广西财经学院
管理研究方法结课论文
2014-2015第2学期
院（系）名称：管理科学与工程学院
专业名称：物流管理
班级：物流1421
指导教师：曾凡涛
学生姓名：王国草35 李秋兰28
黄有厅25 陈秋龙49
黄萍31 冷燕婷29
莫海娟 4 于庆20
管玉嫡14
2015 年 6月
目录
摘要 (1)
【关键词】集疏运体系，钦州港，吞吐量 (1)
一、绪论 (2)
1.1研究的背景及研究的意义 (2)
1.1.1区位优势 (2)
1.1.2政策支持 (2)
1.2文献综述 (3)
1.1.1前言 (3)
1.2.2国外文献综述 (4)
1.2.3国内文献综述 (4)
1.3文章构架思路 (5)
二、钦州港口集疏运系统分析 (6)
2.1、国内外港口集疏运分析 (6)
2.1.1.新加坡港集装箱集疏运系统 (6)
2.1.3.鹿特丹港集装箱集疏运系统 (6)
2.1.4.天津港集装箱集疏运系统 (7)
2.2钦州港概况 (7)
2.2.1运输节点 (7)
2.2.2钦州港运输通道及网络 (8)
2.2.3钦州港组织运营与管理 (9)
2.2.4钦州港航道现状 (9)
2.2.5钦州港口吞吐量 (9)
三、钦州港口集疏运系统存在的问题 (10)
四、钦州港口集疏运系统优化 (11)
4.1加快沿海铁路建设,完善北部湾港口铁路集疏运网络，进一步提高铁路运
力。 (11)
4.2完善公路运输网络,提升港口公路集疏运能力 (12)
4.3推进平陆运河的建设工作,实现西南腹地通江达海 (13)
4.4大力发展临港工业 (13)
4.5加快发展港航服务业 (13)
4.6加强信息网络化平台建设 (14)
4.7加快物流园区和保税港区建设 (14)
4.8转变经营方式, 提高港口竞争能力 (14)
4.9发展大客户战略 (15)
4.10改变港口物流经营模式,发展第三方物流企业 (15)
4.11大力培养物流专业人才 (16)
五、结论 (16)
参考文献： (16)
广西钦州港口集疏运体系建设研究
摘要
2011年7月在《钦州区域性国际航运中心发展规划》中，将钦州定位为面向中国-东盟合作的区域性国际航运中心，钦州港口吞吐量的增长以及区域性国际航运中心的建设，对钦州集疏运系统的优化提出了更高的要求。港口的集疏运系统是港口经济能量传输的动脉，是港口与广大腹地相互联系的通道，是港口赖以生存与发展的主要外部条件。钦州提出到2015年将钦州建成亿吨大港，面对日益增长的吞吐量与港口落后集疏能力的矛盾，构建钦州港口集疏运体系就显得十分迫切。通过分析钦州港口集疏运存在的主要问题，借鉴大连港和新加坡港等著名大港集疏运构建的成功经验，对钦州集疏运体系建设提出具体建议。
【关键词】集疏运体系，钦州港，吞吐量
一、绪论
1.1研究的背景及研究的意义
1.1.1区位优势
钦州港作为大西南重要的出海通道，拥有广阔的经济腹地，而港口是带动钦州经济发展的支柱，随着经济发展伴随着吞吐量的不断增长，致使集疏运能力不足，多类货物不能顺畅流通，因此钦州港口集疏运体系的构建就迫在眉睫了。便捷高效快速的集疏运系统能促进港口多式联运的发展，提高货物流通速度，缩短货物的周转时间，减少货物在港口的停留时间，缓解由于大量货物滞留对码头堆场造成的堆存压力，减少船舶在码头或锚地的等待时间，最终实现降低运输成本，促进钦州经济繁荣发展。
近年来，随着国际贸易的迅速发展，商品的进出口物流量增加迅速，给物流的国际化发展带来了新的机遇。贸易的全球化，必将导致贸易物流地位更加重要。商品的流通离不开港口，世界贸易的最终还是靠出口来实现。港口是国际贸易最主要的节点，是综合运输网络的枢纽，是所在城市和腹地经济区域繁荣发展的重要战略组成部分以及发展物流的重要资源。
近几年来我国的各大港口吞吐量及货运量呈现快速增长的趋势，这不但是港口的基本设施建设带来了很大的压力，也对港口的集疏运系统提出了更高的要求。目前我国的港口集疏运系统普遍存在集疏运能力不足、技术等级偏低、各种运输方式分担不合理以及相互衔接不畅等问题。因此，对港口集疏运系统的研究是很有必要的。
便捷高效快速的集疏运系统能促进港口多式联运的发展，提高货物流通速度，缩短货物的周转时间，减少货物在港口的停留时间，缓解由于大量货物滞留对码头堆场造成的堆存压力，减少船舶在码头或锚地的等待时间，最终实现降低运输成本，促进钦州经济繁荣发展。
1.1.2政策支持
在经济全球化以及一带一路的背景下，港口的功能不断丰富和完善，现代港口物流系统是国际物流和区域物流系统的有机组成部分。集疏运系统与港口接卸系统的有机衔接与协调配合，是港口能力得以发挥的前提条件，港口的集疏运系
统快速高效的运转，可以在很大的程度上减少船舶的随时到港，货物不均衡而引起的压船压货现象，也可以降低货物在集散对码头仓容的要求。良好的集疏运组织运营能提高货物的效率；合理的集疏运分工及运输节点布局可降低集疏运的成本，增强港口的辐射能力；集疏运能力的不断增强也会在一定程度上弥补了港口其他系统的不足。
“广西要主动参与‘一带一路’建设，深入实施北部湾经济区和西江经济带‘双核驱动’战略。我们正集中力量，一手抓挖掘自身潜能、强化内生动力，一手抓对外开放合作、增强发展活力，进一步释放‘海’的潜力，激发‘江’的活力，钦州港拥有广西北部湾经济区唯一的保税港区，已于2014年8月全面建成封关运营，进口酒类等保税物流业务快速发展，已成为广西北部湾经济区保税物流体系的龙头。钦州已建立了中国—东盟港口城市合作网络基地，构建与东盟国家47个港口城市的互联互通网络。依托石化等大型临港产业，钦州港已发展成为北部湾及西南地区重要的石化、油气集散中转港和南方最大的进口锰矿交易、集散地及全国重要的进口煤炭中转港，已形成功能完善的港口物流体系。
2014年10月30日，广西出台《关于深化北部湾经济区改革若干问题的决定》，提出创新港口建设管理运营机制的具体方案，明确了5个方面的改革目标，即推进“一港三域”协同发展、建立统筹高效的管理运营机制、突破瓶颈完善集疏运体系、创新港口合作开发模式、培育拓展港航服务业。
1.2文献综述
1.1.1前言
在国际贸易快速增长的21世纪，现代化的高效港口已成为促进贸易发展的重要保证。现代港口必须为船、车和货物提供优质高效的物流服务，以保证货物在全球运输网络中实现及时、畅通的集散。
涉及港口物流的国家和地区，都十分重视研究、构建、改善以港口为枢纽的内地集疏运系统，一些发达国家已在港口地区建立货物配送中心、物流中心，以处理货物的仓储、待运和转运等集疏运问题，从而实现增强班轮运输公司在国际航运市场竞争力，同时为货主提供全面、便捷的综合物流服务等目的。同时，也有一部分学者针对港口集疏运系统进行了专门的研究，并取得了显著的功效。
1.2.2国外文献综述
与航运业中其它环节的生产运作相似,港口建设和发展要遵循一定的经济规律,所以在进行港口集疏运系统研究时,也要建立在坚实的经济学基础上。Martin Staffo从航运发展历史的角度,论证了航运各相关环节之间的相互作用,指出提高港口作业效率对提高船舶运营效率十分重要,而良好的集疏运网络和港口装卸设施是提高港口作业效率的必要条件。Kenneth.Button则从另一个角度分析了航运经济,其主要侧重于比较各种运输方式的经济性和技术性,指出充分发挥港口作为货物集散枢纽的作用,是提高航运业经济效率,尤其是港口盈利能力的重要途径,由此可见集疏运系统对港口的重要程度。AlanE.Breneh从更加微观、细致的角度论证了航运经济的各种影响要素及各影响要素之间的相互关系,并提供了一些具体的测算方法。
世界范围内主要贸易港口均非常重视研究港口集疏运系统的建设问题,如《Maritime Policy and Managment》杂志每期都会列举出欧洲主要港口的关键生产数据,综合运用各种先进的测算软件和统计方法,分析预测生产数据,力求科学、全面地掌握港口发展动态,其中港口集疏运系统基础设施的建设与利用情况也是其重点关注对象；《Asian Shipping》定期发布包括香港、新加坡等亚洲主要港口在内的大型港口生产数据，集疏运成本对港口生产的影响是其主要关注点，由于香港、新加坡得天独厚的地理位置及其在国际贸易中发挥的不可或缺的作用，中国国内货主以及国外船公司、大型跨国企业分外青睐这部分统计数据。吕永波等深入细致的分析了中国主要港口集疏运体系的竞争优势和劣势，这是以国际化的视觉全面、综合地点评了中国的枢纽港。科学、合理地评价港口现状和目标之间的差距，有利于促进中国港口未来发展，尤其是促进完善港口自身设施和建设外部网络方面。
1.2.3国内文献综述
目前对港口集疏运系统建设的研究有很多，有定性的也有定量的，定性的主要在构建的战略上做出规划，定量的研究主要则集中在吞吐量及运输网络上进行。在进行港口集疏运规划时，一般将定性与定量相结合起来。吴勇在《服务宁波港口物流发展的集疏运》中指出良好的港口集疏运系统是实现港口物流高效、快速运作、提高港口吞吐量、加速车船周转、缩短商品流通时间的重要保证，分
析了宁波集疏运规划。王伟丽、王国艳、刘明辉、苏德勤等学者指出港口是当代经济发展的重要的驱动器，得出着重从公路、铁路、水路等的港口集疏运能力上发展多式联运。宋金城、巫绪敏、金志伟、刘建军等学者对建设港口集疏运系统的适应性进行了分析，分析港口集疏运规划的可行性，提出集疏运系统能力应与港口吞吐量发展相互协调。徐小华《连云港港集装箱运输发展问题研究》指出连云港发展集疏运的现状及存在的问题。陈锴、杨小平、陈斌等学者提出充分挖掘靠港资源及腹地优势，不断拓展腹地范围及腹地经济。韩京伟，纪永波指出新加坡港集疏运系统高度发达，作为世界贸易转口港，来自国际海运中转的集装箱货源占到80%以上，新加坡开辟多航线、高密度、全方位的理论界航线为集装箱的快速中转提供了充分保障。本文是在阅读大量集疏运论文的基础上，收集相关资料，从北部湾及钦州港口的实际情况提出构建集疏运系统，通过多种研究方法，力求做到研究方向的正确和研究内容的真实、科学，本文采用文字与图表数字相结合，借鉴上海港和新加坡港集疏运体系成功案例，提出自己的关于构建集疏运的想法，形成了比较全面的思路。
