高速铁路轨道精调作业技术

1 常见问题分析与处理道岔精调指上线铺设完成、运营开通之间所进行的全部工作，高质量的道岔精调对后期的维修养护意义重大。

然而，因铺设施工精度低，精调中会遇到许多精调难点及不易处理的缺陷，需要认真分析原因，有效进行整治克缺[1]。

1.1 常见问题（1）尖轨轨距偏小，不易调整到位；（2）导曲股通长垫板处直、曲股水平偏差；（3）心轨处支距过大[2]。

1.2 产生原因分析（1）轨距指两钢轨顶面下16 mm处最小距离，量取时要求道尺垂直于两钢轨工作边，在尖轨处检查轨距，影响的主要因素为位置是否准确、尖轨与基本轨是否密贴。

（2）导曲股通长垫板处直、曲股水平偏差较大的原因主要是由于施工时轨枕存在横坡导致，检查现场轨枕水平，两侧存在最大2 mm以上的横向偏差。

（3）支距指道岔直、曲基准股工作边之间的距离，对其控制可以有效控制整体框架、曲股轨向圆顺。

客运专线18号道岔为了使列车在曲股运行更加平稳，在辙岔范围内增加8个支距点，在精调过程中，发现最多时第22点支距最大超出设计值4 m m。

心轨支距出现错误的原因：①点位错误；②心轨顶铁顶死；③拼装错误。

1.3 处理办法（1）首先检查框架尺寸偏差，是否在设计要求范围内，其次通过塞尺对病害处尖轨与基本轨密贴进行检查，最后通过更换缓冲调距块进行改道作业。

（2）采用特制调高垫板或打磨轨枕进行处理。

（3）道岔内部焊接完成后，很难找准连接部直外股尖端，可以根据尖轨跟端电务导线孔中心位置进行确认，距电务导线孔中心量取750 mm处为第一点，后面各点根据图纸间距进行控制；直股轨距调整完成后，将岔心转换到曲股位置，检查岔心顶铁是否有顶死现象，如有顶死、长心轨有变形，需对翼轨上过长顶铁取片、打磨处理；对道岔岔心结构全面检查，各部尺寸认真量取，是否有超限及轨距块装错现象。

2 精调准备与流程道岔精调的方法直接影响到进度和质量，有效的作业方法可以提高精度，降低开通维护工作量。

通过不断总结、尝试，采用传统方法与先进技术相结合的方法，使道岔精调质量进一步提高。

浅谈高速铁路轨道精测精调技术作者：齐昌洋来源：《学习与科普》2019年第28期摘要：高速铁路轨道精测精调工作，关系者轨道的平顺性、安全性。

高速铁路轨道精测精调是一项精度要求极高、相互配合严密的工作，在具体作业时一定要十分认真、细致、稍不注意就会导致列车运行的重大事故。

本文主要通过对高速铁路轨道精测精调技术的轨检小车、作业流程、注意事项等问题进行分析探讨，以期对工程类似任务的开展提供参考。

关键词：高速铁路 ;轨道 ;精测精调高速铁路与普通铁路最大的区别就是高速行车、高可靠性、高平顺性，高安全性。

高速铁路的高安全性最终体现在轨道的高平顺性上。

轨道精测精调技术主要也是解决轨道的平顺性问题，其内容主要包括了轨道数据外业采集、数据内业精调、外业精调、质量回检等。

1轨检小车轨道几何状态测量仪，简称轨检仪，俗称“轨检小车”，是由轨道内部参数测量单元（轨距、超高、轨向、高低）和外部参数测量单元（轨道空间位置、横向和高程偏差）组成，其中内部测量单元可独立，外部测量单元需有其它测量设备（全站仪、CPIII棱镜组等）共同组成。

按照其测量方式以及测量的轨道参数，分为：静态测量的轨检仪和移动测量的轨检仪。

静态测量的轨道几何状态测量仪，也称“绝对测量小车”，可以静态测量的轨道内部参数有：轨距、超高，以及轨道空间位置、轨道偏差等外部参数。

绝对测量小车测量速度慢，但精度高，是第二代测量小车。

移动测量的轨道几何状态测量仪，也称“相对测量小车”，可以移动测量的轨道内部参数有轨距、超高、轨向、高低，无外部参数测量。

相对测量小车测量速度快，但精度低，为第一代测量小车。

近年来，国内厂家还综合绝对小车和相对小车的优缺点，研制出兼有相对和绝对测量功能的快速测量小车，也称“绝对+相对测量小车”，也就是第三代测量轨检小车，不仅可以移动测量轨道内部参数，也可以测量轨道的外部参数。

