自动化驼峰存在问题及对策探究
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驼峰车辆减速器常见故障与预防
驼峰车辆减速器常见故障与预防车辆减速器制动时，车辆速度和摩擦面上载荷的变化也会引起摩擦力的急剧变化，激发车轮振动产生噪声。
摩擦自激振动系统的参数具有非定常性。
在日常使用及维护工作中发现一些问题，为此，采取了相应改进措施，大大降低了车辆减速器设备的故障率，从而提高了驼峰调速系统的可靠性和稳定性。
本文主要就是针对驼峰车辆减速器常见故障与预防来进行分析。
标签：驼峰车辆减速器;常见故障;预防措施引言：车辆减速器设备是驼峰编组作业中最先进、最可靠、最有效的调速工具。
主要由减速器基础、制动、传动和动力部分组成。
车辆减速器设备的工作稳定、可靠与否，将直接影响到驼峰的解编能力和溜放车辆的安全。
1、车辆驼峰车辆减速器的研究现状1.1车辆减速器的使用性能研究目前国内从事车辆驼峰车辆减速器研究的机构主要有两家：一是中国通号天津车辆信号有限责任公司，主要研制T.JK、T.JK1和T.JK4系列车辆减速器;二是中国铁道科学研究院通信信号研究所，主要研发T.JY、T.JK2和T.JK3系列车辆减速器。
其中，T.JK1和T.JK2系列产品适用于目的制动位，T.JK3和T.JK4系列产品适用于间隔制动位，均为气动重力式车辆减速器。
T.JK1-D型车辆减速器在国内最早采用大通径三位五通换向阀（通径为φ50mm），取消了快速排风阀，用于控制高压空气的流向，实现制动钳组的制动和缓解动作，缩短了车辆减速器的缓解时间，提高了车辆的速度控制精度。
T.JK2-B型车辆减速器主要特点是：采用不对称钢轨承座设计，重点解决制动钳、钢轨承座、轴、轴套等主要零、部件的强度问题。
原结构中钢轨承座关于走行轨中心线对称，受限界尺寸的限制，内侧制动钳距离走行轨较近，走行轨磨耗后，车轮容易碾压内侧制动钳造成制动钳断裂。
新结构将内侧制动钳内移，如图1所示，hb远大于ha，避免了车轮碾压内侧制动钳现象。
T.JK3-B型车辆减速器主要有两大创新。
一是采用了可拆卸式钢轨承座，解决了线路上走行轨不动的情况下直接拆装钢轨承座的问题，对于间隔制动位减速器的维修非常有好处。
TBZKⅡ型驼峰自动化控制系统工程设计问题分析
峰自动化设计质量不仅依赖于站场平纵断面设计、自动控制系统和设备的选型，而且与工程设计有密切的关系。
随着近年来TBZKII驼峰自动化控制系统（简称系统）在全国铁路众多编组站的推广使用，发现在工程实践中仍存在对系统控制过程以及系统工作环境认识不清，造成工程设计或施工的不当，影响了系统的工作性能。
以TBZKII型驼峰自动化控制系统要求为出发点，结合系统设备的电气特性，对系统工程设计中应注意的若干问题进行分析并提出改进方案。
1 系统概述TBZKII型驼峰自动化控制系统是针对编组站驼峰场溜放作业而设计开发的计算机控制设备。
控制系统采用分散控制、集中管理的模式，可将系统按照驼峰作业功能划分为驼峰推峰机车控制、驼峰进路控制和驼峰溜放速度控制3部分。
各部分分别由独立的计算机完成，并由计算机局域网构成统一的分布式计算机控制系统。
2 系统的结合电路设计结合电路是指控制系统与现场设备之间的控制电路。
出于安全考虑，控制电路以安全继电器为主。
2.1 设计原则（1）结合电路应当符合7021技术标准，并且结合控制系统特点设计。
（2）对于需要硬件保证安全的控制应当采用硬件电路实现，对于软件能够保证安全的逻辑电路应当采用软件逻辑实现，简化硬件电路。
（3）为了监测控制设备的状况，计算机系统对驱动输出的执行情况均有回执，或采集设备的状态表示，或采集执行电路的状态表示，以确定设备的工作情况。
TBZKⅡ型驼峰自动化控制系统工程设计问题分析孙占岭：中国铁道科学研究院通信信号研究所，副研究员，北京，100081摘 要：根据驼峰自动化技术条件要求及电磁兼容、可靠性设计理论，结合TBZKII型驼峰自动化控制系统工程应用的实践经验，针对工程设计中驼峰自动化控制系统与现场设备及其他系统相结合存在的辨析不清的问题，进行分析和阐述。
对驼峰自动化过程控制系统的控制电路、电磁兼容、系统供电结构可靠性等关键问题提出的设计方案已在工程实践中得到检验，满足了系统的可靠性、安全性、实时性、稳定性等要求，为相关工程提供借鉴。
谈中小型驼峰自动化改造施工
谈中小型驼峰自动化改造施工一、序言跟着我国交通运输业的飞快发展，铁路建设也获得了巨大的发展进步，铁路的运输能力获得大大的提升和改良。
铁路的区段站和编组站是特别重要的集散地，对铁路顺利达成运输任务起到重点性作用。
依据数据资料统计，货车在区段站和编组站逗留的时间占到一次周转时间的百分之三十，压缩货车在区段站和编组站的时间，是提升铁路运作效率的重要环节。
驼峰自动化是压缩逗留时间、提升调车效率的有效方式，驼峰的自动化改造拥有高效、靠谱和安全的特征，发展到现在已获得宽泛使用，大大提升了铁路的运输能力与效率。
二、自动化驼峰和综合自动化驼峰概括当前的驼峰编组站依据作业特色和技术装备往常可分为机械化、半自动化、自动化和综合自动化驼峰四个等级。