1.3文章构架思路
随着运输需求的增加，现有的设施能力是否匹配；为解决运输需求与集疏运能力的矛盾，应该新建、扩建或改建哪些交通项目；对集疏运系统怎样进行宏观调控和管理等，这些问题都是在进行决策时需要解决的问题。分析问题的步骤如下：
1.归纳总结历史年份的有关货物种类的流量和流向，依据各腹地的未来发展以及规划，建立腹地的运输需求关系，预测出未来年的运输需求量。
2.根据集疏运方式选择的已有数据，分析对集疏运方式选择的影响因素。
3.根据集疏运方式往年货物流量分配方案，将来年的运输需求进行运输方式划分，获得各路径各集疏运方式所承担的货运量，确定未来年集疏运系统的能力不足。
4.针对未来集疏运系统可能会出现的问题，提出各种解决方案或措施。本文在对港口物流集疏运系统优化问题的研究中，主要进行了货物集疏运方式的划分进行了研究。
二、钦州港口集疏运系统分析
2.1、国内外港口集疏运分析
2.1.1.新加坡港集装箱集疏运系统
新加坡作为世界贸易中转港，来自国际海运中转的集装箱货源占到80%以上，每周有430个航班发往世界各地，高密度、全方位的班轮航线为到港集装箱的快速中转供了充分保障。新加坡港的大部分集装箱在港堆存时间为3到5天，其中20%的集装箱堆存时间仅为1天。新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了四个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，约有80多个国家或地区的130多家船公司的各种船舶日夜进出，250多条航线通往世界各地，每年平均约有140000余艘船舶在港停靠。目前新加坡港已成为了亚太地区最大的中转港和世界第二大集装箱港口。新加坡的远景目标是把整个国家发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。为了实现这一目标，政府以及港口企业采取了多种途径来发展港口物流：其中之一就是通过多项政策支持以及改革要有体制，将码头所有权转让给自营公司，也积极鼓励有实力的公司在港口自己投资建设码头等基础设施。其中之二就是港口自身通过自主研发或引进消化新技术，提高港口的运营效率和生产力。
2.1.2.汉堡港集装箱集疏运系统
德国汉堡是典型的河口港，其吞吐量的集装箱货物中，铁路的运输比例约为30%，其中运距超过150公里时，铁路运输比例超过70%。
2.1.
3.鹿特丹港集装箱集疏运系统
荷兰鹿特丹集疏运系统高度发达，其特点在于积极发展集装箱水路支线，不断提高沿海和内河运输的比重，目前已占据总运量的50%，是典型的水路集疏运综合性港口。
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，运入西欧各国的原油、石油制品、矿石、煤炭和谷物等都经过这里，是荷兰和欧盟的货物集散中心。按货物分类，2008年港口处理的干散货进出口总量同比上升近4％，达9400万t；液态散货增加3．5％，达1．94亿t。包括集装箱在内的普通货物同比微升1％，达1．33亿t，其中
集装箱总重增加2．5％，达1．08亿t。单就集装箱数量而言，2008年与2007年基本持平，为1083万标准集装箱。其重视港口基础设施建设。鹿特丹港港口功能分布科学、合理、有序，按功能分设为各种专用码头和多用码头，构成由港口公路、铁路、内河、管道、城市交通系统及机场连接的集疏运系统，鹿特丹港实行保税仓库区制度。
通过对国外港口集疏运现状、发展演变及趋势、发展影响因素的分析，总结出以下4方面经验：
加强规划研究，以规划引导港口集疏运发展。
因地制宜，引导港口集疏运方式朝多样化方向发展。港口应根据现有的集疏运基础设施条件，因地制宜地避免单一发展某种运输方式带来的拥堵问题，提高港口集疏运的保障性。
结合港口腹地、港口主要货种与各种集疏运方式特性，引导港口集疏运朝经济合理的方向发展。
加大更加环境友好的水路、铁路集疏运方式比重，引导港口集疏运朝绿色化方向发展。
2.1.4.天津港集装箱集疏运系统
天津港是我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心。其集疏运系统的特点为：
腹地范围广阔；
口岸系统完善；
拥有便捷的立体交通网。大连港是东北亚重要的国际航运中心，已初步建成辐射内陆腹地的海铁联运物流网络成为国内最大的海铁联运港口陆海空多种运输方式组成的主体运输网为大连港的发展提供了优越的集疏运条件。
上海港是具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。上海港具有较完善的集疏运系统。主要取决于其腹地经济发达、航运服务功能完善、集疏运比例合理三个方面。
2.2钦州港概况
2.2.1运输节点
钦州港口集疏运系统的运输节点主要包括,港口和码头、库场、物流园区、
广西钦州保税港区和钦州港口经济腹地。
(1)港口和码头
钦州港规划码头岸线长74公里，其中深水岸线长45公里，可建1~30万吨级深水泊位200个以上，可形成4亿吨以上的吞吐能力。
(2)库场
钦州港现已建成投入使用原油、成品油、液化气、化工储存550万立方，粮油储存罐60万立方，各种库场120万平方。港口仓储业经验范围涉及粮油加工配送、沥青加工配送、油气配送运输、食品油配送、粮食储备配送等。
(3)物流园区
钦州市目前已建成钦州港大榄坪物流中心、钦州市皇马综合物流中心、钦州市黎合江综合物流基地、钦州港宏达物流商贸中心等八个物流园区和货运站。钦州港大榄坪物流中心，主要进行货物处理、简易加工、报关、货物集成、货物分拣、货物包装等增值性作业，货运车辆的夜间停放、待作业钦州市皇马综合物流中心，位于钦北区皇马工业区铁路编组站旁。为铁路、公路枢纽转换型的物流中心，具备货物交易和货运车辆作业的“车港”功能"钦州市黎合江综合物流基地!位于黎合江钦陆一级公路与325国道交汇处，为主城区及其相邻市、县提供停车、维修、货运信息等货运流转服务。同时建设商贸物流中心区、仓储物流中心区，为临海工业提供流转加工服务。
(4)保税港区
广西保税港区于2008年5月29日获国务院批准设立，规划面积10平方公里!由码头作业%保税物流、出口加工和综合服务四大功能区组成，可以开展货物储存、国际贸易、国际采购与分销配送、国际中转、商品展示、加工研发、港口作业、检测维修服务以及海关允许的其他业务。
(5)经济腹地
钦州港直接腹地为广西南部沿海地区，间接腹地包括广西、云南、贵州、四川、重庆和湖南等四省一区一市的部分地区，其腹地经济相对薄弱。
2.2.2钦州港运输通道及网络
钦州港公路运输干线主要是贵阳、重庆、成都、昆明和长沙等至钦州港的高速公路。高等级干线公路疏港公路只有进港大道，钦州市区至钦州港的北部湾大
道正在建设中铁路运输干线主要是港内勒沟专用线、鹰岭专用线经钦港线可通过南防线、钦北线、黎钦线等铁路与南昆、黔桂等全国铁路联网。集疏港航线主要开通了钦州港至北方沿海、东南沿海、南方沿海、海南、台湾、香港等国内航线，至东南亚、非洲、中东、澳大利亚、非洲、美洲、越南、印尼等外贸航线。其中，集装箱内贸班轮航线开通了至大连、天津、上海、广州、福建、深圳、海南、香港等国内航线(集装箱外贸航线开通至越南海防的国际航班）。
2.2.3钦州港组织运营与管理
钦州港是广西北部湾国际港务集团有限公司的下属港区。广西北部湾国际港务集团倾全力建设完善港口公共服务体系和整合物流系统，筹集巨资投入港口基础设施建设和技术升级改造，新建、续建了一批公共码头泊位和物流设施，不断增强港口物流的承载力。集团以资源配置为核心，增强港口物流辐射力!实现港口延伸服务的增值。
2.2.4钦州港航道现状
航道吨级航道数量航道水深航道底标巷道长度
1万吨 2 9.6m -6.6m 24.4km
5-10万吨8 12.3m －8.9m 33.7km
10万吨14 14.65m -13m 30.7km
30万吨————————
2.2.5钦州港口吞吐量
年份港口吞吐量集装箱吞吐量
2007 1206.3万吨 3.386万个
2008 1507万吨 6.116万个
2009 2013.5万吨10万个
2010 3022.1万吨25.08万个
2011 4716.2万吨40.2万个
2012 5622万吨47.4万个
2013 6035.2万吨60.13万个
2014 6412.5万吨70.2万个
三、钦州港口集疏运系统存在的问题
根据国内外港口集疏运系统建设的经验，以及对钦州港口集疏运系统现状的分析，可以发现钦州港口集疏运系统的运输网络建设还不够完善，疏港公路和集疏港铁路基础设施不完善，钦州港进出港货物统计中，货物来源于省外少，主要在于铁路运输的瓶颈问题；由于临港工业还处于起步阶段，工业经济不发达，难以带动港口的发展；钦州港口信息化程度较低，导致港口作业效率低下，港口运营成本较高；钦州港口腹地范围主要是西南地区，腹地经济较落后，亟待拓展其腹地范围，进一步向内陆延伸其腹地范围。
从总体来看，钦州港的交通网络已经不能满足港口吞吐量快速增长的需要，多数港口作业区的设计到目前为止已经达到饱和状态，对后面特别是2015年亿吨吞吐的情况，港口作业是不能够达到作业需求的，存在突出的问题：
1.港铁分离严重