第四代的轨检仪将GPS定位与高速惯导相对测量融合在一起，创新性地研制出GPS+惯导轨检仪，它彻底放弃了绝对测量对线路CPIII控制网的依赖，利用GPS+高精度惯性导航系统测量得到线路的绝对坐标，高速惯导测量打破了普通移动测量移动速度不能超高8Km/h的限制，进一步提高了测量效率，为中、高动态环境下对轨道进行高精度实时连续定位提供了一种新的途径。

CRTSⅢ型板式无砟轨道先导段精调施工技术交底1、适用范围适用于中铁十四局鲁南高速铁路LQTJ-1标段CRTSⅢ型板式无砟轨道板精调施工。

2、作业准备全站仪应具有自动目标搜索、自动照准、自动观测、自动记录功能，其标称精度应满足：方向测量中误差不大于±1″，测距中误差不大于±1mm+2ppm。

全站仪须经过专门检定机构的检定，并处于检定证书的有效期内，在进行轨道板精调测量前，应进行气压温度改正，温度计读数精确至0.5℃，气压计读数精确至0.5hPa。

2.1 准备工作技术准备：对精调测量人员及调板人员进行专项培训，使其熟悉作业程序及操作要点；精调前对所需的轨道板精调数据进行换手复核，确保数据的正确无误；应对精调段CPⅢ网进行复测检核，并经铁三院测量咨询评估项目部CPⅢ控制网评估合格，确认无误后开始精调施工；精调施工前对精调测量系统进行相关的调试检校，确保测量系统正常工作。

3、技术要求3.1 测量要求⑴CRTSⅢ型板式无砟轨道在轨道板施工完成后，直接安装扣件及钢轨，为了保证线路的高平顺性，要求轨道板的定位精度非常高，严格按照相关规范、要求调整定位，减少后期扣件的调整量。

⑵轨道板精调前，应对底座板进行高程检测，确保底座板高程误差在 0～-10mm 范围内，如不满足应在粗铺前进行处理。

⑶精调施工前需要对各仪器设备进行检查调试，保证其正常运行。

⑷轨道板精调应以 CPⅢ点为依据，全站仪自由设站应符合高速铁路测量相关标准的规定；精调前，对 CPⅢ点进行检查。

3.2 精调过程3.2.1标架检校：精调系统在上线使用前一定要进行标架检校。

硬件常数(如：棱镜高等)、标架四脚平整度要进行检核和调整，再将相关常数录入到程序中。

在使用过程中，如发现数据不符需重复检校。

3.2.2 架设全站仪和定向棱镜每块轨道板上使用测量系统的作业步骤如下：架设全站仪，将6个测量标架安放在待调轨道板上，开启无线电装置，建立全站仪与电脑系统间联系，对全站仪进行初始定向和精调软件数据初始化。

精调作业指导书一、工程概况哈大客运专线TJ-1标无砟轨道采用CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道结构，扣件采用WJ-7B(G)轨道扣件系统。

直属大队无砟轨道精调自鞍辽特大桥0#台开始，到鞍辽特大桥586#台结束，全段总长19.178双线公里。

静态调整计划工期10月初开始至11月中旬，动态调整结合动车试验进行。

二、施工方案轨道精调工作在长钢轨铺设完成，并在设计轨温范围内放散、锁定后开展，哈大TJ-1标设计锁定轨温分区间和里程从12±3℃~25±5 ℃不等。

轨道精调分为静态调整和动态调整两个阶段。

静态调整阶段主要根据轨检小车静态测量数据对轨道几何状态进行不断完善的调整过程，包括对轨道线型（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足规范要求。

动态调整阶段主要通过对动检车的数据进行分析，利用静态调整的方式对轨道进行调整。

通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。

无砟轨道静态平顺度允许偏差三、准备工作轨道精调前的准备工作主要包括轨道板的复测、扣件安装、CP Ⅲ的复测。

3.1轨道板的复测3.1.1轨道板复测流程图为保证后期钢轨的铺设及轨道精调，轨道板灌浆后7天或砂浆强度达到0.7MPa后，及时对轨道板进行复测，复测内容包括：高程、中线位置、CA砂浆四角离缝。