此刻使用许多的是自动化驼峰和综合自动化驼峰，下边简要介绍一下二者各自的特色。
自动化的驼峰是在半自动化驼峰基础上发展起来的，增加了部分设施比方光档、测重机、气象站和车轮传感器等；还增添了计算机控制系统，经过计算机来确立出口速度值。
除了调车线开始端的减速器以外，在其内部的适合地点能够安装减速顶、减速器和推送小车等设施，撤消驼峰尾部的泊车器及其控制系统。
综合自动化驼峰是在自动化驼峰基础上发展演进的结果，增添了编组站的信息办理系统和推峰机车的自控或遥控系统，实现编组站信息办理系统跟控制系统的联机。
对驼峰自动化的改造，主要目的就是提升铁路编组站的编解能力，缩短周转时间，保障调车工作的安全，进而提升编组站的工作效率，实现对铁路的扩能、挖潜和增效。
自动化改造主要的施工程序分为九个步骤为：施工现场检查；制定施工组织并实行；进行现场设施的安装；对设施模拟实验；设施各样故障的清除；设施的调试及特征测试；溜车试验；溜车试验结果的特征测试及调整；最后就是设施的交托使用。
三、自动化驼峰改造过程中驼峰断面设计施工的建议中小型驼峰自动化的改造过程中，驼峰的断面设计是非常重要的。
编组场线路有特别复杂的纵断面，线路需要许多的连续调坡，往常驼峰编组场的平面能够分为三个部分，主要有溜放部分、峰顶推送部分、调车场的制动部分。
自动化驼峰存在问题及对策探究
自动化驼峰存在问题及对策探索•论文导读：自动化驼峰是利用计算机原理控制车辆的溜放速度，在溜放过程中，车辆减速器不断地接收计算机下达的控制命令对溜放钩车进行连续调速，使其出口速度与计算机给定的速度基本一致，但在实际运用之中溜放钩车速度误差大向来是自动化驼峰比较突出的问题，出口速度过高会造成追钩或者与股道停留车相撞，速度过低会造成被后续勾车追撞或者发生侧面冲突，夹停有可能因侧面冲突或者正面冲突造成脱线事故，这也是制约驼峰设备安全生产的关键所在，经过分析发现除与天气、外界、车辆本身不利因素以后还有以下几个方面的原因。
关键词：驼峰，速度控制，故障分析，采取措施自动化驼峰是利用计算机原理控制车辆的溜放速度，在溜放过程中，车辆减速器不断地接收计算机下达的控制命令对溜放钩车进行连续调速，使其出口速度与计算机给定的速度基本一致，但在实际运用之中溜放钩车速度误差大向来是自动化驼峰比较突出的问题，出口速度过高会造成追钩或者与股道停留车相撞，速度过低会造成被后续勾车追撞或者发生侧面冲突，夹停有可能因侧面冲突或者正面冲突造成脱线事故，这也是制约驼峰设备安全生产的关键所在，经过分析发现除与天气、外界、车辆本身不利因素以后还有以下几个方面的原因。
1.测速雷达故障原因分析1.1 雷达天线自检电源的关机时机武威南驼峰采用T.CL-2 型驼峰测速雷达，运用8mm 波技术、多普勒原理实现对溜放车组的速度测量，在控制电路中采用了自检电路，当减速器区段空暇时，实时对雷达的自身工作状态进行连续检测，确保雷达工作良好，惟独当钩车进入减速器区段后，通过JGJ 继电器的落下接点才干断开自检电源进行车辆测速。
自检信号也是经由多普勒信号通道送给计算机，自检频率为2000HZ10HZ，相当于31Km/h 的速度信号。
由于停检时间较晚，故将对正常测速造成影响，使钩车速度控制产生误差。
采取的措施：对于TW-1 型自动化驼峰增加了一雷达控制继电器LKJ，其励磁条件为当系统处于溜放状态时得电吸起，平时LKJ 在落下状态，使自检电源经其继电器的两组落下接点后输出，实现对雷达的自检，一但进入溜放状态，即住手自检，进入测速状态。
改进型TW-2驼峰自动化
5
1.任务来源及研究情况
1.3立项研究的必要性
1、根据驼峰作业的要求，实现驼峰预推作业停车点的灵活 变更。 2、对跨越轨道电路区段的长轴距车辆通过驼峰作业进行研 究，探索长轴距车辆安全通过驼峰的灵活作业模式。 3、驼峰全场溜放条件下，实现灵活开展峰下调车作业。 4、最大限度地发挥迂回线的作用，实现迂回线存车的调车 作业与全场溜放并行作业。
8
2.研究主要内容
2.1根据驼峰作业的要求，实现驼峰预推作业停车点 的灵活变更。
针对郑州北站下行驼峰四推双溜的站场布局，将以前固定 在到达场的预推结束点，改为通过与峰上推送进路结合， 实现预推结束点可变化，最近可提前到与到达场衔接的场 间无岔区段。 正常办理短预推进路、长预推进路 短预推转为长预推 与长预推相关的推送进路的取消
在增加人为保障的情况下，取消了“机车由股道上峰或经 D267、D269下峰时，在排列好机车上下峰进路后需要取 消进路时，需要延时30秒”的设计。
15
2.研究主要内容
2.8优化PCS与SMIS系统接口方案，扩大调车作业计
划单的接收容量，升级调车作业计划的车次号位
数。
• 可储存的调车作业计划数量由8列改为15列。 • 车次号由5位提到12位，增加了解体顺序号和汉字显示，更加直观。 • 注释栏由8个字节扩到40个字节，信息量更加丰富。 • 实现同车次自动覆盖，防止值班员错误操作。 • 调车作业计划中的方式增加了“D”模式，“D”表明该勾为手动单溜勾，
17
3.研究结论及下一步的建议
3.1研究结论