钦州港目前设有三个集装箱作业码头和两个散货作业码头。集装箱和散货主要是利用铁路进行集疏运的，然而钦州港的铁路路线并不能直接连接到作业码头。由于港铁的分离，导致了集装箱到达铁路运输之前还要集装箱卡车进行短驳运输，这不仅增加了运输费用。延长了货物的在港时间，还对海铁联运的“一关三检”和安全问题都带来了不利的影响。
2.公路集疏运能力不足
以目前钦州的公路状况来看，纵横有钦州港大道、钦犀一级公路等，钦州有南北高速公路、325国道相连，公路运输网络较多，但是公路运输网疏而不达。而且钦州到钦州港的道路受到严重损坏，路面出现了不同程度的坑洼现象，严重影响了钦州港的公路集疏运能力。
3.航空货运一片空白
目前，钦州港通过航空进行货物运输除了快递几乎为零。首先，钦州不设有飞机场，距离钦州最近的可用于货运的飞机场为南宁吴圩机场，而南宁机场在大批量货运方面没有起到相应的作用，没有针对货物的班机运输，大部分是通过客
机货仓进行航空货物运输，这样就导致运量小，运输效率不高。其次，在钦州没有专门的航空货运代理，航空货运代理作为联系主运输工具的纽带，为带动航空货运的发展起到不可替代的作用。
4.港口作业规划滞后
2008年钦州港提出打造年吞吐量500万吨港的作业区规划，但到了2011年底，钦州港的吞吐量已经达到了4716.2万吨，针对其后提出的2015年实现亿吨大港的规划来说相对滞后了好多。如不能及时完善钦州港的集疏运系统，随之增长的吞吐量将得不到合理畅通的流通。堆场面积不够、港口作业区规模不大、停车场少、仓储面积也不能满足需求，规划的滞后是造成这些问题的部分原因。
5.港口发展存在结构性不平衡
目前钦州港泊位功能单调, 公用港区主要为散杂泊位, 工业以化工企业为主体。在船舶运输日趋向大型化发展情况下, 还没建成集装箱专用深水泊位, 港口基础设施状况不适应目前的发展要求。港口信息技术应用水平低。钦北防没有形成一个能统一调控的公共信息平台, 这对统筹协调沿海物流不利。EDI、条形码、GPS 等先进技术在钦州港没得到广泛应用, 科技开发和科技创新在港口物流发展中应用比较滞后,很大程度上阻碍了钦州港口物流的发展。
四、钦州港口集疏运系统优化
本文从整个港口物流集疏运系统优化的角度,运用系统优化原理。随着运输需求的增加，现有的设施能力是否匹配；为解决运输需求与集疏运能力的矛盾，应该新建、扩建或改建哪些交通项目；对集疏运系统怎样进行宏观调控和管理等，这些问题都是在进行决策时需要解决的问题。对集疏运系统的优化研究就是为了解决上述问题而进行的，归纳解决问题具体措施如下：
4.1加快沿海铁路建设,完善北部湾港口铁路集疏运网络，进一步提高铁路运力。
广西北部湾的大宗散货运输主要依托铁路进行,特别是距离较远的腹地地区,但铁路实际运量远低于模型所计算的结果,而转运到公路上的运量反而加大了整个运输系统的效益,这显然与铁路运能大、效益高的特征相悖。原因主要是沿海
港口与腹地连接的铁路线路少、运输车皮紧张、货物中转换装时间长,以及铁路系统内部的运行机制等问题。这些问题使铁路货物运输时间加长,不仅降低了货物运输的时效性,也使得货物运输安全性降低,增加了整个物流系统的总费用。
目前，钦州港货物量只有少量是通过铁路运输方式完成的，运输方式比例失调。同时，存在广西铁路与国轨衔接的问题，严重制约了现有铁路运能的发挥、继续推进东港区、中港区和西港区三个港区间的铁路建设，完善连接经济腹地的铁路网络建立以铁路为骨干的港口集疏运道系统，是充分发挥港口城市优势，实现港口与城市经济的互动!推动港口与中心城市和经济腹地协调发展的重要保证。
4.2完善公路运输网络,提升港口公路集疏运能力
目前，钦州港疏港公路只有进港大道连接港口，且客货运输同时使用这一条公路!使得交通事故频繁，随着钦州港口货流量的增加将增加疏港公路的交通压力。拓宽疏港公路，加速北部湾大道和扬帆大道两条连接港口的公路建设。
从广西北部湾港口物流系统的发展现状来看,大部分货物都是现在港口所在城市进行中转换装,然后通过公路集疏运通道到达各港口。公路等级偏低,运输能力不足,使得中转换装时间加长,增加了货物运输时间和系统费用。因而,提升沿海公路等级,提高公路运输能力,能够有效推进区域港口物流系统的建设。在港口公路集疏运通道的建设中,加快通往华南、西南、中南和东盟的系统建设。在西南方向,形成以南北、钦防、水南、南百高速公路为主线,连接广西沿海港口与云南、贵州等西南腹地的公路通道,以作为铁路运输的补充。华南方向,加快南宁一湛江、南宁一梧州高等级公路改造和升级工作,形成通往广东及港澳地区的运输通道。中南方向,充分利用桂海高速公路作用,形成通往湖南及华中地区的运输通道。发挥港口在中国-东盟自由贸易区中重要作用,加快南宁-友谊关、防城港-东兴等与越南相连的通道,形成连接东盟腹地和北部湾港口的公路通道。加强港区公路规划,使各港区运输网络与区域综合运输体系顺畅衔接,形成高效、便捷、安全、畅通的港口集疏运系统。同时,联合广西北部湾各地方发改委、财政、税务和公路管理部门,对港口主要公路集疏运通道给与政策扶植,调整道路收费政策,尽量减少公路收费项目。
4.3推进平陆运河的建设工作,实现西南腹地通江达海
在广西的3.4万公里河流中,通航航道仅6157公里、占河流总长的18%,目前境内航运主要集中在“一线三通道”的近2300公里航道上,即交通部规划建设的西江航运干线、南线通道一右江、中线通道一红水河、北线通道一柳江、黔江。“一线三通道”构成了西部地区通江达海的水上通道,成为我国大西南出海通道的重要组成部分。目甜,广西北部湾港口与腹地主要靠公路和铁路集疏运方式连接,对于西南地区货物运输的作用发挥有限,水路运输没有发挥出应有的作用。西江作为珠江水系的通航主干,承载西南经济腹地对外运输的重要作用,通过平陆运河的开发,实现西南货物的通江达海,为广西北部湾集疏运系统的完善提供个新思路.平陆运河位于南宁市下游151公里,北起横县西津水电库区平塘江口,跨平塘江与钦江支流、小西江分水岭,经陆屋沿钦江南下至钦州港,南止于钦江出海口沙井港,全长约140-162公里,航道大约125公里,实际开挖约20公里陆路是一条可以通江达海的临海运河。平陆运河幵通后,西南云、贵、川、.渝等省市的物资,可由广西南宁经平陆运河达北部湾,经钦州港外运出海,较R前由南宁沿西江经梧州至广州出海可缩短内河里程570公里,为广西和西南各省内河出海开辟了一条新的经济航线。同时,平陆运河的建设,将使南宁市及西江航运干线上游地区成为真正的沿海地区?,利用运河沿线荒地进行工业厂区、工业园区丌发,规划而局重大工业项目,在一定程度上解工业用地“瓶颈”及降低运输成本问题,为承接更多的东部产业转移企业提供更大的发展空间,吸引更多企业落户南宁及广西腹地,对于广西北部湾经济区将设具有突出效益。
4.4大力发展临港工业
随着港口开发建设的不断加快，一大批工业项目落户钦州港，大型临港工业初显规模。在此基础上继续推进临港工业的发展，促进信息行业、保险、金融的快速发展，同时促进钦州市的发展与繁荣。
4.5加快发展港航服务业
根据钦州市港口管理局对航运服务聚集区建设规划，设置的主要功能有：涉港部门行政管理、口岸服务、港口商务、港口物流、货物交易、船务经纪、船舶登记、船舶租赁、船舶供应、货物代理、航运信息等传统航运服务。以及海事融资、海
上保险、船舶交易、金融服务、航运咨询、海事仲裁、港口与海事培训等服务。通过发展全方位的航运服务功能,实现港口航运物流一体化高端综合服务，在此基础上进一步推进港航服务业的发展，可以通过委派技术人员到上海港进行修船技术的学习和培训或与上海港口港航服务公司合作建设钦州港航服务公司，加快建设修船基地，提升钦州港口船舶服务，进一步带动钦州港口的发展。
4.6加强信息网络化平台建设
近年来，在市政府“建大港”政策的大力支持下，港口的信息化建设已逐步展开。目前，在信息化建设方面，需加快电子通关的建设速度。实现无纸化办公，引进先进物流信息技术及其设施设备。特别是在集装箱吞吐量不断攀升的情况下。引入RFID技术进行集装箱管理。
钦州港当务之急是尽快建立电子商务系统。首先完成与货主企业、银行、税务、保险、商检、海关及与北海、防城港的联网, 然后建立起专门的网站和网络平台, 强化行业管理与信息资源共享, 引导、鼓励物流企业开发、对接、利用先进的信息技术和物流技术, 鼓励相关企业积极采用条形码 (BC) 、电子数据换(EDI) 、全面质量管理 (TQM)、射频技术 (RF)、全球定位系统 (GPS) 和供应链管理等技术。以标准化格支持数据传播与处理,通过信息系统和电子商务系统管理、监督港口物流的全过程。
4.7加快物流园区和保税港区建设
加速建设大榄坪南大型物流园区，大榄坪综合物流加工区500万吨大型煤炭配送中转中心以及金谷石化物流园区，充分利用保税港区的保税功能，设立保税仓库，吸引更多的企业投资钦州港，立足北部湾。
4.8转变经营方式, 提高港口竞争能力
钦州港和北海、防城港联合成立一个大型组合港, 来提高自身的竞争力。这就必须从单一的运输、仓储等分段服务, 向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变, 为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务, 运用“一票到底”的多式联运模式, 以最简便方式、最佳运距, 最短时间完成运送程序,使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。服务价格要向弹性化、多样化、组合的公开价格策略转变。只有通过调整港口内部经营结构, 建立完善的港口物流管
理系统, 提高物流服务功能和效率, 降低服务成本,才能真正提高港口的竞争力。