其中高程、中线位置复测采用螺栓孔速调标架的方法（与精调方式同）。

3.1.2轨道板复测结果轨道板复测后，应与前期精调数据及时进行分析对比，发现有下列情况者，必须揭板重新灌浆。

⑴轨道板横向或高程偏差；⑵凸台树脂厚度、CA砂浆四角离缝超标时。

3.2扣件安装WJ-7型扣件最大特点是对轨道方向及轨距无级调整。

但也因此带来了安装、调整的不便，增加了调整的工作量。

根据哈大公司要求，铺轨到达前7天，线下单位应完成除轨下橡胶垫板和绝缘块以外所有扣件的安装工作。

3.2.1扣件组成部分WJ-7型扣件由T型螺栓、螺母、平垫圈、弹条、绝缘块、铁垫板、轨下垫板、绝缘缓冲垫板、重型弹簧垫圈、平垫块、锚固螺栓和预埋套管组成，此外为了钢轨调高需要，还包括轨下调高垫板和铁垫板下调高垫板。

客运专线(高速铁路)无砟轨道静态精调技术0.概述根据我局在京津城际客运专线、武广客运专线、京沪高速铁路、石武客专等段无砟轨道精调施工情况，为进一步改进无砟轨道的轨道精调方法，确保后续联调联试工作的顺利进行，保证时速160Km/h的轨道检测车对轨道几何检测状态均满足高速行车的安全性、平顺性和舒适性的要求。

主要是根据轨检小车对钢轨几何状态进行静态数据的采集，通过精调处理软件对采集数据进行分析，并由模拟适算表确定轨道调整的位置和调整量。

依据调整数据表，人工对应现场位置对轨道进行调整。

模拟试算表主要是对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化，并重点控制好轨距变化率和水平变化率。

1.静态调整1.1轨道状态检查1.1.1轨底或扣件与绝缘挡块间有间隙可能是扣件扭力不够所造成，此处必须把轨底间隙消除，问题处前后个50米并进行重新复测，而且必须连测两站，各站搭接5-10个轨枕，以便确定测量是否正确，如图1.1、图1.2所示。

图1.1 轨底有间隙图1.2 扣件有间隙1.1.2钢轨或扣件内部有杂物钢轨或扣件没有保持清洁或扣件内积有杂质，应首先对这些位置进行清洁处理，最后进行复测工作，如图2.3、图2.4所示。

图1.3 扣件和钢轨表面污染图1.4 扣件内部有杂物1.1.3轨头不平顺只有通过对轨头进行打磨，以满足其平顺性要求，如果采用更换扣件的方案将是很不经济的，而且还会为后期维护带来很大困难，如图1.5、图1.6所示。

图1.5 轨头侧面不平顺图1.6 轨头表面不平顺1.2轨道测量在轨道的复测开始前，对轨枕进行有规律的编号，并建立档案，形成详细的编号对应系统，以便于后期更换需要。

所有的静态测量和调整工作需要在动检前完成，测量人员使用轨检小车对全线轨道进行复测，复测建站精度要求与轨道混凝土浇筑前的精调时一样，而且每站测量距离不得大于70米。

在区间轨道应连续测量，当分次测量时，由于两次测量数据与精调施工时的补偿方法不同，所以两次测量搭接长度不少于10根轨枕。

⾼铁轨道精调作业指导书-副本⽬录1.⼯程简介.................................................................................................................................. - 2 -2.适⽤范围.................................................................................................................................. - 2 -3.作业准备.................................................................................................................................. - 2 -3.1内业技术准备............................................................................................................... - 2 -3.2外业技术准备............................................................................................................... - 2 -4.技术要求.................................................................................................................................. - 2 -5.⼯艺流程及说明...................................................................................................................... - 3 -5.2⼯艺流程....................................................................................................................... - 4 -5.2 ⼯艺说明...................................................................................................................... - 4 -5.2.1施⼯准备........................................................................................................... - 4 -5.2.2承轨台编号....................................................................................................... - 5 -5.2.3 轨道检查.......................................................................................................... - 5 -5.2.4轨道测量........................................................................................................... - 7 -5.2.5 适算.................................................................................................................. - 8 -5.2.6轨道调整 (7)5.2.6.1调整⽅法 (7)6.劳⼒组织 (8)轨道精调⼈员名单 (8)7设备机具配置 (9)8、质量保证措施 (9)9.施⼯安全及环境保护 (10)9.1施⼯安全 (10)9.2环境保护 (10)10.施⼯注意事项 (11)哈⼤客专⼯程轨道精调施⼯作业指导书1.⼯程简介我单位承担的CRTSⅠ型板式⽆砟轨道轨道精调（DK856+117.31～DK883+226.24）全长27.12千⽶，全部位于拉林河特⼤桥上，起点为380#墩，终点为哈台（1210#），共计约17万组扣件。