采用“单溜模式”实现长轴距车（换长1.8及以上车辆） 经过驼峰溜放，减速器控制以人工为主，自动保底的控制 方式，彻底解决长轴车通过驼峰的问题，使该车型溜放安 全有了根本保障；
1.任务来源及研究情况
1.3立项研究的必要性
1、根据驼峰作业的要求，实现驼峰预推作业停车点的灵活 变更。 2、对跨越轨道电路区段的长轴距车辆通过驼峰作业进行研 究，探索长轴距车辆安全通过驼峰的灵活作业模式。 3、驼峰全场溜放条件下，实现灵活开展峰下调车作业。 4、最大限度地发挥迂回线的作用，实现迂回线存车的调车 作业与全场溜放并行作业。
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2.研究主要内容
2.1根据驼峰作业的要求，实现驼峰预推作业停车点 的灵活变更。
针对郑州北站下行驼峰四推双溜的站场布局，将以前固定 在到达场的预推结束点，改为通过与峰上推送进路结合， 实现预推结束点可变化，最近可提前到与到达场衔接的场 间无岔区段。 正常办理短预推进路、长预推进路 短预推转为长预推 与长预推相关的推送进路的取消
在增加人为保障的情况下，取消了“机车由股道上峰或经 D267、D269下峰时，在排列好机车上下峰进路后需要取 消进路时，需要延时30秒”的设计。
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2.研究主要内容
2.8优化PCS与SMIS系统接口方案，扩大调车作业计
划单的接收容量，升级调车作业计划的车次号位
数。
• 可储存的调车作业计划数量由8列改为15列。 • 车次号由5位提到12位，增加了解体顺序号和汉字显示，更加直观。 • 注释栏由8个字节扩到40个字节，信息量更加丰富。 • 实现同车次自动覆盖，防止值班员错误操作。 • 调车作业计划中的方式增加了“D”模式，“D”表明该勾为手动单溜勾，
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3.研究结论及下一步的建议
3.1研究结论
采用“单溜模式”实现长轴距车（换长1.8及以上车辆） 经过驼峰溜放，减速器控制以人工为主，自动保底的控制 方式，彻底解决长轴车通过驼峰的问题，使该车型溜放安 全有了根本保障；
驼峰自动化
• 自动化系统技术发展的方向主要是: • （1）· 优化减速器控制模型, 提高速度控制
的精度; • （2）· 改进钩车溜放间隔控制技术和模型, 提高过岔速度, 提高推峰效率; • （3）· 改进三部位打靶速度计算模型, 提高 安全连挂率, 减少超速连挂, 减少对尾部停 车装置的冲击; • （4）· 发展诊断技术, 提高智能诊断、远程 诊断水平。
调车驼峰
驼峰自动化
• 驼峰自动化是强化铁路编组站的有效措施之一。
不仅提高了驼峰作业效率和编组站的改编能力， 且保证作业安全，减轻了劳动强 度。是铁路编组 站向现代化发展的主要内容和重要标 志。其中， TW系列驼峰自动化系统实现了溜放进路、驼峰连 锁、间隔调速和目的调速等自动化功能 ，TW-2 系统结构为DCS集散式控制系统，系统由标准化、 通用化、模块化、系列化的微机组成，为控制级、 管理级、操作级三级体系结构，级间采用网络通 信，控制级为Inte180386EX专用嵌入式计算机， 操作与管理级采用工业PC兼容计算机。
车辆溜放进路的自动选排和自动控 制
• 车辆溜放进路指的是车组从峰顶摘钩后溜入调车线的径路。各车组的
溜放进路都从共同的始端（峰顶）开始，相继连续地溜放，各车组根 据分路道岔的开通方向，溜到不同的股道。为提高解体能力，要缩短 两车组之间的间隔，对每个车组的溜放进路采用逐段排列、逐段使用、 逐段解锁的控制方式。前一车组刚离开分路道岔区段，该分路道岔就 要按后续车组的进路要求及时转换，为后续车组准备好进路。为了逐 段、适时、正确地排列溜放进路，国内外大多数车辆溜放进路都采用 半自动控制或自动控制。 • 该系统的基本原理是，按调车作业通知单，对应每一车组编制一个进 路控制命令（进路代码），将进路代码按车组溜放顺序人工或自动地 输入设备的储存器中。溜放一开始，进路代码即在轨道电路的作用下 顺序地从储存器中输出，沿着与车组进路对应的传递网络传送，当进 路代码传递到网络中与分路道岔对应的点时，由分路道岔控制电路控 制，使分路道岔转到所需位置，以实现进路自动控制的目的。
驼峰自动化作业安全关键影响因素及对策
一
错误 ， 引 起 系统 性 恶 性 循 环 。 ２提 高驼峰 自动化作业安全的施工对策 提 高驼峰 自动化作业安全最重要是保证施工过程 中的质量 标准 ， 如果前期施工质量无法把控 ， 会在运行过 程中产生重大 的
