驼峰自动化

谈中小型驼峰自动化改造施工一、序言跟着我国交通运输业的飞快发展，铁路建设也获得了巨大的发展进步，铁路的运输能力获得大大的提升和改良。

铁路的区段站和编组站是特别重要的集散地，对铁路顺利达成运输任务起到重点性作用。

依据数据资料统计，货车在区段站和编组站逗留的时间占到一次周转时间的百分之三十，压缩货车在区段站和编组站的时间，是提升铁路运作效率的重要环节。

驼峰自动化是压缩逗留时间、提升调车效率的有效方式，驼峰的自动化改造拥有高效、靠谱和安全的特征，发展到现在已获得宽泛使用，大大提升了铁路的运输能力与效率。

二、自动化驼峰和综合自动化驼峰概括当前的驼峰编组站依据作业特色和技术装备往常可分为机械化、半自动化、自动化和综合自动化驼峰四个等级。

此刻使用许多的是自动化驼峰和综合自动化驼峰，下边简要介绍一下二者各自的特色。

自动化的驼峰是在半自动化驼峰基础上发展起来的，增加了部分设施比方光档、测重机、气象站和车轮传感器等；还增添了计算机控制系统，经过计算机来确立出口速度值。

除了调车线开始端的减速器以外，在其内部的适合地点能够安装减速顶、减速器和推送小车等设施，撤消驼峰尾部的泊车器及其控制系统。

综合自动化驼峰是在自动化驼峰基础上发展演进的结果，增添了编组站的信息办理系统和推峰机车的自控或遥控系统，实现编组站信息办理系统跟控制系统的联机。

对驼峰自动化的改造，主要目的就是提升铁路编组站的编解能力，缩短周转时间，保障调车工作的安全，进而提升编组站的工作效率，实现对铁路的扩能、挖潜和增效。

自动化改造主要的施工程序分为九个步骤为：施工现场检查；制定施工组织并实行；进行现场设施的安装；对设施模拟实验；设施各样故障的清除；设施的调试及特征测试；溜车试验；溜车试验结果的特征测试及调整；最后就是设施的交托使用。

三、自动化驼峰改造过程中驼峰断面设计施工的建议中小型驼峰自动化的改造过程中，驼峰的断面设计是非常重要的。

编组场线路有特别复杂的纵断面，线路需要许多的连续调坡，往常驼峰编组场的平面能够分为三个部分，主要有溜放部分、峰顶推送部分、调车场的制动部分。

驼峰自动化概念1驼峰自动化概念11. 驼峰的概念：是指将调车场始端道岔区前的线路抬到一定的高度，主要利用其高度使车辆自动溜放到调车线上，用来解体车列的一种调车设备。

2. 驼峰的范围是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场头部之间的部分线段，它包括：推送部分，溜放部分，峰顶平台。

3. 推送部分，指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台端时，车列全场所在的范围4. 推送线：由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段，设置这一部分是为了使车辆得到必要的高度，并使车钩压紧，以便摘钩。

5. 溜放部分：是指峰顶（峰顶平台与溜放部分的变坡点）到计算点的范围6. 峰顶平台包括：压钩坡和加速坡两条竖曲线的切线长，不包括竖曲线的切线长时叫净平台。

7. 驼峰的分类：按每昼夜解体的车辆数和相应的技术设备，驼峰分为：大能力驼峰，中能力驼峰，小能力驼峰；按设备的先进程度，分为：自动化驼峰，半自动化驼峰，机械化驼峰，半机械化驼峰，简易驼峰。

8. 驼峰自动化调速系统;是根据驼峰采用的调速设备，合理的平纵断面，相应的自动化测量设备，计算设备和自动化控制设备等，对钩车溜放全过程的速度进行控制9. 间隔调速;是为了保证溜放部分道岔和减速器的安全转换，负责前后钩车的间隔距离10. 目的调速：是为保证溜放车辆在调车场指定地点停11. 能高：计算车辆单位重量的能高或阻力功称为能高 12. 能高线:某种计算车辆在一定的条件下溜放的过程中，当将该车辆看做一个单位重量的质点时，描述它的能量随距离变化的关系曲线13. 速度高：计算车辆单位重量的动能 14. 势能高：计算车辆单位重量的势能15. 阻力高：计算车辆单位重量克服阻力所消耗的能量 16. 峰高：峰顶与难行线计算点之间的高差17. 间隔制动：保持前后溜放车辆间的必要间隔距离，该距离能使道岔来得及转换，使减速器及时转换其制动或缓解的状态，以便车辆顺利通过溜放部分进入调车线。

TW—2驼峰自动化系统发展设想需求篇丁昆根据本次TW—2系统升级原则，针对本次上层部分升级提出以下新的需求，这些需求主要是面向TW系列设备长期在现场应用中反应最强烈，来自于用户呼声最高的问题；有些需求是根据现代计算机技术发展而过去不能实现但现阶段可实现的。

原有功能与逻辑如果没有发生变化，不列入新的需求中重新描述。

1，调速业务需求(1)超速的对策驼峰自动化应用中调速方面现场呼声最高的莫过于勾车在减速器上超速出口，虽然就局部控制而言，这类超速是由于针对该勾车的减速器制动能高不够引起的，超出了系统的调节范围，但是从整体上我们仍然可以通过提高系统的智能化程度采取最大限度的补救措施，使超速现象较现状有所改善。

当二部位超速出口时，意味着三部位有可能超速入口，同时该勾车可能制动摩擦系数较低导致三部位上的制动能高也不足。

由于超速入口而导致的勾车不能闯开口，使得问题勾车在三部位上的制动能力不够问题被放大了。

如果出二部位超速的勾车在进入三部位之前提前制动（提前到减速器控制器JB接收到该勾车命令并且进入准备执行状态时），确保勾车“闯开口”，改善其在三部位上的控制效果，即超速车使得后续减速器提前进入制动状态，不必等到踏板进轴或轨道电路压入开机。

如果某勾车的车轮与减速器制动轨间的摩擦系数偏小，往往同一勾车在不同部位的减速器有一致的制动能高偏低的表现，那么当勾车通过二部位时，即便出口不超速（二部位减速器自身的制动能高较大，并且通常需要被“吃掉”的能高也不大），也可以通过统计其勾车在二部位的制动能高的利用程度与制动减速效果，综合评估勾车的制动摩擦系数，确定是否必要减少或取消该勾车在三部位减速器放头拦尾量，加强后续减速装置的制动效果。

(2)勾车当前位置动态数据勾车前部走行中的动态距离（以峰顶光挡为原点或以一分路入口为原点）勾车后部走行中的动态距离（以峰顶光挡为原点或以一分路入口为原点）(3)精确二部位间隔调速进路异常逻辑情况下的极限调速在侧冲或追勾检查计算中考虑减速度因素(4)计算二部位目标速度由查表法改为数学模型计算法回归统计调整(5)三部位目的调速气象参数参与模型计算(6)勾车溜放阻力等级估算与应用2，溜放业务需求(1)溜放上层跟踪与控制上下层重新分工勾车跟踪从峰顶光挡开始，包括进路上的所有区段速度跟踪、位置跟踪结合到逻辑跟踪中勾车长度峰顶测量(2)误报警的对策系统报警多及误报警是TW-2系统受到评说较多的另外一个问题，涉及到溜放进路部分的原因是系统对勾车溜放跟踪的唯一信息源是轨道电路，没有类似于其他驼峰自动化系统加装道岔计轴等手段获得冗余信息。

自动化驼峰存在问题及对策探索•论文导读：自动化驼峰是利用计算机原理控制车辆的溜放速度，在溜放过程中，车辆减速器不断地接收计算机下达的控制命令对溜放钩车进行连续调速，使其出口速度与计算机给定的速度基本一致，但在实际运用之中溜放钩车速度误差大向来是自动化驼峰比较突出的问题，出口速度过高会造成追钩或者与股道停留车相撞，速度过低会造成被后续勾车追撞或者发生侧面冲突，夹停有可能因侧面冲突或者正面冲突造成脱线事故，这也是制约驼峰设备安全生产的关键所在，经过分析发现除与天气、外界、车辆本身不利因素以后还有以下几个方面的原因。

关键词：驼峰，速度控制，故障分析，采取措施自动化驼峰是利用计算机原理控制车辆的溜放速度，在溜放过程中，车辆减速器不断地接收计算机下达的控制命令对溜放钩车进行连续调速，使其出口速度与计算机给定的速度基本一致，但在实际运用之中溜放钩车速度误差大向来是自动化驼峰比较突出的问题，出口速度过高会造成追钩或者与股道停留车相撞，速度过低会造成被后续勾车追撞或者发生侧面冲突，夹停有可能因侧面冲突或者正面冲突造成脱线事故，这也是制约驼峰设备安全生产的关键所在，经过分析发现除与天气、外界、车辆本身不利因素以后还有以下几个方面的原因。

1.测速雷达故障原因分析1.1 雷达天线自检电源的关机时机武威南驼峰采用T.CL-2 型驼峰测速雷达，运用8mm 波技术、多普勒原理实现对溜放车组的速度测量，在控制电路中采用了自检电路，当减速器区段空暇时，实时对雷达的自身工作状态进行连续检测，确保雷达工作良好，惟独当钩车进入减速器区段后，通过JGJ 继电器的落下接点才干断开自检电源进行车辆测速。

自检信号也是经由多普勒信号通道送给计算机，自检频率为2000HZ10HZ，相当于31Km/h 的速度信号。

由于停检时间较晚，故将对正常测速造成影响，使钩车速度控制产生误差。

采取的措施：对于TW-1 型自动化驼峰增加了一雷达控制继电器LKJ，其励磁条件为当系统处于溜放状态时得电吸起，平时LKJ 在落下状态，使自检电源经其继电器的两组落下接点后输出，实现对雷达的自检，一但进入溜放状态，即住手自检，进入测速状态。

驼峰自动化的主要内容
驼峰自动化系统是以驼峰流放进路自动控制、溜放速度自动控制为基本组成内容的自动控制系统。

其中驼峰溜放速度控制包括溜放间隔制动位减速器的自动控制及目的制动位减速器的打靶自动控制。

车列在驼峰编组站进行解体作业时，为了保证安全和作业的要求，必须在一定地点设置调速工具，根据需要对车辆的溜行速度实行调节，使之符合运营要求。

以上信息仅供参考，如有需要，建议您查阅专业铁路书籍。