高速铁路有砟轨道精调施工工法高速铁路有砟轨道精调施工工法一、前言近年来，高速铁路建设取得了飞速的发展，有砟轨道作为铁路线路建设的主要形式之一，对于保证列车行驶的平稳性和安全性具有重要意义。

本文将介绍一种高速铁路有砟轨道精调施工工法，该工法具有以下几个特点。

二、工法特点• 精确调整：该工法采用先进的技术手段和精密的设备，能够实现对有砟轨道的精确调整，确保轨道线路的水平度和平顺度。

• 施工效率高：相比传统的调整工法，该工法在减少施工时间的同时，提高了施工效率，节约了人力和物力资源。

• 技术要求低：该工法操作简单，技术要求相对较低，能够降低施工人员的技能门槛，提高工人的施工效率。

三、适应范围该工法适用于高速铁路等有砟轨道的精细调整，尤其适用于有砟轨道弯道段、特殊地质条件下的轨道实施、轨道道床沉降调整等情况。

四、工艺原理该工法通过利用激光测量仪、数控机械设备等先进工具，结合实际工程情况，采取多种技术措施进行轨道线路的精确调整。

1. 第一步：激光测量仪测量轨道线路的水平度和高程。

2. 第二步：根据测量结果，通过调整道床、轨枕等方式对轨道线路进行调整，确保轨道线路的水平度和平顺度。

3. 第三步：使用数控机械设备对轨道进行修整，确保轨道的几何形状符合设计要求。

4. 第四步：经过若干次的测量和调整，达到设计要求的高速铁路有砟轨道。

五、施工工艺1. 准备工作：确定施工区域，清理施工现场，安装激光测量仪和数控机械设备。

2. 水平度测量：利用激光测量仪对轨道线路进行水平度测量，记录测量结果。

3. 调整工程：根据测量结果，调整轨道道床和轨枕，使轨道线路达到水平状态。

4. 数控机械修整：使用数控机械设备对轨道进行修整，确保轨道几何形状的符合设计要求。

5. 反复测量和调整：重复进行水平度测量、调整工程和数控机械修整，直至轨道达到高速铁路的施工要求。

六、劳动组织施工过程中，需要组织技术人员、激光测量员、机械操作工、助理人员等，确保施工工艺质量和施工进度。

高速铁路（无砟）线路精调作业指导书二〇一一年一月一、总则1、作业目的：规范和指导高速铁路线路精调及道岔精调作业程序和标准，精调作业施工有序、可控、高效，确保高速铁路线路的整体平顺性及行车舒适度。

2、适用范围：①高速铁路线路轨道几何尺寸精调作业。

②高速铁路18号及42号板式无砟道岔精调作业。

二、线路精调作业指导书1、作业内容：①长轨应力放散锁定后对轨道的重新测量，对测量资料汇总整理和模拟调整并形成书面文件，同时统计扣件更换（或调整）的种类和数量并提报材料需求计划。

②根据模拟调整文件报表，现场核对调整位置和调整项目，确认无误后更换相应种类的扣件。

③扣件更换结束后，按规定扭力上紧螺栓，同时检查轨道调整后几何尺寸和平顺性是否达到要求。

④回收、清理更换下来的扣件并分类存放，同时清理干净道床污染物。

2、作业流程：2.1施工准备：①根据安伯格调整方案现场标定，利用道尺、弦线进行核实，达到手工检查和仪器检查基本一致，确定无误后进行调整。

②标准股的确定，曲线地段轨向以上股为轨向标准股，下股为高低的标准股；直线地段轨向以小里程往大里程方向曲线上股为基准，下股为高低的标准股。

直线地段的标准股的选择和曲线必须相同。

③内业：认真核对设计资料，确保设计线性等资料输入正确。

重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。

确定基准轨（参考轨）：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线（对安伯格数据进行分析，并制定调整方案）。

