门 C.丙级防火门
毕业论文（设计）57000T散货船双层底结构设计
摘要 船底位于船体的最下部，是保证船体总纵强度和局部强度的重要构件。作用在船底上的力主要有： （1）总纵弯曲引起的压伸应力和压缩应力。 （2）局部横向载荷：船底板架承受底部水压力，液舱内液体的压力，货物和机器设备的重力及船舶进坞时龙骨墩的反支 力。 （3）偶然载荷：船舶搁浅或航行于浅水时，船底可能与河床摩擦。 而双层底除了船底板外，还有一层内底板，当船底在触礁和搁浅等意外情况下遭到破损时，双层底能保证船舶的安全。 双层底结构有利于提高船舶抗沉性，确保航行安全。 本文阐述的主要内容是57000T散货船双层底结构从设计到现场施工的具体施工工艺。 关键词：船舶双层底
目录 实习单位简介 (4) 第一章船舶的主要参数 (7) 第二章双层底结构的设计原则 (8) 1 船底骨架形式的选择原则 (8) 2 双底骨架设计 (9) （1）中桁材和旁桁材 (9) （2）箱形中底桁 (10) （3）纵骨 (10) （4）实肋板 (11) （5）水密肋板 (12) （6）开孔 (12) 第三章双层底胎架的制作 (13) 1画胎架格线 (13) 2 在平台上竖立模板 (13) 3模板画线 (14) 4切割模板 (14) 5 安装纵向角钢和边缘角钢 (14) 第四章双层底的装焊 (15) 1 双层底分段正造法 (15) 2 外底板的拼接 (15)
3 内底板的拼接 (16) 4 在底板上画纵横构架线 (16) 5 纵横构件的安装 (16) 6 内底纵骨的装焊 (16) 7 焊接 (16) 8 内底板的装焊 (17) 9 分段完工画线 (17) 10 分段翻身 (17) 11 检验 (18) 12 涂装 (18) 致谢 (18) 参考文献 (20)
散货船简介 散货船是指专门用于载运粉末状、颗粒状、块状等非包装类大宗货物的运输船舶。属于这类船舶的主要有：普通散货船、专用散货船、兼用散货船以及特种散货船等。 （1）普通散货船 普通散货船一般为单甲板、尾机型、货舱截面呈八角型。船体结构较强，以适应集中载荷的需要。此外，在有大吨位散货船航行的港口码头上都有相应的装卸设备，所以4万吨以上的散货船一般都不设置起货设备，尤其是在特定的港口间进行专线运输。 几种常见的散货船吨位为：可以通航于圣劳伦斯水道，进出五大湖的2～4万吨级的“灵便型”散货船。其中轻便型（HANDY）：20 000～35 000载重吨，吃水10米；灵便型（HANDYMAX）：40 000～47 000载重吨，吃水11.5米。可通过巴拿马运河，6～7万吨级的“巴拿马型”（PANAMAX）散货船，吃水13米多。以及只能绕经非洲好望角或南美洲海角而长途航行的，载重量为10～18万吨级的“好望角型”（CAPESIZE）散货船。 （2）专用散货船 专用散货船是根据一些大宗大批量的散货对海上运输技术的特殊要求而设计建造的散货船，主要有运煤船、散粮船、矿砂船以及散装水泥船等，它们各自的特点如下： 运煤船的船型最接近于普通散货船，船上设有良好的通风设备，以防止煤发热自燃。 散粮船的舱容系数比普通散货船大，因为，散装粮食的积载因数较大。散粮在船舶航行中会逐渐下沉，为限制其自由面效应，一般都将散粮船的货舱口围壁加高，并缩小货舱口尺度，使货物沉降后的表面积限制在舱口范围内。 矿砂船对货舱的容积要求不大，因矿砂的积载因数较小，但载荷较集中。为适当提高货物重心，改善船舶性能，有利于货物装卸，常将双层底抬高，且货舱两侧设纵向水密隔壁，使货舱剖面呈较小的矿斗形，船体结构强度亦较强。 散装水泥船的甲板上不设置吊杆式等起货装置，但为装卸水泥，设有气动式或机械式的水泥装卸设备。为防止散装水泥飞扬、水湿结块，因此货舱口较小，
结构设计工程师常识问题 1.ABS的收缩率是多少？ 2.收缩如何产生的？ 3.什么是二级顶出？ 4.怎样消除结合线？ 5.保压有什么作用？增加保压能不能消除结合线？ 6.插破和靠破有什么区别？请简单画出示意图. ABS是一种综合性能十分良好的树脂，无毒，微黄色，在比较宽广的温度范围内具有较高的冲击强度，热变形温度比PA、PVC高，尺寸稳定性好，收缩率在0.4%～0.8%范围内，若经玻纤增强后可以减少到0.2%～0.4%，而且绝少出现塑后收缩。 1.ABS的收缩率是多少？答：0.4％－0.7％，一般取0.5％ 2.收缩如何产生的？答：塑料在成型时热胀冷缩产生的． 3.