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地铁振动与噪声分析及减振降噪措施探讨发布时间：2021-04-14T14:42:14.610Z 来源：《城市建设》2021年2月作者：邹涛[导读] 城市轨道交通引起的振动、噪声是不可避免的问题，而且对周围居民、建筑物的影响不容忽视，本文首先介绍了地铁的振动和噪声来源，然后从不同方面就如何减少振动和噪声进行了论述，提出了一系列减振降噪措施，期望为地铁运营起到积极作用。
西安市轨道交通集团有限公司运营分公司邹涛 710018摘要：城市轨道交通引起的振动、噪声是不可避免的问题，而且对周围居民、建筑物的影响不容忽视，本文首先介绍了地铁的振动和噪声来源，然后从不同方面就如何减少振动和噪声进行了论述，提出了一系列减振降噪措施，期望为地铁运营起到积极作用。
关键词：地铁车站；振动；噪声引言城市轨道交通具有速度快、运量大以及准时、舒适、方便和节能等优点,地铁作为现代化大中城市交通发展的首选,其优势显得越来越突出,但随着地铁的运营与发展而带来的弊端，振动和噪声污染也给人们的生活环境造成了一定的负面影响。
上海、南京、广州、天津等地就先后出现过因市民投诉地铁振动、噪声影响居民生活而在开通运营后进行噪声治理、列车限速的情况。
由于大家对于环保的逐步重视和对生活品质要求的不断提高，地铁的振动和噪声扰民问题己经成为地铁设计过程中亟待解决的问题 1地铁振动及噪声来源1.1列车运行引起的振动及噪声在地铁中，当列车以一定的速度在轨道上运行时，车辆、轨道以及他们之间的相互作用将产生振动和噪声。
如: 1.1.1列车经过小曲线半径时由于车轮受转向架约束，不能正切钢轨运行，即车轮不能处于曲线的径向位置，车轮在钢轨上向前滚动时同时沿轨面横向滑动，产生轮轨接触面的粘着和空转，引起车轮共振，产生强的窄频带尖叫声。
1.1.2列车车辆通过轨缝、道岔或车轮踏面擦伤、剥离等轮轨表面的不连续性而引起的垂直激励产生非线性的振动并射噪声 1.1.3列车运行时，由钢轨表面粗糙、凸凹不平，钢轨表面伤痕、马鞍形磨耗及轮轨尺寸偏差等引起车轮和钢轨相互振动，并通过轨道结构传递辐射噪声。
地铁运行所致环境振动与建筑物隔振方法研究共3篇地铁运行所致环境振动与建筑物隔振方法研究1地铁在高速行驶过程中所产生的振动可能会给周围建筑物和环境造成损害，因此需要采取一些特殊的措施来降低振动的影响。
本文将从地铁运行所致环境振动的分析和建筑物隔振方法的研究两个方面进行探讨。
一、地铁运行所致环境振动分析1、振动分类地铁运行所致的环境振动可以分为三种类型：低频振动、中频振动和高频振动。
其中，低频振动一般指频率小于10 Hz的振动，主要来源于地铁车辆的轮轴、轮胎和传动机构等部件带来的横向和纵向振动，振幅较大；中频振动一般指10 Hz到200 Hz的振动，主要来自于轮轴、轮胎和轨道之间的相互作用；高频振动则指高于200 Hz的振动，主要来自于地铁车厢和轮轴的结构共鸣和传导振动。
2、振动对环境的影响地铁运行所致的环境振动对周围的建筑和环境都有一定的影响，主要表现在以下几个方面：（1）建筑物结构的破坏：若振动的振幅较大，会导致建筑物结构的破坏，如墙体松动、裂缝、屋顶漏水等问题。
（2）人体健康的危害：振动会对人体的健康造成一定的危害，如长期暴露在低频振动中会引起头痛、恶心等症状，长期暴露在高频振动中会引起手臂麻木、气喘等症状。
（3）噪音污染：振动会产生一定的噪音污染，对周围居民的睡眠和生活带来一定的影响。