④现场对作业地段进行静态轨距、水平逐根枕木检查，并记录在一股钢轨轨脚部位，作为作业的参考并做好记录（1至2人）。

对需调整配件的枕木，更换前后的零配件型号、尺寸要做好详细的记录。

⑤在检查几何尺寸的同时安排一人对安伯格提供的数据进行标注。

每个小组的代班人利用25米左右的弦线对安伯格数据结合轨距、水平进行复核，确定作业趋势的正确性，并画出最终标注股的作业撬。

高速铁路无砟轨道线路精调整理技术研究及应用摘要：由于在施工阶段受到多种因素的影响，在无砟道床施工后，很难一次性达到要求，因此，必须使用钢轨扣。

零件系统经多次调整后，才能满足验收的要求。

由于精调操作方式的差异，会造成精调操作次数的增加和扣件的更换数量的差异，对调整的效果造成一定的影响。

本文论述不同型式的无碴轨道紧固体系对轨道线的精调原理，对无碴轨道进行的施工技术标准，质量控制通过本项目的实施，将形成一套行之有效的钢轨精细调整的新方法和新技术，为同类工程和高铁的维护与维护提供借鉴。

关键词：高速铁路；无碴轨道；调整原则；调整技术引言：由于受到各施工环节的影响，无砟道床完工后，其几何形态很难满足高铁动、静态验收要求，需要通过多次优化调整，逐步满足高铁动、静态验收要求。

轨道精调品质是影响高铁行车安全与舒适度的关键因素，在建设阶段，需要对轨道进行精调，使其在平面上“顺畅”，在海拔上“平和”，使其平直、弯圆、平顺，才能确保高铁行车的平稳、平顺与舒适[1]。

因此，开发一种高效率、高精度、高精度的无碴轨道优化设计方法，是目前我国高铁无碴轨道建设亟待解决的关键问题。

一、修整原则我国高铁无轨道所使用的扣件，按型式可划分为带肩部的不分离型和不带肩部的不分离型两种，目前已知的扣件系有WJ-7、WJ-8、SFC、Vossloh300等4种。

高速铁路无砟轨道常用扣件高程及横向最大调整量如表1所示。

表1 高铁无碴轨道常见紧固件高度和侧向最大偏差（毫米）技术革新思想：(1)根据轨道调整量的仿真分析理论，利用办公室软件编写的计算机程序，通过对轨道调整量数据的仿真分析，并与专门的轨道精调软件的处理结果进行综合比较，采用方法对轨道精调数据进行仿真分析，从而快速、快捷地实现精调方案的优化。

(2)通过在实际工程中的多次使用，发现由于轨底斜度的影响，高低调节会对水平调节数据产生影响，因此，在常规施工中，将“先轨向，后轨距”，“先高，后平”的操作原理改为“先高，后平”，“先轨向，后轨距”，“后轨向，后轨距”的精调节原理，大大降低精调节的工作量。

高速铁路轨道平顺性检测及精调技术浅析摘要：轨道平面形状的舒适度对高铁线路的精细调整起着非常重要的作用，是高铁施工和行车安全的主要影响因素。

在此基础上，完善高铁轨面平面度的理论与计算模型，并针对轨面平面度的要求，建立适合高铁轨面平面度的精调式全站仪轨面平面度的优化设计模型。

关键词:高速铁路；轨道几何平顺性；轨道精调目前，国内多条正在建设或正在运行的旅客干线，其运行时速均可超过250 km/h，对其安全性、平顺性及舒适度提出了更高的要求。

本项目以检测轨台精调为核心，基于检测轨台精调检测结果及平稳性控制目标，通过对轨台精调检测结果及平稳性的分析，实现对轨台直线度的最优，实现车轮与钢轨的最优配合，从而提升行车安全性、平稳性及舒适性。

从这一点上，在精密调整中，轨道的几何舒适性是其关键。

但实际应用中发现，采用该方式对高速铁路进行精细调节时，常需经过多轮的反复调节，方能达到预期的效果。

以提升铁路精调工程建设的品质与速度为目标，重点开展基于理论分析与数值模拟的铁路精调线设计与优化、铁路工程建设与运营管理等方面的理论与技术创新、工程建设与管理创新等方面的工作与理论技术支撑等方面的深入研究。

1轨道平顺性指标1.1静态指标按照TB10754-2010 《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》中规定的线路静舒适性的主要技术参数，绘制了线路静舒适性的曲线。

在舒适性指数中，高低与轨向是最为关键的两项，高低与轨向是指轨道在纵向上的高低与轨向之间的偏差。

图1 高速铁路轨道平顺性指标1.2动态指标铁路的动态平顺性指数由两个主要的因素组成，一个是由动力探测得到的铁路几何状况，另一个是由列车的动力反应得到的铁路几何状况，这两个因素都是由铁路的动力探测得到的。

动态响应的常规检测内容包括了：轮轨垂直和横向作用力、脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力、转向架构架和轴箱的横向和竖向加速度等车辆动态响应稳定性指标、车体横向和竖向加速度、车体平稳性指标、车体横向加速度变化率等。