什么是二级顶出？答：一个产品脱模时采用两次顶出的方式脱模，第二次顶出就是二 级顶出． 4.怎样消除结合线？答：结合线是熔融树脂二道以上合流的部分形成的细线。解决的办 法有增加料温和模温，加大射压和射速，改善浇口大小等 5.保压有什么作用？增加保压能不能消除结合线？答：保压主要是防止塑料的成型的收 缩变形，我认为增加保压不能消除结合线． 6.插破和靠破有什么区别？请简单画出示意图.答：插破也叫插穿，靠破也叫碰穿，主要 区别是插穿是侧边相交得出孔位，碰穿是端面相碰或叫相交得出孔位 ABS ABS塑料 化学名称：丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物 英文名称:Acrylonitrile Butadiene Styrene（ABS） 用途：汽车配件（仪表板、工具舱门、车轮盖、反光镜盒等），收音机壳，电话手柄、大强度工具（吸尘器，头发烘干机，搅拌器，割草机等），打字机键盘，娱乐用车辆如高尔夫球手推车以及喷气式雪橇车等 比重:1.05克/立方厘米 燃烧鉴别方法：连续燃烧、蓝底黄火焰、黑烟、浅金盏草味 溶剂实验：环已酮可软化，芳香溶剂无作用 干燥条件：80-90℃2小时 成型收缩率:0.4-0.7% 模具温度：25-70℃（模具温度将影响塑件光洁度，温度较低则导致光洁度较低） 融化温度：210-280℃（建议温度：245℃） 成型温度：200-240℃ 注射速度：中高速度
砌体结构设计规范·圈梁、过梁、墙梁及挑梁·墙梁 7、3、1 墙梁包括简支墙梁、连续墙梁与框支墙梁。可划分为承重墙梁与自承重墙梁。 7、3、2 采用烧结普通砖与烧结多孔砖砌体与配筋砌体得墙梁设计应符合表7、3、2得规定。墙梁计算高度范围内每跨允许设置一个洞口；洞口边至支座中心得距离αi，距边支座不应小于0、15l oi，距中支座不应小于0、07l oi。对多层房屋得墙梁，各层洞口宜设置在相同位置，并宜上、下对齐。 表7、3、2 墙梁得一般规定 注：1 采用混凝土小型砌块砌体得墙梁可参照使用； 2 墙体总高度指托梁顶面到檐口得高度，带阁楼得坡屋面应算到山尖墙1/2高度处； 3 对自承重墙梁，洞口至边支座中心得距离不宜小于0、1l0i，门窗洞上口至墙顶得距离不应小于0、5m； 4 h w—墙体计算高度，按本规范第7、3、3条取用； h b—托梁截面高度； l0i—墙梁计算跨度，按本规范第7、3、3条取用；
b h—洞口宽度； h h—洞口高度，对窗洞顶至托梁顶面距离。 7、3、3 墙梁得计算简图应按图7、3、3采用。各计算参数应按下列规定取用: 1) 墙梁计算跨度l0(l oi)，对简支墙梁与连续墙梁取1、1l n(1、1l ni)或l c(l ci)两者得较小值；l n(l ni)为净跨，l c(l ci)为支座中心线距离。对框支墙梁，取框架柱中心线间得距离l c(l ci)； 2) 墙体计算高度hw，取托梁顶面上一层墙体高度，当h w>l0时，取h w=l0(对连续墙梁与多跨框支墙梁，l0取各跨得平均值)； 3) 墙梁跨中截面计算高度H0，取H0=h w+0、5h b； 4) 翼墙计算宽度b f，取窗间墙宽度或横墙间距得2/3，且每边不大于3、5h(h为墙体厚度)与l0/6； 5) 框架柱计算高度H c，取H c=H cn+0、5h b；H cn为框架柱得净高，取基础顶面至托梁底面得距离。
塑胶产品结构设计常识 1．胶厚（胶位）：塑胶产品的胶厚（整体外壳）通常在0.80-3.00左右，太厚容易缩水和产生汽泡，太薄难走满胶，大型的产品胶厚取厚一点， 小的产品取薄一点，一般产品取1.0-2.0为多。而且胶位要尽可能的均匀，在不得已的情况下，局部地方可适当的厚一点或薄一点， 但需渐变不可突变，要以不缩水和能走满胶为原则，一般塑料胶厚小于0.3时就很难走胶，但软胶类和橡胶在0.2-0.3的胶厚时也能走满胶。 2．加强筋（骨位）：塑胶产品大部分都有加强筋，因加强筋在不增加产品整体胶厚的情况下可以大大增加其整体强度，对大型和受力的产品 尤其有用，同时还能防止产品变形。加强筋的厚度通常取整体胶厚的0.5-0.7倍，如大于0.7倍则容易缩水。加强筋的高度较大时则要做0.5-15的斜度（因其出模阻力大），高度较矮时可不做斜度。 3．脱模斜度：塑料产品都要做脱模斜度，但高度较浅的（如一块平板）和有特殊要求的除外（但当侧壁较大而又没出模斜度时需做行位）。 