二、建筑物隔振方法研究1、隔振方法分类建筑物的隔振方法主要包括：弹性材料隔振、空气隔振、防振支座隔振、水橡胶隔振等四种方法。
这些方法各有特点，可根据不同的实际情况选用不同的隔振方法。
2、弹性材料隔振弹性材料隔振是一种常见的隔振方法，它通常使用橡胶或弹性聚合物等材料，将建筑物与地基隔离，使振动传递减弱。
这种方法的优点是简单易行，效果显著，但需要注意的是要选用符合要求的弹性材料，否则会出现隔振效果不佳的情况。
3、空气隔振空气隔振是通过在建筑物底部设置空气垫来进行隔振的一种方法。
将建筑物与地基隔离开来，形式上类似于飞机起飞时的悬挂状态。
关于地铁列车运行中振动和噪声问题的探讨作者：来瑞珉地铁列车运行引起的噪声和环境振动问题日趋突出，引起了各有关部门的高度重视。
结合城市既有地铁线路两侧的噪声和环境振动出现的问题和影响以及对周围环境的影响程度和应该采取的不同减振减噪措施，以期对后续的地铁工程建设环境影响评价、工程设计提供一定的参考依据。
城市轨道交通在运营中不可避免地要产生噪声，对司机、乘客以及周围的行人、居民产生或多或少的影响。
本线为市域快速线，行车速度较高，其车辆的减振降噪问题更是突出。
因此，有针对性地寻求降低、衰减噪声的措施和途径，对现存的噪声进行防护，最大限度地降低对人体造成的损伤，是城市轨道交通减振降噪的主题。
减振降噪主要从噪声源（车辆、线路）和传播途径上着手。
地铁车辆运行中主要噪声有两种来源，一是因为轮轨接触而产生的轮轨滚动噪音，二是牵引电动机产生的电动-机械噪音。
这些噪声源恶化了地铁车辆车厢内的环境。
在地铁车辆编组中的拖车主要引起轮轨接触的滚动噪声，动车中还有电动-机械噪音。
轮轨接触引起的噪音主要分为三种：滚动噪音、刺耳尖利的摩擦噪音和通过曲线时的蠕滑噪音。
由于汉城地铁有很多曲线地段，因此摩擦噪音和蠕滑噪音出现比较频繁。
其中车辆的减振降噪是从噪声源上降噪，涉及车辆动力系统、传动系统、车体、转向架等，这些都涉及车辆制造行业的技术进步。
通过有关资料介绍在这方面的降噪是有一定限度的，在此限度以上，要降低每一分贝的成本都是极高的。
因此车辆的减振降噪只能是在现有技术条件下，在投资控制范围内进行，以满足本线噪声指标要求。
列车运行噪声主要由轮轨噪声、车辆动力系统和非动力系统噪声。
以及高架桥梁结构的振动辐射噪声组成。
列车运行噪声不仅全方位向空间传播，而且具有声级高、频带宽、影响范围广、不易治理等特点。
因此在线路规划阶段就应充分考虑尽量避绕噪声敏感建筑，以达到缩小列车运行噪声影响范围，减少噪声影响人数的目的。
对噪声的防治最直接有效的办法是控制并降低噪声源强，噪声源强的控制，包括选用低噪声车辆、对轮轨系统和桥梁结构采取减振措施等，但是采取这些措施后仍不能保证沿线环境噪声达标，因此还应从噪声传播途径采取拦截措施，包括采用设置声屏障及对噪声敏感建筑采取保护性措施如对敏感建筑加设隔声门和双层玻璃窗密闭或对个别敏感建筑物采取搬迁或功能置换等。
关于城市快速轨道交通振动评价量的探讨
雷彬;王毅
【期刊名称】《噪声与振动控制》
【年(卷),期】2007(027)002
【摘要】对城市快速轨道交通建设项目环境影响评价及竣工环境保护验收中所采取的环境振动评价量VLzmax及VLZ10 进行了理论分析和实际测量检验,根据《城市区域环境振动测量方法》中规定的"测量量及读数方法",参照铁路振动评价量提出了以VLzmax评价城市快速轨道交通环境振动的建议.