不 良影响 ， 埋下严重 的安全 隐患。为 了保证驼 峰在实 际使用 中 的良好运行 ， 就必须结合实际施工 ， 对驼峰施工 的各个环节进行 研究分析 ， 严格控制施工 的质量标准 ， 并提 出相应的解决方案 。 １ ） 驼峰 编组场减 速器 基础施 工 。减 速器 的基础 施工 是保 证驼峰质量 的重要环节 ， 一般包括 减速器下部 基础施工 与专用 轨枕板组成 的整体道 床 的检查试 验调 试工 作。首先 在减 速器 下部基 面施 工过程 中 ， 要严 格按 照施 工程序 进行 施工 ， 特 别是 把责任 落实到人 ， 严把 质量关 。其次 ， 施工 过程 中要 观察 碎石 垫层 的颗粒 大小 ， 均匀度 ， 杂质含量与铺设厚 度 ， 保 证片石基础 下 的承 载能力达到标 准要求 。再次 ， 相关厂家 进行基底 上的整 体性钢构建 安装 调试 时需要 根据相 关设 计进 行后续 的施 工调 整， 保障减速器 整体道 床 的平整 完备性 。具 体细 节包 括 ： 基 础 ｌ Ｄ １ ． 西南交通大学 ， ２ ０ ０ ８ ． 模块和施工 工具 符合相关技术标准 ， 测距偏差 性控制达 到毫米 ［ ３ ］ 李卫 红．自动化 驼峰 人 工干预 对 安 全 的影 响 及 对 策 级， 在无偏差卡控实施过程 中必 须严格把 握质量 。最终 浇筑环 ｌ Ｊ Ｉ ． 铁道货运 ， ２ ０ ０ ９ （ １ ） ： ３ ４ ＿ ３ ５ ．
节也需要相关工程人 员与 甲方使 用人 员一道进 行现 场协调 监 督确保浇筑前后 预算 数据 的准确性 。防止浇 筑完工 后返工 的 尴尬 。另外 ， 新安装的减速器在实验前必须 进行机车压道检 查 试验 ， 机车压道前除线 路压 道符合 工务条 件外 ， 对 电务 的要 求 是： 驼峰信号设备及 控制设备 安装 完毕 ， 驼 峰速度控 制设备 静 态验 收合格 ， 联锁 试验完 毕 ， 电特性 、 机械特性 验收合 格 ， 只剩 轨道分路不 良处理及驼 峰速度控制设备 （ 含减速器 、 系统速控 、 雷达 、 测长等 ） 需实车验证及调试 。 ２ ） 驼峰管路管涵 施工 。管 路管涵 施工 主要按 照施工质 量 的要求 与标 准进行 选择 相应 的材质 ， 符合 相应 的施工 标准 ， 达 到一定 的防水要求 ， 同时要注意管涵 内侧 壁风管路 固定 支架 有 没有采用预埋工 艺 ， 是否有支架高程 出现顺超差的情况发生。 ３ ） 驼峰空压站施工 。驼峰工作需要动力 系统进行驱动 ， 当 前我 国大多采用 空气 压缩 机持 续供 给一定 流量与压 力 的压 缩 空气进行气 动驱 动 。在 空压站 设计之 处就要 充分考 虑终端 用 气量与 紧急 断电情况 下 的储 罐保 压时 间。一般为停 电后保 压 ２ ０ ｍ ｉ ｎ为宜。在具 体施工过程中应根据预先设计进行空 压机的 选 型与工房 的搭建 ， 一般空压机为 ３台 ， ２用 １ 备 。正 常工作 时 空压站提供 可靠 气动量进 行减速器 、 电空转辙机及其他 驼峰气 动设备 的持续性 驱动 保 障工作持 续进行 。若停 电这 备用储 气 罐也会 持续供 给 ２ ０ ｍ ｉ ｎ空气保障道 岔设 备 、 减速 器等核 心设 备 正 常使用 。确保 摘钩 的 车辆 平稳 平稳 安 全 的进入 预定 股 道。 而压缩 机 自身也 应配备多种 自动化检查仪表 ， 进行超压保 护减 载 。和压力低 时的加 大符合 升压 。相 关 的水 冷设备 能有效 降 低 核心 机组 热量 ， 防止机体损耗 。所 以空压站应设立有 相关 循 环冷却水 系统和活动 部件 的润滑 系统 。施 工过程 中应保证 各 接线盒 与电缆地 沟的充分干燥 ， 防止 因为施工不 当而引起 的后 续 空压 站结 构及设 备相关 问题 ， 充分保 障其平稳运行效率 。 ４ ） 综合 防雷施工 。雷 电是 电力 自动化 设备 的 自然界危 害 要 因。所 以在驼 峰 自动化作业 阶段也要 防范雷电对其通信 、 数 据处理 与基 础构 建 的损坏 。对 相关地 面建 筑应设 立有相关 避 雷设施 ， 并做好 电器设备 的防雷工 作。关键性仪表应该 具备干 扰 滤波功能。防止因 为数据传 输异 常而造 成 的后 续决策性 失 误 。具体施 工时可以对其房屋进行专业 化设计 。例如 ： 对需由 房建专业完 成的法拉第 笼建 筑范 围及部位 ， 法 拉第笼 、 信 号贯 通地线 （ 含驼峰楼 ） 与综合 防 占水平 接地体连接 、 信 号机 械室组 合架之 问排 问连接增加绝缘等的监管和验收要求 。 ３ 结 语 综 上所述 ， 保 障驼峰 自动化作业 提高其安全性的前提是精 细分 析问题 。在设计 、 施工与实验 环境充分寻找其 问题。最后 通过协 同性解决 方案 进行 科学评 价。在作 业技术 与管理 工作 上共 同提高设 备完备性。为车辆检修工作把好安全观 。 参考文献 ： ［ １ ］ 虞桂 海． 确保 自动化驼 峰作 业安全 的思考 ［ Ｊ ］ ． 铁 道运 输 与经济 ， ２ ０ ０ ４ ， ２ ６ （ ９ ） ： ４ ２ － ４ ３ ． ［ ２ ］ 赵锟． 沈 阳铁路 局 自动 化 驼峰 作 业 安 全性 问题 研 究
错误 ， 引 起 系统 性 恶 性 循 环 。 ２提 高驼峰 自动化作业安全的施工对策 提 高驼峰 自动化作业安全最重要是保证施工过程 中的质量 标准 ， 如果前期施工质量无法把控 ， 会在运行过 程中产生重大 的