出模斜度通常为1-5度，常取2度左右，具体要根据产品大小、高度、形状而定，以能顺利脱模和不影响使用功能为原则。产品的前模斜度通常 要比后模的斜度大0.5度为宜，以便产品开模事时能留在后模。通常枕位、插穿、碰穿等地方均需做斜度，其上下断差（即大端尺寸与小端尺寸之差）单边要大于0.1以上。 4．圆角（R角）：塑胶产品除特殊要求指定要锐边的地方外，在棱边处通常都要做圆角，以便减小应力集中、利于塑胶的流动和容易脱模。 最小R通常大于0.3，因太小的R模具上很难做到。 5．孔:从利于模具加工方面的角度考虑，孔最好做成形状规则简单的圆孔，尽可能不要做成复杂的异型孔，孔径不宜太小，孔深与孔径比不宜太大，因细而长的模具型心容易断、变形。孔与产品外边缘的距离最好要大于1.5倍孔径，孔与孔之间的距离最好要大于2倍的孔径，以便产品有必要的强度。与模具开模方向平行的孔在模具上通常上是用型心（可镶、可延伸留）或碰穿、插穿成型，与模具开模方向不平行的孔通常要做行位或斜顶，在不影响产品使用和装配的前提下，产品侧壁的孔在可能的情况下也应尽量做成能用碰穿、插穿成型的孔。6．凸台（BOSS）：凸台通常用于两个塑胶产品的轴－孔形式的配合，或自攻螺丝的装配。当BOSS不是很高而在模具上又是用司筒顶出时，其可不用做斜度。当BOSS很高时，通常在其外侧加做十字肋（筋），该十字肋通常要做1-2度的斜度，BOSS看情况也要做斜度。当BOSS和柱子（或另一BOSS）配合时，其配合间隙通常取单边0.05-0.10的装配间隙，以便适合各BOSS加工时产生的位置误差。当BOSS用于自攻螺丝的装配时，其内孔要比自攻螺丝的螺径单边小0.1-0.2，以便螺钉能锁紧。如用M3.0的自攻螺丝装配时，BOSS的内孔通常做Ф2.60-2.80。 7．嵌件：把已经存在的金属件或塑胶件放在模具内再次成型时，该已经存在的部件叫嵌件。当塑胶产品设计有嵌件时，要考虑嵌件在模具内 必须能完全、准确、可靠的定位，还要考虑嵌件必须与成型部分连接牢固，当包胶太薄时则不容易牢固。还要考虑不能漏胶。 8．产品表面纹面：塑料产品的表面可以是光滑面（模具表面省光）、火花纹（模具型腔用铜工放电加工形成）、各种图案的蚀纹面（晒纹面）和雕刻面。当纹面的深度深、数量多时，其出模阻力大，要相应的加大脱模斜度。 9．文字：塑料产品表面的文字可以是凸字也可以是凹字，凸字在模具上做相应的凹腔容易做到，凹字在模具上要做凸型心较困难。 10．螺纹：塑胶件上的螺纹通常精度都不很高，还需做专门的脱螺纹机构，对于精度要求不
开题报告 船舶与海洋工程 31000DWT散货船结构强度设计 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义 如今的散货船的结构型式在全世界独领风骚了30余年，充分显示了它的优越性，也比较彻底地暴露了它的弱点。海上散货运输业正企盼着散货船的结构型式能及早得到改进，或者开发出具有更多优点并能保证规定寿命期内安全营运的全新结构型式。目前世界散货船队中在航船舶的货舱结构大多为单壳体，然而近年来单壳体散货船频繁发生的海难事故越来越引起国际海事组织(IMO)和各船级社的关注。据统计，1978年——2003年全世界散货船海难事故共丧生船员1232人，90%以上是因船体结构破损所致。因此，国际海事界要求提高散货船建造标准，采用双壳体的呼声日益高涨。IMO和IACS也采取了相应的措施。 当前我国正在使用的散货船按建造年代基本上可分为80年代和90年代及以后的建造的船舶。80年代建造船舶目前已属老龄船，并逐渐步入超老龄船行列。这部分船舶结构上的缺陷体现在船体和某些主要受力构件的变形、疲劳、腐蚀渐达极限以及以往损伤事故的后遗症等。据统计，船龄为11-30年的船舶，占因结构损坏引发的海难事故总数的88.9%。这说明随着船龄的增长，结构老化、结构强度不足是造成海难事故的主因。而且，吨位在3万吨及以下船舶，占因结构损坏引起的难事故总数的72.2%，这说明船舶的吨位越小，船舶的结构强度就越弱。这些船舶在船体结构上同样存在着令人不可忽视的问题，那就是越来越多的大比例高强度钢的应用。 通观散货船的发展历史及对现状的分析，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、快速性、多用途化、使同年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。这些法则这些发展趋势中都包含有结构设计的内容，例如在大型化方面，对船体进行优良的结构，不仅能保证结构强度，延长使用年限，而且能适当减轻船体重量，从而降低建造成本。因此，结构强度设计在船舶建造中有着举足轻重的地位。 本人此次即选择了《31000DWT散货船结构强度设计》课题，通过本次31000DWT 散货船结构强度设计，提高自己对散货船结构强度设计、收集资料等能力，从中了