【总页数】3页(P106-108)
【作者】雷彬;王毅
【作者单位】铁道第四勘察设计院,环境工程设计处,武汉,430063;国家环境保护总局,环境工程评估中心,北京,100012
【正文语种】中文
【中图分类】TB52+.3
【相关文献】
1.地铁引起建筑物振动评价量及限值实测与探讨 [J], 唐和生;申道明;薛松涛
2.环境振动测量技术讲座第一讲环境振动的评价量与标准值 [J], 张绍栋;金忠权
3.关于城市快速轨道交通振动评价量的探讨 [J], 雷彬;王毅
4.地铁环境振动评价标准及评价量探讨 [J], 龚平
5.“东莞市城市快速轨道交通R2线(东莞火车站～东莞虎门站段)工程安全预评价报告”通过评审 [J],
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ICS 13.140Z32备案号：32950-2012 DB11 北京市地方标准DB11/T 838—2011地铁噪声与振动控制规范Code for application technique of metro noise and vibration control2011-12-23发布2012-04-01实施目次1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 基本要求 (3)5 地上线噪声控制 (4)5.1 一般要求 (4)5.2 声屏障 (4)5.3 隔声窗 (4)6 地下线振动控制 (5)6.1 一般要求 (5)6.2 减振措施分级与选择 (5)附录A （资料性附录）列车运行噪声与振动参考源强及测量方法 (7)附录B （资料性附录）振动预测模型 (9)前言本标准依据GB/T1.1-2009的规则起草。
本标准由北京市环境保护局提出并归口。
本标准由北京市环境保护局、北京市规划委员会、北京市交通委员会组织实施。
本标准起草单位：北京市劳动保护科学研究所、北京市地铁运营有限公司设计研究所。
本标准主要起草人：张斌王小兵户文成宋瑞祥侯建鑫王世强俞泉瑜王另的董晖赵环宇李宪同王龙温志伟孟磊麻云英肖中岭张衡安小诗地铁噪声与振动控制规范1 范围本标准规定了地铁列车运行引起的环境噪声与振动控制的原则与方法。
本标准适用于指导地铁建设项目噪声与振动环境影响评价工作，具体措施的设计和既有线路的降噪隔振治理可参照执行。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 3096 声环境质量标准GB/T 8485 建筑门窗空气声隔声性能分级及检测方法GB 8624 建筑材料及制品燃烧性能分级GB 10070 城市区域环境振动标准GB 10071 城市区域环境振动测量方法GB/T 13441.1 机械振动与冲击人体暴露于全身振动的评价第1部分：一般要求GB 50009 建筑结构荷载规范GB 50118 民用建筑隔声设计规范HJ/T 90 声屏障声学设计和测量规范HJ 453 环境影响评价技术导则城市轨道交通CJJ 96 地铁限界标准JGJ/T 170 城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
基于轨道交通新导则的振动及室内二次结构噪声讨论发布时间：2022-03-24T09:22:24.700Z 来源：《新型城镇化》2022年4期作者：魏丹[导读] 城市轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。
中铁二院工程集团有限责任公司四川成都 610000摘要：根据《环境影响评价技术导则城市轨道交通》（HJ453-2018）及《城市区域环境振动测量方法》（GB 10071-88），对城市轨道交通项目环境影响评价中对地下线振动影响、室内二次结构噪声进行了实际测量及理论计算分析，并进行简要讨论。
1、绪论城市轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。
它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、乘坐舒适方便以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点，常被称为“绿色交通”。
我国已有30余个城市正在运行或正在建设城市轨道交通，地铁线路修建和运营带来便利的同时，对地铁运营区域噪声和振动环境也产生了影响，其中城市区域地铁线路下穿或邻近居民住宅区的情况最为常见，由于振动通过轨道传递给隧道壁，隧道壁振动向土壤中辐射弹性波，弹性波在土壤中传播，地铁沿线一定范围内的建筑基础受地铁振动激励，产生振动响应，并产生二次结构噪声。
地铁引起的振动及二次结构噪声对建筑物、精密仪器、人体等的影响也日益增大，影响的范围也在日益增大；使沿线居民需承受地铁运行时带来的振动、二次结构噪声等环境污染。
地铁振动及二次结构噪声的产生，与车辆运行速度、车辆轴重、轨道结构、埋深、地质条件及建筑结构等因素均有复杂的联系。
