轨道交通清分系统讲解ppt课件(最新)

混合运输线：通常客货混跑，运行速度低，
条件较差。
•49
2.7 磁悬浮铁路
❖ 磁悬浮列车是利用电磁系统产生的吸 引或排斥力将车辆托起，使之悬浮于 线路上，利用电磁力导向，使用直线 电机将电能直接转换成推进力，推动 列车前进。
•50
磁悬浮铁路特点
❖ 与传统的铁路相比，磁悬浮铁路去除了 轮轨接触，因而无刚体直接摩擦阻力， 可获得比一般高速铁路更高的速度，目 前试验速度已达500km/h以上；无机械 振动与噪声；无环境污染；可获得高舒 适度和平稳性；由于没有钢轨、车轮、 机械传动和接触导电轨等摩擦部件，维 修费用大为降低。
铁、轻轨、有轨电车等均属于轮轨导向方式；导向轮
导向：单轨和新交通系统的胶轮车辆属于导向轮导向
系统。
•2
2.1有轨电车
❖ 利用街道上的轨道运行的电力车辆或 列车系统。
❖ 优点：造价低，建设容易。
❖ 缺点：大多数系统的交叉口为平交， 极易与道路和地面车辆冲突，引起道 路交通堵塞。
❖ 发展现状：已经比较少见。多数已经 改良为轻轨系统。
3.能适应复杂的地形要求。使用橡胶轮胎，适宜在狭 窄街道的上空穿行，可减少拆迁。
4.建设工期短，造价低。高架单轨结构简单，易于建 造，因此工期较短，造价较低，一般为地铁的1/3。
•26
单轨交通的优点：
5.运输安全性较高。由于车辆与轨道的特 殊结构，在轨道梁两侧均有起稳定作用 的导向轮，能确保运行安全。
•51
❖ 由于磁悬浮列车运行中所需电功率主要 用来克服空气动力学阻力，其人公里能 耗为一般高速列车的21.4％－64.3％， 另外，磁悬浮列车还有爬坡、越障能力 强，更有利于实现全自动化控制等优点。 所以，磁悬浮铁路将成为未来客运交通 中最具竞争力的一种交通工具。

城市轨道交通运营安全系统分析
•
6、黄金时代是在我们的前面，而不在 了热汤圆。
•
8、你可以很有个性，但某些时候请收 敛。
•
9、只为成功找方法，不为失败找借口 (蹩脚 的工人 总是说 工具不 好)。
•
10、只要下定决心克服恐惧，便几乎 能克服 任何恐 惧。因 为，请 记住， 除了在 脑海中 ，恐惧 无处藏 身。-- 戴尔． 卡耐基 。
66、节制使快乐增加并使享受加强。 ——德 谟克利 特 67、今天应做的事没有做，明天再早也 是耽误 了。——裴斯 泰洛齐 68、决定一个人的一生，以及整个命运 的，只 是一瞬 之间。 ——歌 德 69、懒人无法享受休息之乐。——拉布 克 70、浪费时间是一桩大罪过。——卢梭

精选PPT课件
7
➢ 保证信号显示：城市轨道交通虽然地面信号机少, 但地下曲线地段受隧道壁的遮挡, 信号显示距离受 到限制, 所以保证信号显示也是个重要问题。
➢ 抗干扰能力强：城市轨道交通均为电力牵引, 是直 流电气化铁路, 要求信号设备对其有较强的抗电气
化干扰能力。
➢ 可靠性高：由于城市轨道交通隧道净空小, 且装有 带电的牵引接触轨或接触网, 行车时不便下洞维修
偏离运行图时能够及时做出反应（提出调整建议
或自动修整运行图），从而保证列车按时刻表正 点运行；还可通过ATO子系统的接口，向旅客提供
运行信息通报（例如：列车到达、出发时间，运
行方向，中途停靠站名等）。
精选PPT课件
14
联锁是车站范围内进路、信号、道岔之间互 相制约的关系，它们之间必须建立严密的联锁关 系，才能确保行车安全。联锁由联锁设备完成， 建设较早的城市轨道交通，采用6502电气集中联 锁，近年均采用计算机联锁。
精选PPT课件
4
➢ 车站的功能和线路均较简单，联锁设备的监控对象 远远少于一般干线铁路车站，通常1个控制中心即可 实现全线的联锁功能。
➢ 城市轨道交通车辆段的功能较多，其行车组织工作 包括编解、接发及调车等，信号设备远多于其他车 站，通常独立采用一套联锁装置。
➢ 在城市轨道交通的信号系统内，通常都包含有进路 自动排列功能，即按事先预定的程序自动排列进路， 只有运行图变更时才有人工介入。
精选PPT课件
6
➢ 安全性要求高：由于城市轨道交通尤其是地下部分 隧道空间小, 行车密度大, 故障排除难度大, 若发 生事故难以救援, 损失将非常严重。因此，对保障 行车安全的信号系统提出了更高的安全要求。
➢ 通过能力大：城市轨道交通一般不设站线, 进站列 车均停在正线上, 先行列车停站时间直接影响后续 列车接近车站, 所以要求信号设备必须满足通过能 力的要求。另一方面, 不设站线使列车正常运行的 顺序是固定的, 有利于实现行车调度自动化。