4.9发展大客户战略
大客户战略从根本上解决了铁路、港口、客户三者之间各自为利、缺乏联系的孤立状态，坚持大客户运输服务“五优先”的原则，优先计划、优先配空、优先装车、优先挂运、优先服务。铁路运输因其具有安全程度高、速度快、运量大、成本低，又污染小、不受天气影响，是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的，因此发展铁路大客户战略对钦州港疏散港口货物有重要的作用。由于干散杂货具有生产、运输、消费的集中性，这就使得其运输时集疏性显得比较简单。钦州港散杂货主要包括煤炭、粮食、锰矿石、硫磺等，随着港口经济的健康快速发展，特别是随着西大开发进程的推进，钦州港承担着带动西南经济对外贸易的重任，大客户战略可以满足大宗货物的及时运输，对缓解车船压力和降低堆场堆存货物起到极大的作用。
4.10改变港口物流经营模式,发展第三方物流企业
目前港口集疏运不畅是影响广西北部湾港口物流发展的重要问题。其中有基础设施能力不足的问题,但更为突出的物流的统筹规划和精细化组织与管理能力不足。码头前方与后方仓储、运输之间的发展不够协调,后方仓储、运输的信息管理落后,多数仍为粗放式经营,停留在传统物流阶段且处于无序状态,对现代综合物流整体优化方面缺乏认识,影响港口整体效率的发挥。因此,需要及时对物流资源与功能进行有效整合,完善管理手段,协调各部门利益,充分发挥设施能力,避免资源浪费。
从现代港口物流发展趋势看,发展专业化的物流服务企业对于提高港口物流统筹规划和精细化组织管理能力,整合物流资源等具有一定的作用。因此,港口物流系统需大力发展第三方物流企业,从供应链角度考虑货主、运输企业、港口企业之间的信息分享,库存可见性和与生产的良好协调,从而降低库存水平,提高运输效率。广西北部湾港口经营物流业务的企业,很多都是依托于港口生产的企业,还未发现第三方物流企业的发展。北部湾港口应该营造以点带面的腹地货源组织体系。通过引导、引进、改造等途径,大力扶持、培育和壮大一批第三方物流企业、货运代理和船运代理企业,提升揽货能力。港口所在城市可根据产业发展重
点领域及物流企业的经营情况,遴选出部分物流企业作为重点培育的龙头企业,充分利用市场导向和政策杜杆双重机制的作用,对物流分层次管理、特别是对重点物流企业进行跟踪服务,加大扶持力度。
4.11大力培养物流专业人才
在培养物流专业人才问题上钦州港可以采用“走出去, 引进来”的战略。
首先, 钦州港每选派一些技术和管理干部到国内外先进港口进行跟班学习或挂职锻炼, 并将他们的学习成果列入目标管考评内容。其次, 通过加强物流专业人才交流, 举办物流知识讲座, 也可通过与高校合作, 产学研相结合不断提钦州港口物流从业人员的业务水平和管理水平。
五、结论
进入21世纪，随着世界经济一体化，港口作为全球综合运输网络的节点。物流将成为港口经济发展的重要产业和新的经济增长点，拓展物流可以提升港口国际竞争力。现代港口的发展趋势就是谋求港口物流与港口主业的充分融合，形成港口物流链，实现整个供应链价值的控制和增值。港口物流的高效、快速运作必须以畅通无阻的集疏运作为保证，这对码头提高装卸速度、加强车船周转、确保商品按时发送、缩短商品流通时间均有十分重要的作用。
本文通过对港口物流系统及港口集疏运系统的理论研究，结合钦州港的实际情况，主要从交通系统及集疏运系统两方面分析入手，改进钦州港口的集疏运系统。钦州港应要结合目前港口物流发展的趋势以及港口需求，改进其集疏运系统。
在文章的撰写过程中，深刻的认识到港口物流集疏运系统是一个非常复杂而又重要的环节，对该系统的优化将直接对提升港口的国际竞争力生产决定性的影响，同时这也是新时期实现钦州港口物流又好又快的发展的必然选择。
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《“十三五”港口集疏运系统建设方案》解读 交通运输部 日前，交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合印发《“十三五”港口集疏运系统建设方案》（简称《方案》）。《方案》明确了车购税资金支持集疏运铁路、公路建设的重点和投资标准，将重点突破铁路、公路进港“最后一公里”，加快推进港口集疏运系统建设，为促进港口转型升级、多式联运发展、物流业“降本增效”以及推进交通运输供给侧结构性改革、服务“三大战略”提供支撑和保障。 加大资金支持力度补齐基础设施短板 近年来，我国港口服务能力和水平突飞猛进，沿海亿吨级大港已经超过30个，但从总体发展水平看，集疏运系统相对滞后于港口发展。目前，交通运输部划定的70个重要港区中，铁路进港率仅为37%，全国52个主要港口中，仍有将近三分之一的主要作业区没有实现二级及以上公路连通，集疏运系统已成为整个港口运输体系中的明显短板。 《方案》以加快港口多式联运发展为导向，以提升港口集疏运能力和服务水平为核心，着力完善布局、优化结构、强化衔接、提升服务，加快打通铁路公路进港“最后一公里”，补齐港口集疏运基础设施短板。“十三五”期，拟支持约2000公里的集疏运铁路和1300公里的集疏运公路建设，到2020年，初步形成能力充分、布局合理、结构优化、衔接顺畅的港口集疏运系统。 《方案》明确，“十三五”期，拟安排车购税资金支持港口集疏运铁路和公路项目建设，撬动更多社会资金，有效拉动上下游产业发展，为实现经济稳增长提供有力保障。 统筹确定建设重点发挥综合交通整体效能 《方案》根据“功能为先、需求导向”的原则，结合项目的集疏运衔接功能、公共服务属性等因素，统筹确定建设重点。铁路方面将重点解决提供公共服务的港口铁路支线或专用线建设问题，实现铁路支线（专用线）与港口及干线铁路的顺畅衔接，2020年重要港口铁
1鹿特丹港模式，基于建设信息港发展增值物流 鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是荷兰和欧盟的货物集散中心，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿吨的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下： 1)多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。 2)港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。 3)现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。 4)功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包
装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。 5)不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式来，促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。 2安特卫普港模式，实现信息服务现代化 安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km 处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，运输量几乎100%是国际运输。其港口物流发展的经验与模式分析如下： 1)完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络。 2)良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。 3)现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的EDI信息控
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/b210952229.html, 广西北部湾经济区港口物流现状\问题及对策 作者：邹忠全 来源：《对外经贸实务》2010年第11期 北部湾经济圈和东盟自由贸易区的建立为广西港口带来了发展的机遇,广西港口有着巨大 的发展潜力,但是还面临着不少挑战,同时也存在着不少等待解决的问题,因此,研究广西港口物流的地位与作用,了解广西港口建设及发展中存在的问题,探讨解决途径和发展策略有着十分重大的意义。 一、广西港口物流的发展现状 (一)广西港口的发展史 广西沿海港口背靠大西南,面向东南亚,拥有大陆海岸线1595公里,自古以来便是我国西南 地区对外开放的重要口岸,其中,北海港是我区沿海最早开放对外的通商口岸,但解放前基本处于自然状态,新中国成立后的港口改造,也只以中小泊位为主,规模较小。1968年,防城港作为对越 援助的战备港口开始建设,至1983年随着1、2号泊位的建成,结束了广西没有万吨级码头的历史。1986年北海港开辟了石步岭港区并建成投产2个万吨级泊位。1994年, “南方第二大港”——钦州港建成2个万吨级通用泊位建成投入使用,并宣布正式开港,我区沿海港口建设发展跃上新台阶,港口面貌有较大改善。党中央和国务院一直关心、重视广西港口的建设。1992年,党中央提出“要充分发挥广西作为西南地区出海通道的作用”,提出“建设大通道,开发大西南”,把广西港口的建设作为大西南经济发展重要的交通支撑。以此为契机,全区沿海港口建设步伐加快,以防城、北海、钦州三港为主体,其它地方商贸、工业码头为补充的总体格局初步形成,港口规模和服务范围均长足发展,逐步发展成为广西经济发展的重要依托和西南地区联系国内外市场的 重要出海口。 进入新世纪,随着中国—东盟自由贸易区建设进程的加速,泛珠三角经济区、大湄公河次区域和“两廊一圈”等区域和次区域合作升温,广西和沿海三港在开展经济交流与合作中的桥梁和纽带作用越来越突出。以防城港、钦州港和北海港组成的广西北部湾经济区港口群已经成为环北部湾乃至泛北部湾港口群中一支重要的生力军。 (二) 广西港口物流发展的基本现状