本文以现场实测、数值模拟等方式，对地铁引起振动的评价量、振动影响的程度提出讨论。
2、建设项目环境影响评价中的评价量及评价指标根据《环境影响评价技术导则城市轨道交通》（HJ453-2018），地下线的振动环境评价范围一般为线路中心线两侧50m，在地下线平面圆曲线半径≤500m或地质条件为岩石和坚硬土地质情况下，室内二次结构噪声的评价范围需要扩大到线路中心线两侧60m。
文章编号:100128360(2003)0520109205城市轨道交通环境振动与振动噪声研究雷晓燕, 王全金, 圣小珍(华东交通大学土木建筑学院,江西南昌 330013)摘 要:论述了轨道交通环境振动与振动噪声研究中的波2频域法,数值法,实验法和统计能量分析法及其在该领域的研究进展,提出了需要进一步深入探讨的9个问题。
关键词:轨道交通;环境振动;振动噪声中图分类号:X32 文献标识码:AStudy on environmental vibration and vibration noisesinduced by the urban rail transit systemL EI Xiao2yan, WAN G Quan2jin, SHEN G Xiao2zhen(School of Civil Engineering,East China Jiaotong University,Nanchang330013,China)Abstract:Wavenumber frequency domain approach,numerical method and experiment technique as well as statistical energy analysis in study of environmental vibration and vibration noises induced by the urban rail transit system and their advances are discussed.Nine problems are presented for further investigation.K eyw ords:rail transit;environmental vibration;vibration noise 城市轨道交通环境振动与振动噪声研究是国际学术界和各国政府十分关心的一个课题。
深圳前海交易广场地铁上盖项目振动和固体噪声计算分析深圳前海交易广场地铁上盖项目是一个重要的城市综合体项目，拥有大量商业空间和人流量，必然会带来一定程度的噪声和振动问题。
为了确保项目的可持续发展和降低对周边环境的影响，进行地铁上盖项目的振动和固体噪声计算分析是必要的。
1.振动计算分析振动是由地铁列车行驶过程中的电机和轮轨交互作用产生的。
为了减少地铁列车振动对楼体的影响，需要通过计算分析来确定减振措施的合理性和有效性。
首先，需要对列车运行状态进行详细的模拟，并得到地铁列车在运行过程中产生的振动荷载。
这些振动荷载可以通过测量来获取，并且需要考虑列车类型、速度、轴距和轨距等因素的影响。
然后，可以通过有限元分析软件对地铁上盖建筑结构进行模拟。
模拟过程中需要考虑结构材料的物理性质、几何形状和边界条件等因素。
通过对振动荷载的施加，可以计算得到建筑物结构的振动响应，如位移、速度和加速度等。
最后，通过对振动响应进行评估，可以得到结构的振动响应指标，如振动频率、振动幅值和振动速度等。
根据国家标准和相关规范，可以对这些振动指标进行评价，以确定是否满足设计要求。
固体噪声是由地铁列车运行过程中的机械振动传导到建筑结构和地面产生的。
为了确保地铁上盖项目的噪声水平不超过周围环境的限值，需要进行固体噪声计算分析。
首先，需要通过测量和监测来获取地铁列车产生的噪声源。
这些噪声源包括列车的电机声、轮轨摩擦声和车轮与轨道过渡区的碰撞声等。
然后，可以通过有限元分析软件对建筑结构进行模拟，以确定噪声传导路径和传递特性。
需要考虑建筑结构的材料特性、几何形状和边界条件等因素。
通过施加噪声源的振动力激励，可以计算得到建筑结构和地面上噪声的传导和衰减情况。
最后，通过对建筑结构和地面上噪声传导情况进行评估，可以得到目标区域内的固体噪声水平。
根据国家标准和相关规范，可以对这些噪声水平进行评价，以确定是否满足设计要求。
综上所述，深圳前海交易广场地铁上盖项目的振动和固体噪声计算分析是保证项目可持续发展和减少对周边环境影响的必要措施。
第33卷第5期 2017年10月结构工程师Structural Engineers Vol. 33 , No. 5Oct. 2017基于我国规范的城市轨道交通环境振动计算与评价谢志行！拜立岗施卫星(同济大学土木工程学院结构工程与防灾研究所，上海200092)摘要归纳总结国内环境振动相关规范，同时整理出城市轨道交通振动允许值的判定方法，并对不同规范中采用的计权因子进行对比。
该判定方法从确定振源开始，对不同规范的适用条件进行归纳，同时对不同振动指标进行定义，并说明相关指标的计算公式，最后总结出计算流程图。