6 运费的清分
运费的清分
对于任一OD 对的有效路径（至少一条），存在下列四 对的有效路径（至少一条）， ），存在下列四 对于任一 种可能的OD 路径上运营模式： 种可能的 路径上运营模式：
间一条有效路径， （1）单路径单运营主体：OD 间一条有效路径，一个运营主体 ）单路径单运营主体： OD运费全部分配给该运营主体 运费全部分配给该运营主体 间一条有效路径， （2）单路径多运营主体：OD 间一条有效路径，多个运营主体 ）单路径多运营主体： OD运费根据各运营主体的运距比例分配 运费根据各运营主体的运距比例分配 间多条有效路径， （3）多路径单运营主体：OD 间多条有效路径，每条一个运营主体 ）多路径单运营主体： OD运费根据客流在各路径的分配比例分摊给各路径运营主体 运费根据客流在各路径的分配比例分摊给各路径运营主体 间多条有效路径， （4）多路径多运营主体：OD 间多条有效路径，每条运营主体不唯一 ）多路径多运营主体： OD运费：首先，在多条可选路径之间分配；然后，针对每条路 运费： 运费 首先，在多条可选路径之间分配；然后， 再根据各运营主体的运距比例分配该路径的运费。 径，再根据各运营主体的运距比例分配该路径的运费。
路径的运营时间=路径起点站有效运营时间 =(路径起点车站的首末班时间) I (路径各换乘 站首末班时间反推起点站进站时间)
有效路径集的确定
（2）综合出行阻抗值的容许区域判断 ） OD Tmin --最短路径的综合出行阻抗值 最短路径的综合出行阻抗值 Ti OD --第i条路径的综合出行阻抗值 第 条路径的综合出行阻抗值 OD Tmax --有效路径综合出行阻抗值的上界，可用相对值 有效路径综合出行阻抗值的上界， 有效路径综合出行阻抗值的上界 和绝对值综合确定，表示为： 和绝对值综合确定，表示为：

CBTC中的列车运行速度的测定方法
目前广泛应用的有： ➢ 车轴转动/传感器检测法 ➢ 各类陀螺法 ➢ 激光测速法 ➢ 雷达测速法 ➢ 其他
从使用情况来看，闭胸式的使用比较 广泛。 敞开式 盾构之 中有挤 压式盾 构、全 部敞开 式盾构 ，但在 近些年 的城市 地下工 程施工 中已很 少使用 ，在此 不再说 明。
使用ATO子系统后，可以使列车运行规范化、 减少人为影响，对于列车在高密度、高速度运行 条件下保证运行秩序有很大好处。
从使用情况来看，闭胸式的使用比较 广泛。 敞开式 盾构之 中有挤 压式盾 构、全 部敞开 式盾构 ，但在 近些年 的城市 地下工 程施工 中已很 少使用 ，在此 不再说 明。
ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制， 辅助行车人员对全线列车运行进行管理，统一指 挥调度，充分发挥其运输快捷、准时的特点。它 可以为行车指挥人员提供全线列车的运行状态显 示；监督和记录运行图的执行情况；在列车运行 偏离运行图时能够及时做出反应（提出调整建议 或自动修整运行图），从而保证列车按时刻表正 点运行；还可通过ATO子系统的接口，向旅客提供 运行信息通报（例如：列车到达、出发时间，运 行方向，中途停靠站名等）。
③列车-地面之间双向通信技术： 它不同于一般通信，因为它要传输的是高可靠重 要数据， 其内容涉及人命财产，而且不能拖延时间。
④列车完整性检测： 测量列车是否完整，一旦发生列车中间分离，则对后半截 列车分开而失去控制能力时，就有可能发生重大事故。
从使用情况来看，闭胸式的使用比较 广泛。 敞开式 盾构之 中有挤 压式盾 构、全 部敞开 式盾构 ，但在 近些年 的城市 地下工 程施工 中已很 少使用 ，在此 不再说 明。
➢ 安全性要求高：由于城市轨道交通尤其是地下部分 隧道空间小, 行车密度大, 故障排除难度大, 若发 生事故难以救援, 损失将非常严重。因此，对保障 行车安全的信号系统提出了更高的安全要求。