发展港口物流的重要性及其对策研究 现代物流是市场经济高度发展的必然产物,通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合,最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统,港口作为物流系统的重要节点,是水陆空交通的集结点 和枢纽,工农业产品和外贸进出口物资的集散地,船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。 一、何谓港口物流 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势,以先进的软硬件环境为依托,强化其对港口周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存货、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口 综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系,是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点,完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。 二、发展港口物流的重要性 对国际贸易来说,港口作为国际物流链中的技术节点,是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货运代理、船东、船舶代理、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心,经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展,现代港口作为全球运输网络的节点,将朝着全方位的增值服务方向发展,成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。实现港口物流化,将功能单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心,是现代港口建设和发展的一个重要方向。 物流化的港口不再只有货物装卸的简单功能,由于采用现代化的通讯技术和自动化运输、仓储技术,将各种现代化运输方式汇集到港口,以便将货物转运到海外和内陆的广阔腹地去,这时港口成为交通运输枢纽,发挥着转运功能。然后以现代化的运输为主线,将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化,使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。货物不仅能在物流网络上畅通流动,而且可根据顾客的需求,在为顾客服务的同时,开展流通加工服务,通过加工服务使货物在港口转运过程中增值,提升港口功能。在目前国际金融危机席卷全球的形势下,要积极发展港口物流,提升我国港口功能,达到搞活腹 地经济,进而带动全国经济发展的目的。 三、发展港口物流的对策 国际物流中心是第三代港口的基本特征,也是港口功能拓展的方向。目前,按功能划分,世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流,但朝向第三代港口的转型已经开始,香港、新加坡、鹿特丹等港口在转型中已走在了前列。而目前我国主要港口的转型尚处于起步阶段,上海、深圳及天津等港口都在积极规划建设港口物流基地,各项基础工作还有待完善。因此要
重庆港口物流的发展状况分析 [摘要] 港口物流已成为一个港口发展的动脉和支柱性产业，是区域经济发展和产业结构调整的重要环境条件，因此，加强港口物流建设，对重庆的经济发展有重要意义。重庆港是我国直辖市中唯一在长江内的港口，随着经济的发展，西部大开发战略的不断推进和长江黄金水道开发战略的实施，其地位不断攀升。本论文较为系统地分析了重庆物流发展的基础条件,重庆市及重庆港口物流系统规划建设的现状和存在的问题,分析并提出了重庆港口物流规划发展的功能定位和总体目标。对重庆港口物流系统规划的内容进行了全面研究,对重庆港口物流园区的规划与布局,最后阐述了重庆港物流系统规划发展对策和实施的措施。 [关键词] 重庆港口物流 港口物流的定义： 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
问题的提出和研究意义 运输是物流的主要载体，随着世界经济一体化，物流的内涵正在逐渐扩大，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也在不断拓宽。港口在发展现代物流中，扮演着越来越重要的角色。港口物流必须是建立在港口物流信息平台的基础上的高效虚拟供应链，供应链的任何一环都能达到资源、信息共享，实现总体功能最优化的物流服务目标，依托虚拟链形成援盖全球的虚拟港。这些新特点对传统的港口物流运转模式提出了新要求，为顺应经济全球化的需要，现代港口需要不断完善其物流职能，研究现代港口物流功能完善的策略就具有非常重要的意义。1.本论文通过港口系统物流的规划研究,拟寻找一种港口企业现代综合物流发展的模式,促进重庆港口企业根据各自的区位特点,从单一的运输,仓储等分职分段服务,向一步到位的物流服务转变;为工商企业逐步将原材料采购,储运和配送等业务从企业物流中分离出来创建外部环境;同时为重庆市港航企业的结构调整开拓空间。2.通过港口物流系统规划研究，提高重庆市专业物流企业的服务竞争水平和示范作用，加速本土现代物流产业的国际进程，应对西部大开发和经济全球化的客观需要。3.提升港口综合竞争力的需要。目前，中国沿海和长江港口城市之间围绕建设区域性核心港及集装箱转运枢纽的竞争日趋激烈，通过本规划研究，将确定以港口物流为重点的重庆市现代物流业发展方向，加强港口及港口集疏运系统的规划与建设，将有助于充分发挥重庆港口资源优势，全面提升港口的国内和国际的竞争力。
前言 随着中国加入WTO 、中国——东盟自由贸易区的建立、国家西部大开发战略的实施、我国泛珠江三角洲区域经济合作的全面推进及自治区政府《在广西南北钦防经济区域发展规划纲要》中把钦州市定位为临海工业城市[1]，钦州港为临海工业港的契机，将极大地促进钦州港港口建设和临港工业的发展，钦州港将跨进亿吨级世界大港行列，同时形成大港口、大工业、大物流、大旅游良性、互动发展格局，进而发展成为工业、生态、旅游、人居协调和谐发展的现代化综合性港口，因此，钦州作为一个新兴的港口城市，大力发展现代港口物流对推动临海工业的快速发展和带动城市经济的发展发挥着至关重要的作用。 一钦州港口物流发展SWOT分析 （一）钦州港口物流发展的优势 （1）区位优势 钦州港位于中国南部沿海的北部湾，处于广西南( 宁) 北( 海) 钦( 州) 防( 城) 沿海经济区的地理中心位置，距广西首府南宁仅128 公里，东南距海南省海口市149 海里，到越南海防港163 海里，距香港456 海里。大西南货物从钦州港进出，铁路运距比湛江港短约145 公里( 走黔贵线) 、294 公里( 走南昆线) ，比广州港短约517 公里( 走黔贵线) 、667 公里( 走南昆线) ，面向东南亚，处于两大经济走廊的交汇点上，是我国大西南和湘西、鄂西地区通往东南亚最便捷的出海通道之一。随着中国—东盟自由贸易区的建立，钦州港将成为中国内地与东盟地区合作的重要窗口和前沿阵地[1]。是广西及“三南”地区对外开放，参与经济全球化，全面实现小康社会的重要平台，对钦州及大西南的经济发展有极大的带动作用。因此，钦州港成为广西规划发展中的以南宁—钦州为中轴的临海工业带的南部海陆运输枢纽。 （2）广阔的经济腹地 钦州港腹地广阔、资源丰富、品种齐全，其直接腹地为广西整个北部湾及沿南海地区，间接腹地为南昆线、黔桂线、昆贵线、黔湘线及枝柳线沿线的广西、云南、贵州、四川、湖南等五省部分地区。全部腹地土地面积136万平方公里，人口2亿多，资源和市场都十分丰富。钦州港是既是广西的海上通道，也是云南、贵州、四川、重庆、湖南等省市的海上通道。随着北部湾经济开放开发，环北部湾经济圈、泛珠三角经济圈、中国—东盟自由贸易区不断推进，钦州港的腹地将更为广阔，钦州港也必将成为中国内地与东盟地区合作的连接纽带。且北部湾区域连接华南，辐射大西南，是大西南通往国际市场的主要出海通道。我国外贸货物运量的85%通过海运实现，为钦州港口的大发展创造了极为有利的条件。 （3）便捷的集输海运通道 钦州港交通便捷，铁路方面南防线和钦北线、黎钦线在此相接，通过南防线、湘桂线及南昆线可与全国干线联网，从成都、重庆、贵阳、昆明、南宁启