不 良影响 ， 埋下严重 的安全 隐患。为 了保证驼 峰在实 际使用 中 的良好运行 ， 就必须结合实际施工 ， 对驼峰施工 的各个环节进行 研究分析 ， 严格控制施工 的质量标准 ， 并提 出相应的解决方案 。 １ ） 驼峰 编组场减 速器 基础施 工 。减 速器 的基础 施工 是保 证驼峰质量 的重要环节 ， 一般包括 减速器下部 基础施工 与专用 轨枕板组成 的整体道 床 的检查试 验调 试工 作。首先 在减 速器 下部基 面施 工过程 中 ， 要严 格按 照施 工程序 进行 施工 ， 特 别是 把责任 落实到人 ， 严把 质量关 。其次 ， 施工 过程 中要 观察 碎石 垫层 的颗粒 大小 ， 均匀度 ， 杂质含量与铺设厚 度 ， 保 证片石基础 下 的承 载能力达到标 准要求 。再次 ， 相关厂家 进行基底 上的整 体性钢构建 安装 调试 时需要 根据相 关设 计进 行后续 的施 工调 整， 保障减速器 整体道 床 的平整 完备性 。具 体细 节包 括 ： 基 础 ｌ Ｄ １ ． 西南交通大学 ， ２ ０ ０ ８ ． 模块和施工 工具 符合相关技术标准 ， 测距偏差 性控制达 到毫米 ［ ３ ］ 李卫 红．自动化 驼峰 人 工干预 对 安 全 的影 响 及 对 策 级， 在无偏差卡控实施过程 中必 须严格把 握质量 。最终 浇筑环 ｌ Ｊ Ｉ ． 铁道货运 ， ２ ０ ０ ９ （ １ ） ： ３ ４ ＿ ３ ５ ．
节也需要相关工程人 员与 甲方使 用人 员一道进 行现 场协调 监 督确保浇筑前后 预算 数据 的准确性 。防止浇 筑完工 后返工 的 尴尬 。另外 ， 新安装的减速器在实验前必须 进行机车压道检 查 试验 ， 机车压道前除线 路压 道符合 工务条 件外 ， 对 电务 的要 求 是： 驼峰信号设备及 控制设备 安装 完毕 ， 驼 峰速度控 制设备 静 态验 收合格 ， 联锁 试验完 毕 ， 电特性 、 机械特性 验收合 格 ， 只剩 轨道分路不 良处理及驼 峰速度控制设备 （ 含减速器 、 系统速控 、 雷达 、 测长等 ） 需实车验证及调试 。 ２ ） 驼峰管路管涵 施工 。管 路管涵 施工 主要按 照施工质 量 的要求 与标 准进行 选择 相应 的材质 ， 符合 相应 的施工 标准 ， 达 到一定 的防水要求 ， 同时要注意管涵 内侧 壁风管路 固定 支架 有 没有采用预埋工 艺 ， 是否有支架高程 出现顺超差的情况发生。 ３ ） 驼峰空压站施工 。驼峰工作需要动力 系统进行驱动 ， 当 前我 国大多采用 空气 压缩 机持 续供 给一定 流量与压 力 的压 缩 空气进行气 动驱 动 。在 空压站 设计之 处就要 充分考 虑终端 用 气量与 紧急 断电情况 下 的储 罐保 压时 间。一般为停 电后保 压 ２ ０ ｍ ｉ ｎ为宜。在具 体施工过程中应根据预先设计进行空 压机的 选 型与工房 的搭建 ， 一般空压机为 ３台 ， ２用 １ 备 。正 常工作 时 空压站提供 可靠 气动量进 行减速器 、 电空转辙机及其他 驼峰气 动设备 的持续性 驱动 保 障工作持 续进行 。若停 电这 备用储 气 罐也会 持续供 给 ２ ０ ｍ ｉ ｎ空气保障道 岔设 备 、 减速 器等核 心设 备 正 常使用 。确保 摘钩 的 车辆 平稳 平稳 安 全 的进入 预定 股 道。 而压缩 机 自身也 应配备多种 自动化检查仪表 ， 进行超压保 护减 载 。和压力低 时的加 大符合 升压 。相 关 的水 冷设备 能有效 降 低 核心 机组 热量 ， 防止机体损耗 。所 以空压站应设立有 相关 循 环冷却水 系统和活动 部件 的润滑 系统 。施 工过程 中应保证 各 接线盒 与电缆地 沟的充分干燥 ， 防止 因为施工不 当而引起 的后 续 空压 站结 构及设 备相关 问题 ， 充分保 障其平稳运行效率 。 ４ ） 综合 防雷施工 。雷 电是 电力 自动化 设备 的 自然界危 害 要 因。所 以在驼 峰 自动化作业 阶段也要 防范雷电对其通信 、 数 据处理 与基 础构 建 的损坏 。对 相关地 面建 筑应设 立有相关 避 雷设施 ， 并做好 电器设备 的防雷工 作。关键性仪表应该 具备干 扰 滤波功能。防止因 为数据传 输异 常而造 成 的后 续决策性 失 误 。具体施 工时可以对其房屋进行专业 化设计 。例如 ： 对需由 房建专业完 成的法拉第 笼建 筑范 围及部位 ， 法 拉第笼 、 信 号贯 通地线 （ 含驼峰楼 ） 与综合 防 占水平 接地体连接 、 信 号机 械室组 合架之 问排 问连接增加绝缘等的监管和验收要求 。 ３ 结 语 综 上所述 ， 保 障驼峰 自动化作业 提高其安全性的前提是精 细分 析问题 。在设计 、 施工与实验 环境充分寻找其 问题。最后 通过协 同性解决 方案 进行 科学评 价。在作 业技术 与管理 工作 上共 同提高设 备完备性。为车辆检修工作把好安全观 。 参考文献 ： ［ １ ］ 虞桂 海． 确保 自动化驼 峰作 业安全 的思考 ［ Ｊ ］ ． 铁 道运 输 与经济 ， ２ ０ ０ ４ ， ２ ６ （ ９ ） ： ４ ２ － ４ ３ ． ［ ２ ］ 赵锟． 沈 阳铁路 局 自动 化 驼峰 作 业 安 全性 问题 研 究
关于铁路驼峰自动化的探讨