除此之外，还将环境振动的限值进行说明，以供相关工程人员计算城市轨道交通的环境振动参考使用。
关键词环境振动规范，轨道交通，评价指标，计算流程Calculation and Evaluation of Environmental Vibration Caused byUrban Railway Transit Based on Chinese StandardsXIE Zhihang!BAI Ligang SHI Weixing(Research Institute of Structural Engineering and Disaster Reduction，Tongi University，Shanghai 200092, China)Abstract Summarizes the domestic standards of environmental vibration and sort out judging method of the allowed values for vibration in urban rail transit.In the meantime，comparing weighting factor in diferent standards.This method starts from the identification of vibration sources，then summarizing the condition of different application of the rules，and the next step is to define the different indicators formulas of different index，finally，summarizing the calculating flow chart.Besides，explaining the allowed valueof environmental vibration，as a reference for the calculation of environmental vibration i n urban rail Keywords environment vibration standards，railway transit，evaluating indicator，calculation flow〇引言随着中国城市经济迅猛发展，人口不断增多，交通问题在城市规划中越来越受到重视，城市轨道交通以其安全性、准时性、运送量大等优点逐渐成为解决城市交通问题的重要方法。
附录A（规范性）地铁正线列车运行引起的敏感建筑物室内环境振动测量方法A.1 测量仪器A.1.1 振动测量系统性能应符合相关标准的要求。
A.1.2 测量仪器应经国家认可的计量部门检定或校准，并在其有效期限内使用。
A.2 测量要求A.2.1 测量应分别在昼间、夜间进行，测量时间应为昼间高峰时段及夜间运行时段。
A.2.2 振动测点选择和拾振器安装应符合下列规定：a)对面积不大于20 m2的房间，应至少选取1个测点；对面积大于20 m2的房间，应至少选取3个测点；b)测点应选在人员主要活动区域的楼板振动敏感位置，当振动敏感位置无法确定时，测点宜选在室内楼板中央；注：敏感位置应依次选择卧室或医院病房的床头处、书房的写字台处、学校教室的书桌处、起居室（厅）的沙发处、办公室和会议室的桌子处等。
c)拾振器应安装在平坦、坚实的楼板上，且应安装牢固；d)拾振器不得置于地毯、地胶等松软或弹性地面上；e)拾振器灵敏度主轴方向应为铅垂向。
A.2.3 各测点应连续测量至少20列车（测量对测点影响较大一侧轨道线路通过的列车）运行通过时的振动数据，夜间测量时间内通过列车数不足20列车时，应以夜间运行时段内实际通过列车数为准。
A.2.4在测量期间，当轨道交通之外的其他振源对振动测量结果产生干扰时，本次测量应视为无效。
A.3 数据记录及处理A.3.1 振动测量量应采用最大Z振级（VLZmax）。
A.3.2当被测房间内仅选取1个测点时，在同一测点测得的多次振动测量结果应在剔除异常值后计算算术平均值作为评价量。
A.3.3当被测房间内选有多个测点时，应对每个测点测得的多次振动测量结果分别计算算术平均值，并应以各测点算术平均值中的最大值作为评价量。
A.3.4 测量记录应包括下列内容：a)日期、时间、地点及测量单位、人员；b)仪器型号、编号及其校准记录；c)振源类型及运行工况说明，如轨道结构型式、车型、编组、车速、会车情况等；d)建筑与列车行驶轨道之间的几何位置关系、测点位置图；e)测量项目及测定结果；f)其他应记录事项。
学术探讨都市快轨交通·第32卷 第4期 2019年8月doi: 10.3969/j.issn.1672-6073.2019.04.013地铁环境振动评价标准及评价量探讨龚平（中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063）摘要: 现行国家《城市区域环境振动标准》和《城市区域环境振动测量方法》没有针对地铁的适用范围和评价量。