港口物流发展 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。 港口物流是多种物资、交通运输、服务资源的集合，或者说，港口物流是货流即“物”流、信息流、资金流的汇集地，是各种物流作业的集中地，是多种物流设施和服务功能的集合。港口物流从纵向看，涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及为以上多个环节提供装备和配套服务的诸多领域；从横向看，港口物流服务几乎涉及国民经济的多个方面，是一个跨行业、跨部门、跨地区的基础性产业，具有强大的经济渗透力和带动效应。 （一）港口物流发展个例 一、深圳港 根据最新资料统计，2003年深圳海港五大集装箱码头继续呈现强劲的增长势头，已取代上海成为全国集装箱吞吐量最大的港口。航空货运方面，与去年同期相比，深圳机场货邮行吞吐量累计数仍保持两位数的快速增长势头，至7月末，机场货邮行吞吐量累计20.7万吨，同比增长15.77%。深圳港创造了新的深圳速度和国际港航界的奇迹，并紧紧带动着深圳的物流产业迈步向前发展。 深圳港口的迅猛发展主要体现在航线的扩展、吞吐量的增长和基础设施的大规模建设三个方面。 航线的不断扩展大大开阔了深圳的物流范围，紧密了深圳与世界各地之间的联系。从市港务局提供的统计数据了解到，目前共有31家国际著名船公司来深圳落户，开辟近远洋国际集装箱班轮航线80余条，形成了连通五大洲、覆盖世界12大航区内各主要港口的国际班轮网络，平均每月靠泊343艘次。深圳港国际航线数量、航班密度均居国内领先水平，已跻身世界大港之列。以盐田港区为例，今年前十个月仅出入境国际航行船舶就超过一万三千航次，目前挂靠该港的国际环球班轮航线达到五十三条。深圳港不仅是我国第一个外国班轮公司开辟定期班轮航线的港口，也是目前我国远洋班轮航线最多的港口。 远洋物流的迅猛发展同时也促进了进出口贸易的高速增长，港口吞吐量的急速上升是深圳物流产业物流产值提增的主要来源，也是物流业对外竞争的主要力量。今年1-10月集装箱吞吐量达868.66万标准箱，同比增长升39.82％。港口专业人士预测，今年全港货物吞吐量将突破1亿吨，集装箱吞吐量将达到1000万标准箱。增长势头持续惊人，到2005年，深圳港集装箱吞吐量还将争取达到
国际物流阶段论文 ——我国港口群的分布特点及发展问题的探讨 所学专业：物流管理 任课教师：彭东华 所在班级： 学生学号： 学生姓名： 日期：2010年6月2日
摘要 随着经济的逐步发展，我国形成了五大港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。 港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。 在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，中国五大港口群及内河港口都面临一个前所未有的发展机遇和挑战。 中国沿海所规划的环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群布局，符合我国经济发展的客观需要。政府及相关管理部门出台港口群战略部署，显然各港口群之间首先是分工与协作，其次强调彼此之间的公平竞争。 关键字 港口群、港口物流、港城物流、竞争、合作、发展
目录 一、港口以及港口物流的概念 (04) 二、我国港口发展现状及特点 (04) ㈠、我国港口发展现状 (04) ㈡、我国最近几年港口发展的特点 (05) 三、我国五大区域港口群 (05) 四、五大港口群之间物流合作与竞争体系 (05) 五、我国在港口发展方面存在的主要问题 (06) ㈠、港口物流基础设施方面存在的问题 (06) ㈡、我国港口物流发展中存在的物流系统化问题 (06) ㈢、我国港口物流在软环境建设中存在的问题 (07) 六、我国港口发展应采取的战略和措施 (07) ㈠、建立港城物流合作与竞争体系 (07) ㈡、加快专业人才的培养 (07) ㈢、提高物流系统整体化、规模化程度 (08) ㈣、强化港口物流服务理念 (08) ㈤、五大港口群之间的竞争与合作 (08)
报告编号：1519528
行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.doczj.com/doc/b210952229.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。
一、基本信息 报告名称： 报告编号：1519528 ←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥6750 元可开具增值税专用发票 咨询电话： Email： 网上阅读： 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。 港口物流本身也是一个综合体系，它包括信息化、自动化、网络化等层面的内容。港口有很多新的理念在发展，提升物流服务能力也是港口发展的一个新理念。现代服务业趋势是将在我们国家的经济中占据愈发重要的地位。我国各大港口非常重视港口物流信息系统的建设，通过采用先进的通信技术、计算机网络技术和物流技术将港口、海关、边检、海事等部门与银行、保险等金融企业的信息系统互连，为制造业、贸易、物流企业和船代、货代、报关等中介机构提供贸易、采购、物流、仓储、电子通关等“一条龙”服务。 从这几年的经营业绩来看，码头上市公司净利润尽管保持增长，但净资产收益率指标持续下滑。随着港口行业建设向大型化、专业化方向发展，未来我国港口发展都面临着转型升级。一方面，港口绿色发展以及港城一体化将是长期趋势；另一方面港口行业也在尝试着向物流供应链、上下游产业以及围绕码头业务相关领域进行延伸。
典型港口物流模式分析 2005年11月9日 文章来源：国际商报 世界港口发展大体经历了三代。第一代港口功能定位为纯粹“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运 输中心＋服务中心”，除了提供货物装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使 港口具有了货物增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为 海运必经通道在国际贸易中继续保持有形商品强大集散功能并进一步提高有形 商品集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息集散于一体物流功能。 目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展主流，但随着经济全球化、市场国际 化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。 在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念过程。成本理念追求是降低物流总成本，利润理念追求是获 取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通效率和费用外，还要强 化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流要求进行整合，以客户 为中心进行管理和控制，提供完善物流服务。 鹿特丹港模式 鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海三角洲，濒临世界海运最繁忙多佛尔海峡，是荷兰和欧盟货物集散中心，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有 超过5亿吨纪录，当之无愧地占据着世界第一大港地位。鹿特丹港口物流发展经 验与模式分析如下：(1)多样化集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大集装箱码 头，它装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹集装箱 运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。 (2)港城一体化国际城市。鹿特丹作为重要国际贸易中心和工业基地，在港 区内实行“比自由港还自由”政策，是一个典型港城一体化国际城市，拥有大约 3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、
港口物流开题报告 【篇一：合理运输开题报告】 毕业设计（论文）开题报告 论文题 姓名： 学院：外语与经管学院专业：港口物流管理 年级、学号： 指导教师： 江苏师范大学教务处印制 毕业设计（论文）开题报告 【篇二：开题报告：港口物流与腹地经济互动效应的研 究】 港口物流与腹地经济互动效应的研究 ------福州港厦门港为案例 一、论文选题依据 1国内外研究现状 1.1国内研究现状 近年来，随着物流的发展以及国家对运输业的重视，众多学者在探 讨物流与腹地经济增长之间的复杂关系。比如刘南、李燕(2007)从供需的角度[1]分析了现代物流发展与腹地经济增长之间的相互关系， 同时以浙江省为例进行实证分析，分析浙江省物流发展与腹地经济 发展之间的双向因果关系，发现两者存在紧密的关系，相互关联。 司林胜、童超(2007)则采用动态计量经济学[2]的建模方法建立中国 物流业与腹地经济增长的模型，运用ev1ews软件定量得分析出物 流业与腹地经济增长的相关关系。宋炳良、宁涛、张萍等运用投入- 产出模型、乘数模型和系统动力学等模型[3]分别定量研究了上海港、天津港和南京港对腹地经济发展的经济影响。倪蔚颖运用协整理论 和状态空间模型[4]，分析物流对区域经济增长的影响程度，运用经 济计量学模型对物流与区域经济增长关系进行了横向比较。但是， 具体研究到港口物流与腹地经济发展之间的相关关系，目前这还是 一个相对较新的研究领域。 但是现阶段关于港口物流与腹地经济关系的研究尚处于初级阶段。 现有港口物流与腹地经济相关的研究主要着眼于三方面[5]：①港口