关于铁路驼峰自动化的探讨关于铁路运输驼峰自动化的探讨学院：工学院班级：10交通铁路运输班姓名及学号:指导老师：收稿日期：2021年5月25日摘要：随着科技社会快速发展，我国铁路运输逐步向高速重载方向发展，并且取得重大成就。
其中，驼峰自动化系统的不断完善大大节约了列车解体的时间成本，提高了铁路编组站的作业水平，不仅提高了驼峰作业效率和编组站的改编能力，且保证作业安全，减轻了劳动强度。
基于驼峰自动化是铁路编组站向现代化发展的主要内容和重要标志，因此，对它的发展历史，主要技术及目前存在的问题等有关方面进行详细探讨无疑显得尤为必要。
只有这样才能推动铁路运输阔步向前发展。
关键字：铁路驼峰自动化调车技术自动化系统一．我国驼峰调车技术的发展历史1. 简易驼峰调车阶段50 年代末, 为适应编组站改编作业量急剧增长的需要, 在全路因陋就简修建了 50多处简易峰。
全路编组站基本上实现了调车驼峰化, 接着又安装了驼峰道岔电气集中装置和色灯调车信号, 并逐步鞋对溜放车辆行调速, 采用对讲广播进行调车作业通讯联系。
从而, 使编组站的改编能力普遍提高20-3 0 %, 车事故有所减少, 调车作业条件有较大改善，劳动程度也有所减轻。
从此, 我国铁路编组站解体列车的调车设备, 从以机车推力为主的平面调车方式, 变革为以车辆重力为主的驼峰调车方式。
这是我国铁路编组。
站调车设备发展的第一次飞跃。
简易驼峰的出现, 也可以说是我国铁路编组站调车设备建设发展取得成功的第一个里程。
2. 机械化驼峰调车阶段60 年代初, 我国铁路仿制出能实现溜放车辆间隔制动的车辆减速器, 开始对驼峰调车设备进行现代化改造, 先后建成苏家屯等地建成了机械化驼峰, 并都安装了24 勾预排进路的道岔自动集中控制设备, 部分机械化驼峰还采用了电空管路传送调车作业通知单用空中索道传送货票等。
至此,使我国铁路编组站的驼峰调车设备向现代化方向迈开了第一步。
铁鞋是很有效的制动工具, 在机械化驼峰上, 调车线内的间隔和目的制动靠铁鞋来完成。
自动化驼峰存在问题及对策探究
自动化驼峰存在问题及对策探究自动化驼峰是一种命名规范，用于标识程序中的变量名、函数名等。
它以单词的首字母大写并连缀在一起的方式来表述，使得代码更加易读、易懂。
但是在实际开发过程中，发现自动化驼峰存在一些问题，本文将探究这些问题并提出相应的对策。
自动化驼峰存在的问题命名过长自动化驼峰命名的首要问题是命名过长。
由于自动化驼峰命名要求每个单词的首字母大写并连缀在一起，这样就会导致变量名等命名过长，使代码增加了阅读难度。
在实际开发过程中，名称过长可能使得代码难于维护和修改，因为开发人员需要花费更多的时间来理解变量名、函数名等的实际含义。
命名不规范自动化驼峰命名的另一个问题是命名不规范。
虽然自动化驼峰命名规范可以帮助开发人员创建更加易读和易懂的代码，但是这种规范很容易被滥用。
如果开发人员不遵循一些命名规范，比如变量名选择有意义的单词或使用简短的变量名，可能会使得代码难以理解。
此外，缺少一致性的命名约定也会导致代码的整个可读性降低。
解决自动化驼峰存在的问题命名规范约定为了解决自动化驼峰命名存在的问题，开发人员可以建立一个包含一些命名规范的约定。
这个约定可以包括一些关于变量名、函数名和类名的规则，比如选择有意义的单词作为变量名并且不要使用难以理解的缩写。
通过规范约定，开发人员将更容易理解代码中的含义，降低出现命名不规范的风险。
自动化工具除了建立命名规范约定之外，开发人员还可以使用一些自动化工具来自动化命名过程，减少代码命名中的错误和命名过程的时间。
这些工具可以帮助开发人员自动生成合适的变量名、函数名和类名，并考虑代码的整体上下文，确保命名更加一致和规范。
注释开发人员可以通过注释来减少代码命名的混乱。
虽然自动化驼峰的命名规范可以使代码更清晰和易懂，但注释始终是必要的。
通过注释，开发人员可以解释代码中的含义，帮助其他看代码的人更好地理解代码的逻辑。
注释可以减轻自动化驼峰命名的命名规范不周全的问题，并提高代码的可读性。
对自动化驼峰高度的探讨
“
算停 车点的规 定
下
,
有人 认 为
车在不利溜放 条件 下溜至一个列车 的计算 长度的终端 驼峰高度是 随车 辆的 溜行距离而 加高的
( 系指车 场部分附加峰高 )
, 。 ,
两米左右
一 一
一 驼峰 高度的重要意义
。 、
一
0 5
一
。
一
脚脚
~
5
l 沪
。
目前我国机械化驼峰 高度
,
,
是以
公
至 于 自动落 长 沱 峰计
因此 不适 当的峰 高
不但
甚至影 响调车作业 安全 二
、
虽具有 良好 的控制条件
但 也只
能在峰 高适 当
平纵断面 合理时
:
,
才能发挥较好的效 能
决定驼峰 高度的主要 因素
。 、
主 要 因素是 决定驼峰 高度 的
车 辆溜放 阻 力和 计算停 车点长度 曲线阻力
车辆溜放 阻力有 计算驼峰 高度 由 于情况 复杂 研究 重
.
反映股道停 留车位置和 空 闲长度 原 机械化驼峰高度 设计为 3 纵断面为 等
。
米
,
通过多年运 用
.
,
下沉到 2 9 6 米 道岔 区坡 2
.
,
于 1 9 7 9 年通过线路 整修仍恢复 到 3
、
.