当前地铁振动环境影响评价参照声环境“4a类(即交通干线两侧)功能区”评价在科学性和合规性方面存在瑕疵；但可根据标准的技术原理和地面道路相邻区域建筑功能属性，相应将地面道路两侧一定区域划分为“交通干线道路两侧”振动标准的“适用地带范围”。
地铁环境振动评价量采用VL Z10，但隧道内监测实施难度大，地面测量又难以精确监测和验证，类比在振动机理、时域、频域等特征相似的铁路振动评价，地铁采用VL Zmax为评价量和测量方法，可以反映出人体受振动干扰最强烈的情况，易于测量和验证，更具科学性和合理性。
根据环境影响评价管理要求和不同振动敏感目标环境保护要求，应用于环境振动治理的减振产品，其效果的评价指标应采用Z计权振级；应用于古建筑或振动敏感建筑(如优秀历史建筑等)减振的减振产品，其效果的评价指标应采用振动速度。
关键词:地铁；振动；评价；标准中图分类号:U231 文献标志码: A 文章编号: 1672-6073(2019)04-0074-05Study on Assessment Standards and Indexes of EnvironmentalVibrations in SubwaysGONG Ping(China Railway Siyuan Survey and Design Group CO., LTD., Wuhan 430063)Abstract: Referring to 4a noise environment function division along arterial traffic in subway environmental vibration assessments in Standard of Environmental Vibration in Urban Area and Measurement Method of Environmental Vibration of Urban Area, there is a lack of a specific range of application and assessments on subways. Based on technical principles of environmental standards and functional properties of adjacent buildings, certain regions along the traffic route can be demarcated as a range of application for vibration standard as arterial traffic. VL Z10 is used as an index for subway environmental vibration assessments; however, it is difficult to implement this index in monitoring tunnels and inaccuracies may arise in verifying its results with ground tests. By analogy of environmental vibrations in railways that are similar in mechanism and time and frequency domains, VL Zmax is considered to be more scientific and logical for adoption as an assessment index of environmental vibrations in subways as it reflects strongest human body disturbances and is easy to monitor and verify.In accordance with the requirements of environmental impact assessments and the protection of diverse vibration sensitive targets, a Z-weighted vibration level is proposed as an index to evaluate the effect of environmental vibration attenuation; the vibration velocity was considered for vibration-sensitive buildings such as historical and heritage buildings.Keywords:subway; vibration; assessment; standard收稿日期:2018-06-01修回日期:2018-06-24作者简介: 龚平，男，大学本科，副总工程师/高级工程师，从事铁路和轨道交通工程环保设计和环评工作，451611918@地铁环境振动评价标准及评价量探讨地铁作为公共交通基础设施正在特大型、大型城市得到广泛采用，截至2017年年底，我国大陆地区已开通运营的城市有31个，正在规划和建设的城市有一百余个，北京、上海、广州、深圳等城市已经在城市建成区基本形成密集网络。