1)站前折返方式 指列车经由站前渡线折返。 优点：站前折返时，列车空走少，折返时
间较短，乘客能同时上下车，可缩短停站 时间，减少费用。 缺点：这种方式存在一定的进路交叉，对 行车安全有一定威胁，客流量大时，可能 会引起站台客流秩序的混乱。
在日常生活中，随处都可以看到浪费 粮食的 现象。 也许你 并未意 识到自 己在浪 费，也 许你认 为浪费 这一点 点算不 了什么
站 后 折 返 线
在日常生活中，随处都可以看到浪费 粮食的 现象。 也许你 并未意 识到自 己在浪 费，也 许你认 为浪费 这一点 点算不 了什么
2)站后折返方式 站后折返由站后尽端折返线折返，可避免进路交
叉。还可采用经站后环线折返的方法。 优点：避免了进路交叉，进出站速度较高，站后
尽端折返线折返是最常见的方式。 环形线折返设备可保证最大的通过能力，但施工
面交通以及对地下管线的影响，高架时， 较容易与城市景观相协调。 缺点是路口客流较大时，容易使车站两端 客流不均衡，影响车站的使用功能。 一般在高架线或路口施工难度较大时采用。
在日常生活中，随处都可以看到浪费 粮食的 现象。 也许你 并未意 识到自 己在浪 费，也 许你认 为浪费 这一点 点算不 了什么
隐私权。我国考虑道路红线宽40以上才设 置高架。
在日常生活中，随处都可以看到浪费 粮食的 现象。 也许你 并未意 识到自 己在浪 费，也 许你认 为浪费 这一点 点算不 了什么
线路位置方案比选 1)线路条件比较：包括线路长度、曲线半
径、转角等。 2)房屋拆迁比较：包括拆迁房屋数量、质
量、使用性质、拆迁难易等的比较。 3)管线拆迁比较 4)改移道路及交通便道面积比较 5)地铁主体结构施工方法比较
在日常生活中，随处都可以看到浪费 粮食的 现象。 也许你 并未意 识到自 己在浪 费，也 许你认 为浪费 这一点 点算不 了什么

2021/8/7
城市轨道交通专业教师培训
12
培训内容
票卡种类 票卡使用范围 一卡通相关业务
2021/8/7
城市轨道交通专业教师培训
13
票卡种类
按照发行方不同：
轨道交通专用票 一卡通储值卡
按照出站时回收方式不同：
回收类车票（薄卡） 非回收类车票（厚卡）
2021/8/7
城市轨道交通专业教师培训
5、 “确定”，屏幕上会显示本次充值后 卡内余额。然后可以点击“充值并打印收 据”收取相应的交易凭证
6、若点击“取消”，将返回主界面
2021/8/7
城市轨道交通专业教师培训
40
2021/8/7
城市轨道交通专业教师培训
41
TVM结构及使用说明
2021/8/7
城市轨道交通专业教师培训
42
固定照明装置
34
TVM购票、充值流程及操作界面
2021/8/7
城市轨道交通专业教师培训
35
TVM主界面
2021/8/7
城市轨道交通专业教师培训
36
TVM主界面（4号线线路查询界面）
2021/8/7
城市轨道交通专业教师培训
37
购票操作流程
1、选择购票张数
2、投入对应数量的1元硬币或5元、 10元的纸币
3、点击“确定”或“取消”
14
回收类车票
单程票 出站票 福利票 其他预留：带行李单程票，往返票
2021/8/7
城市轨道交通专业教师培训
15
非回收类车票
一卡通储值卡 纪念票 车站工作票 员工卡 其他预留票：一日票，区段票，计次纪
念票，定期纪念票
2021/8/7