第一章 钢筋混凝土结构基本概念及材料的物理力学性能 1.混凝土立方体抗压强度cu f ：（基本强度指标）以边长150mm 立方体试件，按标准方法制作养护28d ，标准试验方法（不涂润滑剂，全截面受压，加载速度0.15~0.25MPa/s ）测得的抗压强度作为混凝土立方体抗压强度 cu f 。 影响立方体强度主要因素为试件尺寸和试验方法。尺寸效应关系： cu f （150）=0.95cu f （100） cu f （150）=1.05cu f （200） 2.混凝土弹性模量和变形模量。 ①原点弹性模量：在混凝土受压应力—应变曲线图的原点作切线，该切线曲率即为原点弹性模量。表示为：E '=σ/ε=tan α0 ②变形模量：连接混凝土应力应变—曲线的原点及曲线上某一点K 作割线，K 点混凝土应力为σc （=0.5c f ），该割线（OK ）的斜率即为变形模量，也称割线模量或弹塑性模量。 E c '''=tan α1=σc /εc 混凝土受拉弹性模量与受压弹性模量相等。 ③切线模量：混凝土应力应变—上某应力σc 处作一切线，该切线斜率即为相应于应力σc 时的切线模量''c E =d σ/d ε 3 . 徐变变形：在应力长期不变的作用下，混凝土的应变随时间增长的现象称为徐变。 影响徐变的因素：a. 内在因素，包括混凝土组成、龄期，龄期越早，徐变越大；b. 环境条件，指养护和使用时的温度、湿度，温度越高，湿度越低，徐变越大；c. 应力条件，压应力σ﹤0.5 c f ，徐变与应力呈线性关系；当压应力σ介于（0.5～0.8）c f 之间，徐变增长比应力快；当压应力σ﹥0.8 c f 时，混凝土的非线性徐变不收敛。 徐变对结构的影响：a.使结构变形增加；b.静定结构会使截面中产生应力重分布；c.超静定结构引起赘余力；d.在预应力混凝土结构中产生预 应力损失。 4.收缩变形：在混凝土中凝结和硬化的物理化学过程中体积随时间推移而减少的现象称为收缩。 混凝土收缩原因：a.硬化初期，化学性收缩，本身的体积收缩；b.后期，物理收缩，失水干燥。 影响混凝土收缩的主要因素：a.混凝土组成和配比；b.构件的养护条件、使用环境的温度和湿度，以及凡是影响混凝土中水分保持的因素；c.构件的体表比，比值越小收缩越大。 混凝土收缩对结构的影响：a.构件未受荷前可能产生裂缝；b.预应力构件中引起预应力损失；c.超静定结构产生次内力。 5.钢筋的基本概念 1.钢筋按化学成分分类，可分为碳素钢和普通低合金钢。 2钢筋按加工方法分类，可分为a.热轧钢筋；b.热处理钢筋；c.冷加工钢筋（冷拉钢筋、冷轧钢筋、冷轧带肋钢筋和冷轧扭钢筋。） 6.钢筋的力学性能 物理力学指标：（1）两个强度指标：屈服强度，结构设计计算中强度取值主要依据；极限抗拉强度，材料实际破坏强度，衡量钢筋屈服后的抗拉能力，不能作为计算依据。（2）两个塑性指标：伸长率和冷弯性能：钢材在冷加工过程和使用时不开裂、弯断或脆断的性能。 7.钢筋和混凝土共同工作的的原因：（1）混凝土和钢筋之间有着良好的黏结力；（2）二者具有相近的温度线膨胀系数；（3）在保护层足够的前提下，呈碱性的混凝土可以保护钢筋不易锈蚀，保证了钢筋与混凝土的共同作用。 第二章 结构按极限状态法设计计算的原则 1.结构概率设计的方法按发展进程划分为三个水准：a.水准Ⅰ，半概率设计法，只对影响结构可靠度的某些参数，用数理统计分析，并与经验结合，对结构的可靠度不能做出定量的估计；b.水准Ⅱ，近似概率设计法，用概率论和数理统计理论，对结构、构件、或截面设计的可靠概率做出近似估计，忽略了变量随时间的关系，非线性极限状态方程线性化；c.水准Ⅲ，全概略设计法，我国《公桥规》采用水准Ⅱ。 2.结构的可靠性：指结构在规定时间（设计基准期）、规定的条件下，完成预定功能的能力。 可靠性组成：安全性、适用性、耐久性。 可靠度：对结构的可靠性进行概率描述称为结构可靠度。 3.