物流发展对腹地经济的影响；②腹地经济对港口物流发展的影响； ③港口物流发展与腹地经济增长的相互关系。但从文献综述的总结 看来，基于港口物流对腹地经济的影响的相关的研究成果较多，另 外两个方面的研究则相对较少。因为港口物流的发展与腹地经济的 增长均是非常复杂的系统，而两者的关系则更加复杂，因此给定量 分析两者之间的发展关系带来较大的困难，有部分学者进行了尝试，取得了一定的成果。但这些文献研究主要采用线性回归法、关联度 分析相关性分析、协调度函数等方法来定量计算港城之间的协调关 系[6]。而这些定量方法存在以 下缺陷：指标过少，不能代表港口物流与腹地经济的发展状况；只 是说明了两子系统有一定程度的相关性，未明确具体系统互动效应 程度；只能计算出现阶段的港口物流与腹地经济发展的协调关系程度，不能反映出系统当时所处的实际发展水平。 1.2国外研究现状 国外关于港口物流与腹地经济发展方面的研究主要体现在对港口物 流与腹地经济相关性的研究上。taafe等人在研究港口物流与腹地经 济发展相关性的研究上，首次将动力模型运用到研究中，是第一个 将动力学理论引入到现代港城发展模型的研究中。该模型主要解释 了港口物流与腹地经济互动效应的动力问题，并且同时侧重考虑了 交通因子对港口物流的作用[7]。bristowr等从港口发展对腹地经济 的影响以及腹地经济对港口发展的影响这两个方面和侧重点来分析 港口与腹地之间的互动关系[8]。bill hillier借鉴taafe的研究提出运 用拟合方程来计算港口与腹地各子系统之间的协调度，进而分析出 港口与腹地之间的相互促进关系[9]。william seabrook则在前人的 基础上釆用定量的方法对港口物流与腹地经济的相互作用进行研究，分析两者之间的相关性[10]。wei-bin zhang(2007)研究了在港口区 域运输中港口的运输条件等基础设施情况与经济增长以及经济带发 展的关系，在一定程度上，反应了港口物流与腹地经济发展之间的 内在联系性关系[11]。 1.3现有研究成果评述 综上所述，港口物流与腹地经济关系的研究一直是学术界研究的热点。但是现有的研究存在以下的局限： （1）国外研究更侧重于微观层面 国外对于港口物流的研究往往被纳入港口发展的分析框架中，而不 是单独针对港口物流进行研究。国外研究主要集中在对国际范围内
港口集疏运通道需求分析及发展建议 刘梦涵安旗林奚宽武赵晓辉马明 港口集疏运通道是以港口为起讫点，与经济腹地相互联系的货物运输通道，是港口与广大腹地之间的重要交通基础设施，实现货物一体化运输组织的关键，是港口赖以存在和发展的外部条件。完善港口与经济腹地之间的集疏运通道对于提升港口综合竞争力，强化港口辐射和集聚能力，促进内陆地区外向型经济发展具有重要意义。港口集疏运通道通常涉及公路、铁路、管道、水运四种运输方式。 一港口集疏运通道层次划分 根据集疏运通道所承担的不同服务功能，可以划分为两个层次：一是对外集疏运通道；二是衔接集疏运线路。 对外集疏运通道：港口联系内陆经济腹地的货物运输通道，是提升港口辐射能力和拓展经济腹地的重要基础设施，通常由一条或者多条高速公路、国省干线、铁路干线等交通干线共同组成。 衔接集疏运线路：连接港区与港口城市、交通干线的货物运输线路，是与港口联系最为紧密和直接的交通基础设施，通常表现为疏港公路、城市道路、疏港铁路、铁路专用线等交通形式。 二集疏运需求预测思路与方法 本文以山东沿海港口集疏运通道为研究对象，提出了港口集疏运需求预测思路和方法，在对各种集疏运方式的运输需求进行分析的基础上，重点对公路集疏运需求预测方法进行了研究。 1、预测思路 沿海港口集疏运通道的主要功能是满足港口发展对各种运输方式的集疏运需求，因此进行集疏运需求预测是重要前提。 集疏运需求预测的主要思路是： （1）以山东沿海各港口的总体规划基础，结合对当前经济社会发展形势和产业发展形势的研判，对未来山东沿海各港口的集疏运量进行预测； （2）依据沿海港口交通基础设施规划，按照“宜水则水、宜公则公、宜铁则铁”的原则，预测各种运输方式在沿海港口集疏运体系中承担的比重； （3）根据对港口与经济腹地的联系紧密程度，预测山东沿海港口分方向集疏运量； （4）山东沿海港口的集装箱运输主要通过公路完成，散杂货物中也有部分通过公路集疏，公路在集疏运体系中占据重要地位。因此，需要预测港口生成的公路交通量。预测依据是根据相关研究和调查数据分析得出的公路集疏运量与交通量的换算关系。 港口集疏运需求分析预测思路见图1。
现代港口物流发展战略研究 随着国际市场一体化和经济竞争全球化的发展,运输企业面临着新的挑战, 必须在利润率降低的条件下提高服务质量,在提高市场反应速度的同时给客户提 供更多的服务种类。因此,各种运输主体,如航运企业、港口企业、仓储企业、货 运代理企业等纷纷以提供现代物流服务的方法来提高自身的核心竞争力。港 口作为运输系统中的重要节点,承担着水陆运输方式转换的重要职能,同时又是 进行仓储和流通加工的最佳位置,在现代物流系统中占有极为重要的地位。港口 在整个国际贸易链中的重要地位导致了港口物流的产生、发展和繁荣。 港口物流服务包括仓储、货运代理、拆装箱、装卸搬运、包装、加工、内陆 运输、配送以及信息处理等功能的服务。本文共分为六章,具体内容如下: 第一章是引言。首先介绍了研究背景—我国港口物流业发展综述,然后列出了港 口物流发展战略相关研究内容,最后说明了研究的目的和意义。第二章概括 介绍了现代港口与现代物流的一些基本情况。 首先给出了港口的基本概念、港口的基本分类和基本特征,介绍了现代港口 的特点和发展趋势;然后介绍了国内外现代物流发展的现状和主要趋势。第 三章对现代港口物流战略建立了一个基本架构。首先介绍了港口物流的概念和特征,然后对港口物流战略进行目标定位,对港口企业物流发展的外部环境和内部 环境进行了分析,指出了港口物流发展的几种战略,并提出战略选择的方案。 第四章研究了现代港口物流发展模式,包括管理、经营、组织模式三个环节。 第五章以镇江港的物流发展为案例来进行具体分析,分析了镇江港的具 体情况,指出了镇江港物流发展战略方案和模式选择。第六章是结论部分。 现代港口物流已成为一个行业,对于中国来讲,港口物流既是国内地区间物质流 通的必要环节,也是国际物质流通的重要渠道。港口物流不仅是一个实业,对它的 发展战略和模式的理论研究,是我国经济发展的重要环节。
（城市规划是人类为了在城市的发展中维持公共生活的空间秩序而作的未来空间安排的意志，从本质上说是人居环境各层面上的、以城市层次为主导工作对象的空间规划。） 题目：钦州市的城市总体规划，谈谈你对此规划的认识。 人类城市人工环境的建设，必然会对自然环境进行改造，这种改造对人类赖以生 存的自然环境造成破坏，以致造成不良的恶果，因此一个城市的建设规划，要求 遵循一定的原则，协调好人与自然的关系，使之达到和谐；节约和合理使用每一 块土地，重视长远利益，保护历史文化遗产和传统生活方式，这是我们国家对土 地的规划建设提出的基本要求。 从钦州市城市总体规划（2008-2025）的规划指导思想来看，就提到了“以 党的“十七大”精神为指导，结合钦州实际，深入贯彻落实科学发展观，实现钦 州社会、经济又好又快发展，将钦州建设成为具有岭南风格、东盟风情、滨海风 光的现代化港口工业城市。”在这里，强调钦州的规划要根据自身的实际情况，凸显自身的特色经济。同时坚持以人为本，全面统筹科学发展观，保障人民的根 本利益。（指导思想） 俗话说“无规矩不成方圆。”一个城市的规划需要一个大的格局，大的方 向来做引导。根据《广西北部湾经济区发展规划》的要求，防城港、钦州港、北 海港统一使用“广西北部湾港”名称，中国全力打造北部湾临海工业新链条，大 货主、大集团等多元投资主体参与港口建设。以资本为纽带，广结战略联盟。 从广西北部湾经济区发展规划的战略定位和功能定位，我们可以知道，将把北部湾建设成为重要国际区域经济合作区和成为带动、支撑西部大开发的战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区。北部湾的经济发展，需要立足北部湾、服务“三南”（西南、华南和中南）、沟通东中西、面向东南亚，充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用，以开放合作促开发建设，努力建成中国-东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心。围绕着这一“建设成为中国-东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心。”的主要任务，钦州市的城市规划势必该对照着北部湾经济区的发展“大格局”“大方向”进行小我的“规划”，将钦州的发展前景