2米
。
:
加速坡4 0 %
,
。、
5 米 ; 中间坡 8 4
。
5 %。
、
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0 0 米 ; 编 组 线 1 2 编 7 0 一 1 0 0 0 米不 1
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自动化驼峰存在问题及对策探究论文导读：自动化驼峰是利用计算机原理控制车辆的溜放速度，在溜放过程中，车辆减速器不断地接收计算机下达的控制命令对溜放钩车进行连续调速，使其出口速度与计算机给定的速度基本一致，但在实际运用当中溜放钩车速度误差大一直是自动化驼峰比较突出的问题，出口速度过高会造成追钩或与股道停留车相撞，速度过低会造成被后续勾车追撞或发生侧面冲突，夹停有可能因侧面冲突或正面冲突造成脱线事故，这也是制约驼峰设备安全生产的关键所在，经过分析发现除与天气、外界、车辆本身不利因素以后还有以下几个方面的原因。
关键词：驼峰，速度控制，故障分析，采取措施自动化驼峰是利用计算机原理控制车辆的溜放速度，在溜放过程中，车辆减速器不断地接收计算机下达的控制命令对溜放钩车进行连续调速，使其出口速度与计算机给定的速度基本一致，但在实际运用当中溜放钩车速度误差大一直是自动化驼峰比较突出的问题，出口速度过高会造成追钩或与股道停留车相撞，速度过低会造成被后续勾车追撞或发生侧面冲突，夹停有可能因侧面冲突或正面冲突造成脱线事故，这也是制约驼峰设备安全生产的关键所在，经过分析发现除与天气、外界、车辆本身不利因素以后还有以下几个方面的原因。
1.测速雷达故障原因分析1.1雷达天线自检电源的关机时机武威南驼峰采用T.CL-2型驼峰测速雷达，运用8mm波技术、多普勒原理实现对溜放车组的速度测量，在控制电路中采用了自检电路，当减速器区段空闲时，实时对雷达的自身工作状态进行连续检测，确保雷达工作良好，只有当钩车进入减速器区段后，通过JGJ继电器的落下接点才能断开自检电源进行车辆测速。
自检信号也是经由多普勒信号通道送给计算机，自检频率为2000HZ10HZ，相当于31Km/h的速度信号。
由于停检时间较晚，故将对正常测速造成影响，使钩车速度控制产生误差。
采取的措施：对于TW-1型自动化驼峰增加了一雷达控制继电器LKJ，其励磁条件为当系统处于溜放状态时得电吸起，平时LKJ在落下状态，使自检电源经其继电器的两组落下接点后输出，实现对雷达的自检，一但进入溜放状态，即停止自检，进入测速状态。
对于TW-2型自动化驼峰对雷达自检电路进行了改造，利用踏板条件确定天线自检电源的关机时机，同时保留原减速器轨道电路的占用条件，因踏板安装在距减速器入口大于7M的位置，对于小组钩车解决了由于停检时间较晚，对正常测速造成影响产生误差的问题，又可以通过踏板计轴对大组车实现放头拦尾的控制，即提高了车辆解体效率，又实现了双套冗余技术。
1.2雷达自检控制电源问题原TW-1型自动化驼峰雷达自检电源为直流12V，电路采用ZG13.2/2.4硅整流与电容并接构成，此型号的硅整流变压器最低档输出为10.5V，经电容滤波后实际输出为14.85V，当外电网波动时应变速度慢，瞬间产生的高电压容易烧损雷达自身放大板上的4N35光电耦合管，造成雷达自检故障。
采取的措施：TW-1型自动化驼峰为确保测速雷达可靠工作，对雷达的工作电源和自检电源进行了改造，一是在雷达电源前级加装了一台5KWA的交流净化电源，二是雷达自检电源直接采用12V直流稳压电源，自检电源质量得到了改善，雷达自检故障得到了有效控制。
TW-2型自动化驼峰雷达自检电源采用双套24V直流稳压电源，使雷达性能更加稳定可靠。
1.3雷达的安装位置及方向调整欠佳。
在溜放过程中，偶尔会出现目的制动位没有制动的情况，每次都是因为系统没有测到钩车速度，有时测到的入口速度时机较晚，造成制动时机滞后钩车超速。
在维修测试时，雷达的方向调整难度大，对出入口速度的测量很难做到两头兼顾；有时为满足出入口速度测量，不得不人为的提高雷达天线的灵敏度，而忽视邻线的干扰；如测速雷达箱的基础地基松软、箱内雷达减震架螺丝固定不紧，车辆通过时振动使雷达方向改变，系统误报途停或信号间断，也会造成钩车失控现象，这些不正常的现象，都与雷达的天线位置有关。
采取的措施：定期对雷达进行测试方向进行调整，其方法如下：⑴在雷达箱内1、2端子上测电源电压为AC220V22V，在5、6端子测自检频率为2000HZ10HZ，同时测交直流电压，一般交流电压大于直流电压1～2V左右；在11、12端子上测试雷达自检电压为直流24V （或12V）。
⑵调整雷达最大辅射方向：用专用套筒将雷达箱内减震架上的固定螺丝松开，雷达测试仪安装在三角架上放置于减速器出口轨道中心处，仪器的高度调整到与车辆的车钩高度一致，将测试仪的测试开关扳到功率一侧，调整雷达在箱内的位置，水平方向为10度，垂直方向为4度，当测试仪接收到最大雷达信号时，雷达位置不动将测试仪左右分别移动一米的位置再次进行测试，收到的雷达信号均低于中间位置的信号，确认该雷达方向已调好，将固定螺丝拧紧。
⑶雷达灵敏度的测试：将雷达测试仪放置于雷达箱前10米处并调整测试仪的方位，使其对准雷达，用专用分路线将减速器轨道电路短路，切断雷达自检电压，将测试仪的测试开关扳到速度位置，再分别向测速雷达发送速度信号，雷达显示窗上分别显示相应的速度或频率。