结构的极限状态：当整个结构或构件的一部分超过某一特定状态而不能满足设计规定的某一功能要求时，则此特定状态称为该功能的极限状态。 极限状态分为承载能力极限状态、正常使用极限状态和破坏—安全状态。 承载能力极限状态对应于结构或构件达到最大承载力或不适于继续承载的变形，具体表现：a.整个构件或结构的一部分作为刚体失去平衡；b.结构构件或连接处因超过材料强度而破坏；c.结构转变成机动体系；d.结构或构件丧失稳定；e.变形过大，不能继续承载和使用。 正常使用极限状态对应于结构或构件达到正常使用或耐久性能的某项规定限值，具体表现：a.由于外观变形影响正常使用；b.由于耐久性能的局部损坏影响正常使用；c.由于震动影响正常使用；d.由于其他特定状态影响正常使用。 破坏—安全状态是指偶然事件造成局部损坏后，其余部分不至于发生连续倒塌的状态。（破坏—安全极限状态归到承载能力极限状态中） 4.作用：使结构产生内力、变形、应力、应变的所有原因。 作用分为：永久作用、可变作用和偶然作用。 永久作用：在结构使用期内，其量值不随时间变化，或其变化与平均值相比可忽略不计的作用 可变作用：在结构试用期内，其量值随时间变化，且其变化值与平均值相比较不可忽略的作用。
本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载，另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ 《砌体结构设计规范》GB 50003-2011【13条】 3.2.1 龄期为28d 的以毛截面计算的砌体抗压强度设计值，当施工质量控 制等级为B 级时，应根据块体和砂浆的强度等级分别按下列规定采用: 1 烧结普通砖、烧结多孔砖砌体的抗压强度设计值，应按表3.2.1-1采用。 注:当烧结多孔砖的孔洞率大于30%时，表中数值应乘以0.9。 2 混凝土普通砖和混凝土多孔砖砌体的抗压强度设计值，应按表3.2.1-2 采用。
3 蒸压灰砂普通砖和蒸压粉煤灰普通砖砌体的抗压强度设计值，应按3.2.1-3 采用。 注:当采用专用砂浆砌筑时，其抗压强度设计值按表中数值采用。 4 单排孔混凝土和轻集料混凝土砌块对孔砌筑砌体的抗压强度设计值，应按表3.2.1-4 采用。
注: 1 对独立柱或厚度为双排组砌的砌块砌体，应按表中数值乘以0.7； 2 对T 形截面墙体、柱，应按表中数值乘以0.85 。 5 单排孔混凝土砌块对孔砌筑时，灌孔砌体的抗压强度设计值fg，应按下列方法确定: 1)混凝土砌块砌体的灌孔混凝土强度等级不应低于Cb20，且不应低于 1.5 倍的块体强度等级。灌孔混凝土强度指标取同强度等级的混凝土强度指 标。 2) 灌孔混凝土砌块砌体的抗压强度设计值fg，应按下列公式计算:
6 双排孔或多排孔轻集料混凝土砌块砌体的抗压强度设计值，应按表3.2.1-5 采用。 7 块体高度为180mm~350mm 的毛料石砌体的抗压强度设计值，应按 3.2.1-6 采用。
开题报告 船舶与海洋工程 54000散货船结构强度设计 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义： 自上世纪七八十年代以来，干散货船得到了迅猛发展，据Drewry 统计，目前干散货船队规模已达到4.5 亿载重吨左右[1]。虽然近几年国际航运市场低迷，船队运力闲置情况较严重，但据辛浦森航运咨询有限公司(SSY)研究中心主管John Kearsey 预测，依靠中国和印度等新兴市场的贸易大幅增加和发达国家经济的缓慢复苏，干散货海运贸易仍将呈现超过年8%的增幅。全球干散货船队运力规模呈现持续上升的趋势，而受益于干散货行情和铁矿石定价谈判的落实，干散货渐次走出了低迷行情。在干散货行情重新高涨的背景下，航运企业新建干散货船的热情再起[2-3]。 干散货船兴盛的背后，也让我们看到了一些不谐现象：在2000年3月23日一艘满载50000吨盐、PRS级的Panamamax散货船LeaderL(1977年日本建造)在距加拿大海岸500海里的水域，在未遭遇恶劣天气的情况下，船体突然开裂，该轮在不到一分钟的时间内便折断沉没，造成了32名船员中有19人失踪。而在LeaderL沉没三个月后，满载矿石的BV船级Capsize散货船Treasure(1983年日本建造)在南非好望角，第四货舱右舷船壳板在海况并非十分恶劣的情况下被撕开长度约14米、高约10米的口子，造成海水大量涌入货舱，在坚持数小时后因该轮实际承受的弯距远远超过允许极限值，逐渐沉入海底。