我国港口物流发展现状及对策 黄静康 物流的发展对一国经济的发展非常重要，儿港口物流作为链接水路运输的核心枢纽更是举足轻重。港口五六十水运模式下的现代物流集成系统，是物流环节中不可或缺的一环，实现了供应链物资流通整体系统中基础的物流支持和附加的增值服务功能。大力发展港口物流对我国贸易发展及经济发展都十分必要，而发展现代物流是港口物流发展的必然趋势。当今世界，无论是发达国家还是发展中国家，都在发展现代化物流业，现代物流业作为一种服务业，对一国经济的影响越来越大。在经济全球化深入发展的今天，全球物流市场是一个激烈竞争的市场，在这个世界物流大市场日益融合的国际环境中，我国港口承担着越来越多国内和国际的物流业务，加快港口现代物流发展，既有机遇又有挑战，如何提升我国港口物流的竞争力、影响力，如何打造现代化的物流港口，让物流服务也成为企业挖掘利润的新的源泉，同时也成为第三方物流企业拓展市场、发展空间和获得规模经济效益的重要途径，是我们必须要考虑的问题。 一、我国港口物流发展现状 经济全球化使得世界各国的经济活动密切相关，在国与国经济活动日益频繁的情况下，技术、资金、人力资本、管理思想也在全球范围内流动或传播，也因为有了发展中国家的“后发优势”。我国的港口物流发展一度远远落后于世界上其他航海国家如荷兰、西班牙、葡萄牙等国的港口物流水平。港口物流作为一个新的经济增长点，技术、理念的引进使得我国港口物流业发展迅速。根据物流业发展的专业化、规模化、智能化、国际化要求，依托我国港口的天然优势，各地纷纷建设起了一批批具有相当规模和综合服务功能的物流基地和物流园区。上海港提出“大通关”工程，加快外高桥物流基地的建设，改善港口软硬件服务环境，积极开发货物分类、包装、加工、配送等新的服务领域，使港区的辐射功能和综合服务功能不断得到新的提升。浙江省将“围绕发展港口物流，全面推进三大建设”定位为2010年浙江交通转型发展重点之一，并要求全省交通运输（港航）部门争取将海洋经济发展带建设上升为国家战略，以发展港口物流为龙头，建设港航强省，认真落实部、省共同促进浙江交通物流发展协议，打造全国重要的物
宁波-舟山港一体化后 港口集疏运网络建设规划研究 浙东经济合作区交通专业组 二00六年十月
目录 一、序言 二、宁波-舟山港基本特征分析 1、港口性质与定位 2、港口规划布局 3、港口吞吐量与集疏运规划 三、宁波—舟山港集疏运简析 1、各港区货物吞吐量及集疏运需求预测 2、港口集疏运系统现状 3、规划集疏运系统适应性评价 四、两港一体化后，解决港口集疏运问题的基本思路 1、以科学发展观为指导，统筹港口开发和集疏运规划，实现规划指导思想从需求引导向供给引导转变 2、完善港口及其集疏运规划，确保规划科学性和可行性 3、构建港口综合集疏运系统，重视多种运输方式协调发展 4、加快集疏运网络建设步伐，配套建成与宁波—舟山港相适应的现代化港口集疏运系统 5、重视港口运输组织管理，提高港口集疏运效率，降低集疏运成本 五、几个具体建议 1、加强规划研究 2、梅山、六横港区功能定位以水水中转为主 3、扩大路网容量，完善集疏运系统 4、省和两市共同出资建设宁波-舟山港后方集疏运网络 六、参考文献
一、序言 宁波－舟山港作为我国突破行政区划、联合建港的第一例，其建设发展不仅将对我国港口未来发展产生深刻影响，并将深刻影响长江沿线及浙江省经济的发展。为充分发挥宁波、舟山深水港优势，浙江省委、省政府决定推动宁波—舟山港一体化，致力于实现两港“四统一”：统一品牌，统一规划，统一开发，统一管理。2006年1月1日，浙江省宁波—舟山港管理委员会正式挂牌，启用“宁波－舟山港”的名称，目前正在开展宁波-舟山港规划编制工作，并形成初稿。根据《宁波-舟山港总体规划》（初稿）（简称规划（初稿））预测（不含洋山港区），2010年、2020年货物吞吐量分别为5.8亿吨、8.4亿吨，集装箱吞吐量分别为1200万TEU、2500万TEU。 要实现上述规划目标，离不开集疏运网络系统的支持。港口集疏运网络系统的规划、建设应当是港口规划、建设的有机组成部分。随着两港一体化后港口吞吐量的巨增，集疏运需求势必激增。这就带来了一个大问题，即目前我市规划并正在实施的集疏运网络系统是否有能力满足两港一体化后的集疏运需求、特别是集装箱集疏运需求？遗憾的是规划（初稿）没有回答这个重要问题。 港口的集疏运网络系统包括两个组成部分：一是由远洋干线和近洋支线及沿海内支线组成的海上集疏运扇面；二是由铁路、公路、内河水运、管道等多种运输方式组成的后方集疏运扇面。
现代港口发展趋势2007-12-08 13:15:10 阅读1292 评论4 ??字号：大中小?订阅 进入新世纪，随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快，在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下，集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002年，我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721万标箱，位居世界第一。到2006年实现9361万标箱，2007年跨越1亿标箱，高居世界第一，平均每年增长超过1100万标箱， 取得的成绩举世瞩目。 展望未来，我国集装箱运输在近期内仍将保持较高的发展速度。但随着我国宏观经济政策和产业结构的调整，以及集装箱运输市场的进一步成熟，适箱货源的增长将有所降低，港口集装箱吞吐量增长速度将有所减缓。 我国集装箱港口发展机遇与挑战并存，任重而道远。根据国际集装箱运输发展态势、我国的发展需求以及目前的重要问题，我国集装箱港口的发展方向主要包括如下六个方面： 优化配置港口资源积极调整港口结构 船舶大型化和运输规模的扩大不断促进世界集装箱运输航线和港口结构的调整，新一轮的港口与码头岸线的整合在持续上演。港口集团不断的整合与统一旗下的码头资源，来争夺区域航运中心。如：2007年七月，青岛港再出大手笔收编迪拜独资码头。青岛港（集团）有限公司获得原本属于杜拜环球集团在前湾港区南岸拥有的1320米码头岸线。至此，青岛前湾港73%的港区尽归青岛港所有。同时国际油价的持续上扬，班轮公司已开始在远洋航线上增投运力，大型集装箱船舶的增加也对拥有深水泊位的港口带来发展契机。港口集装箱吞吐量也不可能长期保持高位增长。因此要进一步要加强对集装箱运输和港口发展规律的认识，统筹做好港口资源的优化配置和结构调整，认清港口在未来运输格局中的地位和作用，加强区域间及港口间的协作和合作，从规模速度型向质量效益型发展，避免盲目追求贪大求 洋和恶性竞争。 大力推进海铁集装箱多式联运 在我国沿海大型集装箱港口的集疏运系统中，铁路承担的份额平均不足1%，对港口的运行效率和规模的进一步扩张造成严重制约。随着铁路能力的提高和铁路集装箱的发展，积极推进铁海联运不仅是进一步发展集装箱港口的重大举措，也是铁路集装箱发展的必然需求。要加快解决铁海联运的运输组织、单证信息、基础设施和口岸环境等问题， 加强港口与铁路合作，促进综合运输体系的协调发展。 充分利用内河航运资源发展集装箱运输 内河航运具有资源节约和环境友好的比较优势，但却是我国水运行业现代化建设的薄弱环节，发展潜力巨大。今后要在有条件或可以创造条件的地区优先发展内河集装箱运输，充分利用内河航道建立大型港口的集疏运通道网络。
广西北部湾港口的现状和物流发展前景分析 港口101班游宇健 学号：20100756 广西北部湾经济区由广西北海、钦州、防城港市和南宁市所辖的行政区域为主组成，土地面积4．25万平方公里，海域总面积12．93万平方公里。它是泛北部湾经济合作区、大湄公河次区域、泛珠三角经济区等多个区域的交汇点．是中国与东盟各个国家进行陆上和海上交往的枢纽，更是促进中国与东盟各国全面合作的桥头堡。广西北部湾经济区可建成区域性的国际航运中心和物流信息中心,其经济发展和物流设施的建设也将促进物流业的发展,因此,该区物流业发展具有巨大前景。 一, 港口物流现状 进入2l世纪。随着建设北部湾政策的陆续出台，沿海港口进入快速发展的新时期，吞吐量快速增长。2006年底。沿海港口吞吐能力4 120万吨。港口泊位171个，其中万吨级泊位28个；2006年完成货物吞吐量4 950万吨，其中外贸货物吞吐量3480万吨，占总货物吞吐量的70％，集装箱21万TEU；旅客吞吐量约100万人次。1990至2006年。沿海港口货物吞吐量增长迅速，年均增长19％，外贸吞吐量年均增长18％，均高于同期全国平均水平。 沿海港口规模进一步扩大。沿海三港在发展公用码头的同时，积极发展服务于临港工业的专用码头，港口功能日趋多样化。2006年末，防城港生产性泊位数、深水泊位数、通过能力都占到全区沿海港El的一半左右，实际完成货物吞吐量、外贸吞吐量分别占全区沿海港口的51％和64％，承担着大宗物资的主要转运功能，为广西以外腹地转运的货物占吞吐量比重已达60％以上。钦州港初步形成企业专用码头、公用码头共同发展的局面。北海港以商贸旅游功能为主。 二，物流发展前景分析 1，腹地经济相对落后 2008年广西自治区国内生产总值(GDP)7 171．58亿元，按常住人口计算，全区人均GDP为14 966元。2009,年广西生产总值(GDP)7 700．36亿元，比上年增长13．9％。虽然整体增长速度较快，但是在沿海省、自治区、直辖市中仍然处于相对落后的位置，很难为港口经济的发展提供强大的腹地经济支持。 2，港口的自身建设 根据调查显示．广西北部湾港口发展仍面临四大问题。主要表现为港I：1物流基础设施薄弱、港口装备的标准化程度低且参差不齐、功能分散，进出港航道不能适应现代化、大型化、深水化发展要求；仍然存在重复建设现象，一体化建设进程缓慢，未能形成组合港的规模效益；港口管理方式相对滞后，信息化、现代化程度有待提高；现代物流人才紧缺，人员非专业化问题突出。 港口发展不能满足经济区快速发展的实际需求。广西北部湾港口规模与实力偏小。2007年北部湾钦州、北海、防城港三大港口公用码头的吞吐量只有4400万吨，