这些数据的获取，均需要开展居民出行OD调查。
第30页
2. 居民出行OD调查 主要调查内容
包括城市居民和流动人口的出行，调查的内容包括居民的 职业、年龄、性别、收入等基础情况，以及各次出行的起点 、讫点、时间、距离、出行目的、所采用的交通工具等出行 情况。
第31页
客流分析
客流的空间分布特征分析 1）线路客流分布特征 地铁线网的各条线路因其所在的城市客流走廊带不同、沿线用
4. 节假日客流调查
– 节假日客流调查是一种专题性客流调查，重点对春节、元旦、国庆节、双休日和若干民间 节日期间的客流进行调查。调查的内容包括机关、学校、企业等单位的休假安排，城市旅 游业、娱乐业的发展程度，市民生活方式的变化等。该项调查一般是通过问卷方式进行。
5. 突发客流调查
– 突发客流调查主要针对影剧院、体育场馆等客流快速集散的站点进行的专项客流调查，该 项调查主要涉及影剧院、体育场馆的规模与附近轨道交通车站的客流影响程度、持续时间 之间的相关关系。
（1）高集中性
（2）多方向和多路径性
（3）主导性 换乘
（4）客流方向不均衡性
（5）时间不均衡性
（6）短时冲击性
城市轨道交通客流调查
客流调查涉及客流调查内容、地点和时间的确定，调查表格 的设计、调查设备的选用和调查方式的选择，以及调查资料汇 总整理、指标计算和结果分析等多方面问题。
一.客流调查的种类
城市轨道交通运营管理课件总结
城市轨道交通客流概述
1. 概述
一、客流的概念
客流是指在单位时间内,轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。 客流的概念既表明了乘客在空间上的位移及其数量,又强调了这种位移带有方向性和具 有起讫位置。客流可以是预测客流,也可以是实际客流。

均票价为150日元/ 人）。
§1-3城市轨道交通系统的运营特性
一、系统联动性 二、时空关联性 三、调度指挥集中性 四、管理严格性 五、服务安全可靠性
一、系统联动性
从运营功能看城市轨道交通系统可分为三大系统： • 列车运行系统 • 客运服务系统 • 检修保障系统 城市轨道交通系统建设和运营的目的： • 提供快速、安全、准时、舒适、便利的运输服务。
均票价为150日元/ 人）。
三、独轨系统
• 最小运行时间间隔：2min; • 每节车厢乘客人数：140人（按0.14㎡/人计算）； • 每列车编组车厢节数：2～6； • 车辆最高速度：80km/h； • 时刻表速度：30km/h； • 每小时单向最大运送能力：8000 ～25000人； • 建设投资（包括车厢）：65 ～145亿日元/km; • 运营费用：2.21亿日元/（km ·年）； • 最低经济运输量：4000人/（km ·天）（假定平
§1-4国内外城市轨道交通的运营状况
国外经济表明：城市轨道交通系统的运营包括以下 12条基本原则。 1. 城市轨道交通系统提供以及乘客支付服务就是
移动； 2. 相同的机车车辆及员工条件下，较快的出行可
以提供更高频率的服务； 3. 负荷是最重要的因素； 4. 难以采用经济手段改变高峰期需求；
§1-4国内外城市轨道交通的运营状况
城市轨道交通运营管理
第九章 城市轨道交通 运营概述
§1-1城市轨道交通系统的发展
一、城市轨道交通系统的产生 ☆第一条城市轨道交通线路于1863年1月10日在 伦敦建成通车，线路长6.4km；线路位于地下隧 道内，用蒸汽机车牵引，称为地铁。 ☆第一条高架轨道线路在1870年开始运营，沿曼 哈顿的格林威治大街及第九大道运行。 ☆世界上第一条电气化铁路于1881年在柏林投入 运营。