2000年7月6日挪威海事当局向IACS提交了1997年2月8日在距挪威海岸仅30海里的水域，满载的RAIN级Handysize散货船Leros Strength(1976年日本建造)沉船的事故调查报告。此起沉船是在船长向海上救助中心报告发现船头己被海水淹没的3分钟后，便失去与救助中心的联系沉入海底，20名船员无一生还[4]。 海损事故的不断发生，让我们不得不深思干散货船的安全问题。根据劳氏海事信息服务(LMIS)海事数据库显示，对于载重量大于2万吨的散货船(指装载干货的散货船)，自1978至1998年共发生3058起海难事故，普遍认为在许多
机械结构设计基础知识 1前言 1.1机械结构设计的任务 机械结构设计的任务是在总体设计的基础上，根据所确定的原理方案，确定并绘出具体的结构图，以体现所要求的功能。是将抽象的工作原理具体化为某类构件或零部件，具体内容为在确定结构件的材料、形状、尺寸、公差、热处理方式和表面状况的同时，还须考虑其加工工艺、强度、刚度、精度以及与其它零件相互之间关系等问题。所以，结构设计的直接产物虽是技术图纸，但结构设计工作不是简单的机械制图，图纸只是表达设计方案的语言，综合技术的具体化是结构设计的基本内容。 1.2机械结构设计特点 机械结构设计的主要特点有：（1）它是集思考、绘图、计算（有时进行必要的实验）于一体的设计过程，是机械设计中涉及的问题最多、最具体、工作量最大的工作阶段，在整个机械设计过程中，平均约80%的时间用于结构设计，对机械设计的成败起着举足轻重的作用。（2）机械结构设计问题的多解性，即满足同一设计要求的机械结构并不是唯一的。（3）机械结构设计阶段是一个很活跃的设计环节，常常需反复交叉的进行。为此，在进行机械结构设计时，必须了解从机器的整体出发对机械结构的基本要求 2机械结构件的结构要素和设计方法 2.1结构件的几何要素 机械结构的功能主要是靠机械零部件的几何形状及各个零部件之间的相对位置关系实现的。零部件的几何形状由它的表面所构成，一个零件通常有多个表面，在这些表面中有的与其它零部件表面直接接触，把这一部分表面称为功能表面。在功能表面之间的联结部分称为联接表面。 零件的功能表面是决定机械功能的重要因素，功能表面的设计是零部件结构设计的核心问题。描述功能表面的主要几何参数有表面的几何形状、尺寸大小、表面数量、位置、顺序等。通过对功能表面的变异设计，可以得到为实现同一技术功能的多种结构方案。 2.2结构件之间的联接 在机器或机械中，任何零件都不是孤立存在的。因此在结构设计中除了研究零件本身的功能和其它特征外，还必须研究零件之间的相互关系。 零件的相关分为直接相关和间接相关两类。凡两零件有直接装配关系的，成为直接相关。没有直接装配关系的相关成为间接相关。间接相关又分为位置相关和运动相关两类。位置相关是指两零件在相互位置上有要求，如减速器中两相邻的传动轴，其中心距必须保证一定的精度，两轴线必须平行，以保证齿轮的正常啮合。运动相关是指一零件的运动轨迹与另一零件有关，如车床刀架的运动轨迹必须平行于于主轴的中心线，这是靠床身导轨和主轴轴线相平行来保证的，所以，主轴与导轨之间位置相关；而刀架与主轴之间为运动相关。 多数零件都有两个或更多的直接相关零件，故每个零件大都具有两个或多个部位在结构上与其它零件有关。在进行结构设计时，两零件直接相关部位必须同时考虑，以便合理地选择材料的热处理方式、形状、尺寸、精度及表面质量等。同时还必须考虑满足间接相关条件，如进行尺寸链和精度计算等。一般来说，若某零件直接相关零件愈多，其结构就愈复杂；零件的间接相关零件愈多，其精度要求愈高。例如，轴毂联接见图1。 2.3结构设计据结构件的材料及热处理不同应注意的问题 机械设计中可以选择的材料众多，不同的材料具有不同的性质，不同的材料对应不同的加工工艺，结构设计中既要根据功能要求合理地选择适当的材料，又要根据材料的种类确定适当的加工工艺，并根据加工工艺的要求确定适当的结构，只有通过适当的结构设计才能使所选择的材料最充分的发挥优势。 设计者要做到正确地选择材料就必须充分地了解所选材料的力学性能、加工性能、使用成本等信息。结构设计中应根据所选材料的特性及其所对应的加工工艺而遵循不同的设计原则。
