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第一节F8型电空制动机F8型电空制动机是为适应旅客列车速度提高对车辆制动机性能的要求而设计的。
设计和制造过程中，充分分析研究了我国铁路客车原有制动机的优缺点，同时也吸取了国外先进制动机的一些优点。
因此，在结构和性能上都具有较先进的水平。
1．F8型分配阀采用三压力控制为主、二压力控制为辅的混合控制机构。
主阀为三压力(即制动管、压力风缸和制动缸的空气压力)机构平衡阀；辅助阀为二压力(制动管和辅助室的空气压力)机构平衡阀。
因此F8型分配阀具有自动补风作用，即当制动缸有轻微漏泄时，副风缸可自动向制动缸进行补充压缩空气，使制动缸的空气压力不衰减，而且制动缸压力与制动缸活塞行程无关。
2．F8型分配阀取消了金属滑阀和金属活塞环结构，采用橡胶膜板活塞和柱塞结构。
消除了金属活塞环及滑阀的漏泄，提高了分配阀的动作灵敏度；也使分配阀的制造和检修更为方便，减少了维修工作量，大大地延长了检修周期。
同时，分配阀的阻力受润滑状态的影响甚小，因此其作用稳定可靠。
3．F8型分配阀具有良好的制动管局部减压作用。
采用了第一阶段、第二阶段两个阶段的局减作用，提高了列车的制动波速，使列车制动作用的一致性更好，减少了列车的纵向冲动，更适合较长编组的旅客列车。
4．具有良好的阶段缓解性能，提高了列车操纵的灵活性。
并有阶段缓解与一次性缓解的转换装置，便于与其他类型制动机混编运行。
5．F8型分配阀仍然采用常用制动与紧急制动分部作用的方式。
在紧急制动时，制动管压缩空气直接从辅助阀排人大气，产生强烈的紧急局减作用，提高列车的紧急制动波速。
而在常用制动时又不发生紧急局减作用，既保证了常用制动的安定性，又具有良好的常用制动转紧急制动的性能。
6．F8型电空制动机采用自动式电空制动方式。
即通过机车制动阀和电磁阀的共同作用，控制制动管的充、排气，再通过分配阀作用，达到制动、缓解和保压的目的。
这样，既可以保证与装有电空制动机的车辆专列编组运行，又可以保证与只装有空气制动系统的车辆混编运行。
F8型空气分配阀的构造及作用原理四方车辆研究所，与天津机车车辆机械厂共同研制了F8型空气分配阀。
于1989年通过铁道部鉴定并列入推广项目。
其结构、性能、检修工艺等方面均较我国原有的客车空气分配阀有较大的改进和提高，1998年开始在提速列车上使用。
1、F8阀可以与国内客车任何行号的三通阀，分配阀无条件混编，2、F8型电空制动机可以与国内客车另一种电空制动机－104型电空制动机进行混编使用。
一、F8阀原理上的特点F8阀采用二、三压力机构作用原理，既主阀是三压力机构（列车管、工作风缸、制动缸、三压力平衡），辅助阀是二压力机构（列车管和辅助空压力平衡）。
由于主阀是三压力机购，所以具有良好的阶段缓解作用，但缓解时需要待列车管压力充到接近工作风缸压力时，制动缸压力才能降到零，所以缓解时间长。
这与二压力分配阀有较大差距。
为解决这个问题，辅助阀设计成二压力作用机构，并且具有加速缓解作用。
主阀和辅助阀的相互配合，使该分配阀既具有三压力分配阀的阶段制动、阶段缓解、自动补风等特点。
又具有二压力分配阀的轻易缓解的特点。
二、F8阀结构上的特点采用了橡胶膜板和柱塞止阀结构，取消传统的涨圈，滑阀结构简化了检修工艺，延长了使用周期，提高了作用的可靠性。
三、F8阀性能上的特点1、具有良好的制动缓解特点。
2、具有良好的阶段缓解特性，并有阶段与一次缓解的转换作用，适用范围广，提高列车操纵的灵活性。
3、具有制动补风性能。
当列车施行制动后，制动缸一旦漏泄，可以制动补风，使制动缸压力保持不衰减。
4、制动缸最高压力可根据需要在一定范围（如380－480kpa）内調定。
5、具有良好的局部减压作用，制动波速快，制动一致性好。
第一节F8型空气分配阀的构造，F8型空气分配阀由主阀、中间体（管座）和辅助阀三部分组成。
一、主阀：主阀控制分配阀的充气、缓解、制动、保压等作用。
是分配阀中主要部分，它是由主控部、充气阀、限压阀、副风缸充气止回阀、局减阀及主阀体、主阀下体组成。