由于地铁穿行于住宅建筑的地下，其运行产生的振动成为主要环境影响。
长期以来，对地铁振动环境影响进行评价时，振动评价标准适用范围一般均套用地方环保行政主管部门确定的声环境功能区，在科学性和合规性方面存在瑕疵。
近10余年来，地铁引起振动的环境投诉时有发生，并成为沿线公众广泛关注的环境问题，振动评价标准适用范围和评价量成为环境管理和振动环境纠纷诉讼提供科学合规技术支持的重要因素。
1 振动环境标准的适用地带范围1.1 振动环境标准的局限性目前，我国环境振动标准为《城市区域环境振动标准》(GB10070—88)和《城市区域环境振动测量方法》(GB10071—88)。
《城市区域环境振动标准》的适用范围采用“适用地带范围”分类规定，包括特殊住宅区，居民、文教区，混合区、商业中心区，工业集中区，交通干线道路两侧，铁路干线两侧等6类区域。
表1列出了这6类区域的名称和对应的振动标准值[1-2]；“适用地带范围”由地方人民政府划定。
表1 城市各类区域铅锤向Z振级标准值Tab. 1 The standard value of Z weighted vibrationacceleration level in various urban areas dB适用地带范围昼间夜间监测、评价量特殊住宅区65 65居民、文教区70 67 混合区、商业中心区75 72 工业集中区75 72 稳态振动：VL Z 冲击振动：VL zmax 无规振动：VL Z10交通干线道路两侧75 72 无规振动：VL Z10铁路干线两侧80 80 单次列车：VL zmax上述振动环境标准是1988年发布的，当时仅北京市有正常运营的地铁线路，地铁振动影响还没有成为环境问题，因此，该标准“适用地带范围”也没有涉及地铁项目；另外，我国也没有城市环境主管部门发布过振动环境“适用地带范围”或功能区。
在环评实践中，振动环境“适用地带范围”一般是套用声环境功能区，但这样操作的科学性存疑，因为声波传播的介质是大气，而振动波传播的介质是大地，大气和大地是完全不同属性的传播介质，振动环境影响范围与交通干线两侧区域噪声影响范围的界定方法完全没有关联性和可比性。
环境振动标准中的各类“适用地带范围”均是以人为保护对象，振级标准值均根据人的响应进行了Z 计权[3]，为保证人的生活、学习、工作(不包括仪器、设备的工作和生产[4])等正常活动而对振动环境质量需求的规定，载体是住宅建筑物。
1.2 地铁振动环境功能区与环境影响范围虽然没有振动环境“适用地带范围”的划定，但从技术层面上，可以根据标准的技术原理对沿道路行进的地铁沿线给出振动标准的“适用地带范围”。
“交通干线道路两侧”功能区是随道路“伴生”的，即当道路被规划或建设后，其沿线两侧一定范围随之就形成了技术层面的“交通干线道路两侧”功能区，政府划定环境功能区也是以此为基础，这个功能区以交通干线道路为土地使用功能和环境特征，既适用于声环境，也适用于振动环境。
振动环境功能区的宽度划分可参照《声环境功能区划分技术规范》(GBT15190—2014)中关于“4a类功能区”的划分方法[5]，即①相邻区域为“居民、文教区”功能区，距离为50±5 m；②相邻区域为“商居混合”功能区，距离为35±5 m；即振动环境功能区与声环境功能区都基于交通干线道路进行环境管理，划定的范围相同，但因为振动波传播的介质差异，振动划定的范围与地面建筑的高度无关联。
交通干线与居民住宅在物理空间上是分离的，因此这种将地铁基于地面交通干线的划分方法具有可行性。
根据《环境影响评价技术导则城市轨道交通》(HJ453—2018)的规定，振动环境影响评价范围为距地下线路外轨中心线两侧50 m[6]。
该评价范围大于上述“交通干线道路两侧”功能区范围，该功能区内的敏感目标均可纳入振动影响评价目标，因此这种划分方法具有科学性。
地下线路经过“交通干线道路两侧”功能区以外的区域，建议根据地面建筑的功能属性确定振动评价适用标准。
2 地铁振动环境标准评价量20世纪90年代中期，我国北京、上海、广州等城市开始成规模成网络建设地铁。
地铁建设项目振动环境影响评价执行《城市区域环境振动标准》，采用都市快轨交通·第32卷 第4期 2019年8月“铅垂向Z 振级”作为标准值的评价量[1]。
但该标准未明确环境振动的各类标准值在针对稳态振动、冲击振动、随机振动以及铁路振动时应采取的评价量，而是采用不同的评价量去对应相同的标准值。
2.1 地铁振动采用VL Z10评价量的局限性地铁环境振动评价量既有VL Z10也有VL zmax ，但采用VL zmax 和VL Z10存在很大的差异，尤其是VL Z10的大小与测量的列车通过时间的长短有关，在实际测量时，往往存在较大的误差[7]。