塑胶产品结构设计小 常识 第一章塑胶结构设计规范 1、材料及厚度 1.1 、材料选择 1.2 、壳体厚度 1.3 、零件厚度设计实例 2、脱模斜度 2.1 、脱模斜度要点 3、加强筋 3.1 、加强筋与壁厚的关系 3.2 、加强筋设计实例 4、柱和孔的问题 4.1 、柱子的问题 4.2 、孔的问题 4.3 、“减胶”的问题 5、螺丝柱的设计 6、止口的设计
6.1 、止口的作用 6.2 、壳体止口的设计需要注意的事项
6.3 、面壳与底壳断差的要求 7、卡扣的设计 7.1 、卡扣设计的关键点 7.2 、常见卡扣设计 8、装饰件的设计 8.1 、装饰件的设计注意事项 8.2 、电镀件装饰斜边角度的选取 8.3 、电镀塑胶件的设计 9、按键的设计 9.1 按键() 大小及相对距离要求 10、旋钮的设计 10.1 旋钮() 大小尺寸要求 10.2 两旋钮() 之间的距离 10.3 旋钮() 与对应装配件的设计间隙 11、胶塞的设计 12、镜片的设计 12.1 镜片()的通用材料 12.2 镜片()与面壳的设计间隙 13、触摸屏与塑胶面壳配合位置的设计 13.1 、触摸屏相对应位置塑胶面壳的设计注意事项
第一章塑胶结构设计规范 1、材料及厚度 1.1 、材料的选取 a. ：高流动性，便宜，适用于对强度要求不太高的部件（不直接受冲击，不承受 可靠性测试中结构耐久性的部件），如内部支撑架（键板支架、支架）等。还 有就是普遍用在电镀的部件上（如按钮、侧键、导航键、电镀装饰件等）。目 前常用奇美757、777D 等。 b. ：流动性好，强度不错，价格适中。适用于作高刚性、高冲击韧性的制件， 如框架、壳体等。常用材料代号：拜尔T85 、T65 。 c. ：高强度，价格贵，流动性不好。适用于对强度要求较高的外壳、按键、传 动机架、镜片等。常用材料代号如：帝人L1250Y 、2405、2605 。 d. 具有高的刚度和硬度、极佳的耐疲劳性和耐磨性、较小的蠕变性和吸水性、 较好的尺寸稳定性和化学稳定性、良好的绝缘性等。常用于滑轮、传动齿轮、 蜗轮、蜗杆、传动机构件等，常用材料代号如：M90-44 。 e. 坚韧、吸水、但当水份完全挥发后会变得脆弱。常用于齿轮、滑轮等。受冲击 力较大的关键齿轮，需添加填充物。材料代号如：3003G30 。 f. 有极好的透光性，在光的加速老化240 小时后仍可透过92% 的太阳光，室 外十年仍有89% ，紫外线达78.5% 。机械强度较高，有一定的耐寒性、耐 腐蚀，绝缘性能良好，尺寸稳定，易于成型，质较脆，常用于有一定强度要求 的透明结构件，如镜片、遥控窗、导光件等。常用材料代号如：三菱001。 1.2 壳体的厚度 a. 壁厚要均匀，厚薄差别尽量控制在基本壁厚的25%以内，整个部件的最小
1 散货船现状及其发展趋势 散货船自 20 世纪 50 年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占 货物运输的 30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好 的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。 1.散货船发展历史 20 世纪 50 年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小， 都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在 海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船 随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［1］。