2.车辆减速器的故障分析2.1减速器开口调整不标准武威南驼峰二部位采用5+5节TJK3型、三部位采用6+6节TJK2型浮轨重力式减速器，只有当车轮挤开制动轨并使浮动基本轨把车轮抬离轨枕板时才起到重力式制动的作用。
因此减速器的开口尺寸如大于车轮厚度，将起不到制动作用；但如果开口尺寸太小，对于厚车轮将使浮动基本轨抬离太高而造成过大的附加制动力，使空车容易挤出。
因此，对重力式减速器开口尺寸的调整是保证减速器制动力稳定和安全制动的最关键因素之一。
论文发表。
在实际运用中溜放过程中轻车上车辆减速器制动轨的现象较为普遍，同时也有重车上制动轨的现象，不但会造成减速器的制动力下降钩车出口速度超标，而且会造成制动轨严重擦伤，在其表面形成10MM左右的深槽，为此进行了认真分析，因内外制动钳通过主轴和钢轨承坐绞接到一起组成制动钳组件悬挂在制动轨上，车辆轮对内侧距离为1353MM，允许误差为3MM，因此制动钳在基本轨上左右摆动以适应车辆的蛇形运动，当两侧制动轨顶面的最小距离大于1351MM时，其车辆轮对内侧距离为1350-1356MM时，其左右摆动量就达不到要求，容易被挤出上轨，擦伤制动轨，找到问题所在后对上轨严重的车辆减速器开口进行调整，逐步缩小两制动轨的距离以满足各种类型车辆的蛇形运动，通过观察和测量当开口为1346-1347MM时为最佳状态，重车上轨现象得到了改善，达到了预期的效果。
调整的方法：2.1.1首先对车辆减速器的各部开口进行测量①如车辆减速器在制动、缓解时直接测量是在不受外力情况下的尺寸为假开口，没有参考价值，只有靠人工使用大撬棍先将减速器的能量释放后再插到南北两侧内制动轨与基本轨之间，用力扳向内侧，使外制动钳与基本轨轨腰顶死，在制动钳处测量两内侧制动轨轨顶的最小距离，标准为1351+3（-6）mm（每台需要扳两次）。
②再将车辆减速器制动起来，分别从第一制动钳到最后一钳中心处测量内外制动轨之间的距离，标准为第一制动钳中心处为129+5 mm，其它制动钳中心处为1264 mm，当制动轨、各部轴套、轴销磨损较小时以最小距离为准，当制动轨，各部轴套、轴销磨损达到上限时分别测最小距离最大距离取它的平均值为准；③内侧制动轨顶面至基本轨侧面的最大距离，标准为41+4 mm。
2.1.2根据测量结果加减垫板的厚度①如两内侧制动轨轨顶的最小距离大于1351 mm时，需要从两内制动钳处取垫板，当小于1351 mm时，需要在两内制动钳处加垫板，为防止车辆走偏，要兼顾到内侧制动轨顶面至基本轨侧面的最大距离（41-45mm），南北内侧上的垫板厚度应一致。
②在保证1351mm的前题下，根据测量小开口的尺寸大于1264 mm（129+5 mm）时，在外侧制动钳处加垫板，小于1264 mm（129+5 mm）时，在外侧制动钳处取垫板。
2.1.3 按检修作业标准进行检修一是对制动钳的各部轴套、轴销处注机械油。
二是检查控制箱三位五通阀、电磁阀动作灵活。
三是检查附件箱，油雾器内加油冬季加航空机械油，夏季加夏季机械油，对空气滤清器进行排污处理。
2.1.4设备开通后进行观察对通过该车辆减速器的车辆走行情况进行目测，是否平稳，以保证溜放勾车的安全。
2.2气动元器件的故障分析车辆减速器控制箱内电磁换向阀、附件箱内的油雾器、滤气器、快排阀、制动风缸等器材，其运用状态性能的稳定，也是编组场进行正常编组作业的基本保证。
但由于气压传动系统是以压缩空气为工作介质的能量传动形式，其工作介质直接取之于自然的大气中，因此，它必然就或多或少的会有水蒸汽。
根据水三态变化的物理性能，在一定的温度和压力下，压缩空气中的水蒸气就会达到饱和状态，如果再增大其压力，或者降低其温度，就会有液态的水析出。
论文发表。
在驼峰气压系统中，压缩空气经后冷却器送入气压系统时，其温度一般在30℃以上，这样的压缩空气在室处气压系统中很快得到冷却，就必定会有液态的水析出。
析出的水分在经过气压系统的高效油水分离器和中间水分离器时，可以通过排污装置排出去一部分没有排出的部分水分，就有可能随同压缩空气一起进入气动设备。
在低温下，水分经过气动设备的阀件和通道处时，就会结成冰凌，使阀件产生卡阻，使小的通道堵塞，这样就会引起气动设备的异常。
采取的措施：一是冬季给气压系统中的排水装置采取保温措施，保证冬季能正常工作。
为保证系统中高效除油过滤器、中间水分离器的排水装置在冬季可靠工作，尽可能多的及时排出气压系统中产生的水分，必须对排水装置进行全面整修、采取加热保温措施。
同时适当的增加排水的次数。
二是可以在系统中增设专用的空气干燥设备来排水。
为提高排水的效率，节约能源，干燥设备应装在室外系统中高效除油过滤器之后，这样压缩空气经充分冷却后，可以排出更多的水分。
3.电路设计方面存在的缺陷3.1 驼峰二部位车辆减速器通常采用双台控制箱控制，断路器容量设计为1A，电磁阀的阻值为485，经过计算双台制动时电流达到2.14A，电流大于设计容量，在使用过程中偶尔发生断路器跳匣，有可能造成溜放车辆失控超速。
论文发表。
解决的办法：经与段技术科沟通断路器容量变更为2A。
3.2武南驼峰在2006年大修后改为TW-2型自动化驼峰，取消了车辆减速器组合，采用无触点板KB-JA板控制，漏电压达到0.65-0.75V 之间,在使用过程中有可能发生两种情况：一是车辆减速器缓解不了，将勾车夹停在减速器上，此时无论是室内还是室外都无法采用手动缓解，只有将无触点板插下室外手动缓解后设备才能恢复正常使用；二是有可能造成三位五通阀换向不到位，长时间漏风风压急骤下降，制动力受到影响，通过测试控制电磁阀的释放值为0.2V至1.2V左右，电磁阀不能正常工作。