曹楚君机车车辆教研室高铁学院目录F8分配阀特点1F8分配阀的构造2中间体3主阀4辅助阀51.F8型分配阀采用三压力控制为主、二压力控制为辅的混合控制机构主阀是三压力机构，有大、小两个活塞，小活塞上腔通制动缸，下腔通大气，主活塞上腔通制动管，下腔通压力风缸。
制动管+制动缸与工作风缸相平衡小活塞主活塞制动管制动缸压力风缸大气1.F8型分配阀采用三压力控制辅助室为主、二压力控制为辅的混合控制机构辅助阀是二压力机构。
制动管与辅助室压力相平衡辅助活塞制动管2.采用橡胶膜板和柱塞结构,取消传统的金属滑阀和金属活塞环结构。
3.具有良好的制动管局部减压作用。
4.具有良好的阶段缓解性能,并有阶段缓解与一次缓解的转换作用。
5.分部作用方式6.可与任何型号的客车三通阀、分配阀无条件混编。
7.零件通用性好。
8.具有自动补风功能.当列车施行制动保压后,制动缸一旦漏泄,可以自动补风,使制动缸压力保持不衰减.9.制动缸压力有限压阀控制,其最高压力可根据需要在一定范围内(如380~480kPa)调定.同时制动缸压力与制动缸活塞行程无关项目104分配阀120控制阀F8分配阀机构二压力机构二压力机构三压力+二压力机构作用方式间接作用、分部作用直接作用、分部布作用直接作用、分部作用结构膜板+金属滑阀膜板+金属滑阀膜板+柱塞风缸压力风缸加速缓解风缸压力风缸补风自动补风自动补风自动补风其他一次性缓解加速缓解阀、半自动缓解阀阶段制动、一次性缓解1.F8分配阀安装示意图缓解阀2.F8分配阀组成主阀、中间体、辅助阀三部分组成1.主阀与辅助阀对面安装，改变了104分配阀与120控制阀相邻面安装的方式。
2.F8紧急制动作用的为辅助阀，而104分配阀与120控制阀的成为紧急阀高铁学院三、中间体两个空腔：0.8L局减室，3L辅助室四个接管螺纹孔：制动管1”（φ25），副风缸3/4”（φ18），压力风缸1/2”（φ12.5），制动缸3/4”（φ18）局减室滤尘器辅助室主阀由主控部、充气阀、限压阀、副风缸充气止回阀、局减阀和转换盖板等六部分组成充气止回阀控制制动管给副风缸充气主控部完成制动、缓解、保压等动作制动管副风缸制动缸局减室压力风缸主阀由主控部、充气阀、限压阀、副风缸充气止回阀、局减阀和转换盖板等六部分组成平衡阀1）控制副风缸给制动缸充气。
浅谈客车 F8 型分配阀检修与运用注意事项李 维 国1 ,李 克 文2(1 . 哈尔滨铁路局 车辆处 ,黑龙江 哈尔滨 150006 ;2 . 哈尔滨铁路局 三棵树车辆段 ,黑龙江 哈尔滨 150056)中图分类号 : U 270 . 351 文献标识码 :B随着客车速度的不断提高 ,客车运行安全尤显重 要 ,新装备新技术在客车上的不断采用给客车安全提 供了硬件保证 。
现阶段我国普通客车装用的制动阀有L 3 型三通阀 、G L 3 型三通阀 、104 型分配阀 、F8 型分配阀 。
随着车型的更新 ,L 3 型 、G L 3 型三通阀已逐步 淘汰 ,104 型分配阀成为主型产品 。
F8 型分配阀采用 二 、三压力机构作用原理 ,是铁路客车分配阀的升级产 品 ,近年来装车数量不断增加 ,其检修质量关系到快速客车的运用安全 。
本文仅就 F8 型空气分配阀检修 、 运用及重点注意事项进行介绍 。
辅助室压力的二作用力平衡 ,具有加速缓解作用 。
辅助阀设计时 ,将辅助室的压力空气直接经缩孔排入大 气 ,杜绝了经活塞杆限孔向列车管逆流易受油污 、灰尘 污染而造成意外紧急故障的发生 ,彻底解决了意外紧 急制动故障 。
(3) 取消了传统的滑阀结构和研磨件 ,完全采用橡胶膜板 、柱塞 O 型圈和橡胶夹心阀结构 ,彻底解决 了 104 型分配阀滑阀与滑阀座密封不严问题 ,减经了职工的劳动强度 ,降低了因密封不严而造成的滑阀返修率 ,节约了成本支出 ,保证了现车运行安全 。
(4) F8 型分配阀单车试验 、列车试验的试验方法均与 104 型分配阀相同 ,可集中编挂 ,也可与其他制动 阀混编使用 。
1 F8 型分配阀的特点(1) F8 主阀采用三压力机构 , 即列车管压力 、工作风缸压力 、制动缸压力的三作用力平衡 ,当列车管压 力与制动缸压力的作用力之和大于工作风缸压力时 ,分配阀即达到缓解位 ; 当列车管压力与制动缸压力之和小于工作风缸压力时 ,分配阀即达到制动位 ;当列车 管压力与制动缸压力之和等于工作风缸压力时 ,分配 阀即达到保压位 ,从而实现三压力控制分配阀的制动 、 缓解 、保压作用 。
铁路客车F8型空气分配阀作者 刘云峰内容提要:本文叙述了F8型空气分配阀的产生、组成及其功能。
※ ※ ※1 概述在20世纪20年代，铁路客车都使用L型三通阀，这种阀有一定的缺点：主要是结构形式落后；作用性能简单；制动波速低；灵敏度差；紧急制动作用不可靠等。
后来出现的GL型三通阀，性能上有所提高，但是随着铁路列车不断扩编，列车越来越长，而客车三通阀和分配阀不能适应这种要求，故制动灵敏度和操纵灵活性越来越差，在20世纪60年代，开始研制104型分配阀，1975年11月经铁道部初步定型及批准逐步推广使用。
由于104型分配阀不具有阶段缓解功能，不适合在长大坡道上使用，因此，在20世纪80年代，铁道部工业总公司四方车辆研究所和天津机车车辆机械工厂共同研制了供客车使用的F8型空气分配阀。
下面重点介绍一下F8型空气分配阀。
2 F8型分配阀组成F8型分配阀由主阀部分、辅助阀及中间体组成。
分配阀采用膜板鞲鞴和柱塞结构,保证良好的密封效果,取消通常采用的鞲鞴涨圈滑阀结构。
2.1 主阀部分主阀部分由主阀、充气阀、限压阀、副风缸充气止回阀、局减阀、转换盖板等组成，见图1所示。
2.1.1 主阀主阀是由平衡阀组成4、主阀杆11、小鞲鞴17、小膜板18、主鞲鞴20、大膜板21、局减阀套36、缓解柱塞37、制动弹簧39、缓解阀33等组成。
主阀是三压力平衡机构,主鞲鞴两侧分别是工作风缸和列车管压力空气,小鞲鞴上方是制动缸压力,下方通大气。
通过三压力的平衡作用（即P制、P列与P工平衡），来实现分配阀的制动、保压、缓解等基本作用。
当P制+P列<P工时，分配阀发生制动作用；当P制+P列>P工时，分配阀发生缓解作用；当P制+P列=P工时，分配阀发生保压作用。
主阀的基本作用有:a) 制动作用:当列车管施行减压后,主鞲鞴两侧的工作风缸和列车管间形成一定差值(即P制+P列<P工),在工作风缸空气压力作用下,主鞲鞴20向上移动,带动主阀杆11向上移动,打开平衡阀4,使副风缸的压力空气进入制动缸。
F8 型空气分配阀的构造及作用原理四方车辆研究所，与天津机车车辆机械厂共同研制了F8型空气分配阀。
于1989年通过铁道部鉴定并列入推广项目。
其结构、性能、检修工艺等方面均较我国原有的客车空气分配阀有较大的改进和提高，1998年开始在提速列车上使用。
1、F8阀可以与国内客车任何行号的三通阀，分配阀无条件混编，2、F8型电空制动机可以与国内客车另一种电空制动机－104型电空制动机进行混编使用。
一、F8阀原理上的特点F8阀采用二、三压力机构作用原理，既主阀是三压力机构（列车管、工作风缸、制动缸、三压力平衡），辅助阀是二压力机构（列车管和辅助空压力平衡）。
由于主阀是三压力机购，所以具有良好的阶段缓解作用，但缓解时需要待列车管压力充到接近工作风缸压力时，制动缸压力才能降到零，所以缓解时间长。
这与二压力分配阀有较大差距。
为解决这个问题，辅助阀设计成二压力作用机构，并且具有加速缓解作用。
主阀和辅助阀的相互配合，使该分配阀既具有三压力分配阀的阶段制动、阶段缓解、自动补风等特点。
又具有二压力分配阀的轻易缓解的特点。
二、F8阀结构上的特点采用了橡胶膜板和柱塞止阀结构，取消传统的涨圈，滑阀结构简化了检修工艺，延长了使用周期，提高了作用的可靠性。
三、F8阀性能上的特点1、具有良好的制动缓解特点。
2、具有良好的阶段缓解特性，并有阶段与一次缓解的转换作用，适用范围广，提高列车操纵的灵活性。
3、具有制动补风性能。
当列车施行制动后，制动缸一旦漏泄，可以制动补风，使制动缸压力保持不衰减。
4、制动缸最高压力可根据需要在一定范围（如380－480kpa）内調定。
5、具有良好的局部减压作用，制动波速快，制动一致性好。
F8型空气分配阀的构造及作用原理第一节F8型空气分配阀的构造，F8型空气分配阀由主阀、中间体（管座）和辅助阀三部分组成。
一、主阀：主阀控制分配阀的充气、缓解、制动、保压等作用。
是分配阀中主要部分，它是由主控部、充气阀、限压阀、副风缸充气止回阀、局减阀及主阀体、主阀下体组成。