据统计， 20 世纪 50 年代全世界有150 余艘运送散货的船 发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置 底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵 骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架 式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架 也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海 上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960 年只有 1/4 的散货 由单甲板承运，而自1980 年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20 世纪 80 年代中期以后，散 货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结 构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航 运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。 2. 散货船分类 广义的散货船包括液体散货船和干散货船；狭义的散货船是指干散货船（本文提及的散货船均指干散货船）。散货船（干散货船）的分类方法大概有2种。 1）按载重量分 这是一种造船界最常用的分类方法。按载重量大小可将散货船分为五种代表船型即 2 万~3.5 万吨小灵便型、3.5 万~5 万吨大灵便型、 6 万~8 万吨巴拿马型、 10 万~18 万吨好望角型和 20 万吨以上超大型散货船。 灵便型散货船 (handy bulker) 原指载重量为 2 万 ~4 万吨的较小型散货船，此型船吃水浅，能进出世界众多港 口，具有灵便、通用的特点随着航运和造船业的发展，灵便型散货船也得到了进一步的发展，演变出载重 量更大的 3.5 万载重吨以上大灵便型散货船(handymax bulker) ，而把 3.5 万载重吨以下称之为小灵便型散货 船(small handy bulker or handy size bulk) ［2］；由于受到河道的限制， 6万~8 万吨巴拿马型（ Panamax bu1ker）最大船长 294m ，宽 32.2m，吃水 12m；10 万~18 万吨好望角型散货船(capesize bulk carrier) 在 20 世纪 60年代中后期问世，是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，主要承担海上长航线的煤炭和铁矿石运输 任务，其代表船型吨位逐步由10 万~12 万吨发展到 14 万~15 万吨，近期又发展到17 万~20 万吨［ 3］。2）按所载货物比重分
砌体结构设计规范 材料
《砌体结构设计规范》 （GB 50003- ） 【13条】 1. 龄期为 28d 的以毛截面计算的砌体抗压强度设计值，当施工 质量控制等级为 B 级时，应根据块体和砂浆的强度等级分别按下列规定采用: 1 烧结普通砖、烧结多孔砖砌体的抗压强度设计值，应按表 3.2.1-1采用。 注:当烧结多孔砖的孔洞率大于30%时，表中数值应乘以0.9。 2. 混凝土普通砖和混凝土多孔砖砌体的抗压强度设计值，应 按表3.2.1-2 采用。
3. 蒸压灰砂普通砖和蒸压粉煤灰普通砖砌体的抗压强度设计值，应按3.2.1-3 采用。 注:当采用专用砂浆砌筑时，其抗压强度设计值按表中数值采用。 4. 单排孔混凝土和轻集料混凝土砌块对孔砌筑砌体的抗压强度设计值，应按表3.2.1-4 采用。
注: 1 对独立柱或厚度为双排组砌的砌块砌体，应按表中数值乘以0.7； 2 对T 形截面墙体、柱，应按表中数值乘以0.85 。 5. 单排孔混凝土砌块对孔砌筑时，灌孔砌体的抗压强度设计值fg，应按下列方法确定: 1)混凝土砌块砌体的灌孔混凝土强度等级不应低于Cb20， 且不应低于1.5 倍的块体强度等级。灌孔混凝土强度指标取同强度等级的混凝土强度指标。 2) 灌孔混凝土砌块砌体的抗压强度设计值fg，应按下列公式计算:
6. 双排孔或多排孔轻集料混凝土砌块砌体的抗压强度设计值，应按表 3.2.1-5 采用。 7. 块体高度为180mm~350mm 的毛料石砌体的抗压强度设计 值，应按3.2.1-6 采用。
注:对细料石砌体、粗料石砌体和干砌勾缝石砌体，表中数值应分别乘以调整系数1.4 、1.2 和0.8 。 8. 毛石砌体的抗压强度设计值，应按表3.2.1-7 采用。 3.2.2 龄期为28d 的以毛截面计算的各类砌体的轴心抗拉强度设 计值、弯曲抗拉强度设计值和抗剪强度设计值，应符合下列规定: