地铁折返线环境振动试验

地铁列车运行对沿线环境的振动影响实测与数值模拟的研究地铁列车运行对其邻近建筑结构产生的振动影响已成为发展城市地下轨道交通及其沿线建筑设施的突出问题之一。

本文结合实际工程项目,通过现场实测和数值模拟手段对典型的地铁邻近建筑结构受地铁列车运行产生振动影响的工程案例进行研究,分析了地铁列车运行对邻近建筑结构产生的振动影响规律。

针对具体工程需求对地铁列车运行产生的振动进行了振动影响评估及减少地铁列车运行产生振动措施的研究,本文主要研究工作包括:(1)对广州市地铁6号线列车运行引起沿线某商住楼项目场地内土体和建筑结构桩基础产生的振动进行实际测量,研究了地铁列车运行引起该工程沿线土体和建筑结构桩基础产生振动的主要行为规律和特点,给出了广州市地铁6号线列车运行对其邻近商住楼地下商业广场产生振动影响的评估及建议。

(2)对深圳市地铁9号线列车运行引起沿线某地铁车站站台层产生的振动进行实际测量,对地铁列车运行产生的振动的优势频段与列车运行状态进行了相关性分析,得出站台层受地铁列车运行产生振动影响的特征规律。

(3)基于广州市地铁6号线列车运行引起沿线某商住楼项目产生振动影响的实测评估,采用有限元软件MIDAS GTS NX建立列车—隧道—土体—建筑结构的三维有限元模型,研究了采用有限元软件对类似工程项目进行三维有限元模型数值模拟的方法,进行了移动列车荷载的动力时程分析,将模型计算所得到的振动响应值和实测数据的振动响应值进行了对比,对实测结果与计算结果之间的偏差进行了原因分析,验证了模拟方法的可行性和正确性。

(4)利用上述三维有限元模型数值模拟的方法进行实例应用分析,预测拟建广佛环线地铁列车运行可能对沿线某研究中心内建筑结构产生的振动响应,研究了地铁列车运行对该研究中心内建筑结构产生振动影响的规律,针对模拟结果结合相关规范及实验设备正常工作要求进行了振动影响评价。

(5)针对广佛环线地铁列车运行对该研究中心内框架结构建筑产生的振动影响,通过改变三维有限元模型参数,将动力时程分析结果与标准模型计算结果进行对比分析,研究地铁列车运行引起框架结构建筑产生振动的响应规律,提出了减少建筑结构振动响应的建议。

城市轨道交通引起的振动测试分析及数值模拟的开题报告题目：城市轨道交通引起的振动测试分析及数值模拟一、选题背景和意义：城市轨道交通是现代城市交通的重要组成部分，其建设为城市居民的出行提供了便利。

但是，城市轨道交通的运行会引起周围环境的振动，如建筑物、地铁站台等受到的振动影响可能会对周围居民的生活和健康造成影响。

因此，轨道交通引起的振动问题备受关注。

针对城市轨道交通引起的振动问题，国内外学者和工程师们进行了大量的研究。

他们通过实测、数值模拟等方法对城市轨道交通引起的振动进行研究，希望能够掌握城市轨道交通振动的特点和规律，从而制定相应的振动控制措施。

因此，本文将从实测和数值模拟两个方面入手，研究城市轨道交通引起的振动问题，为振动控制措施的制定提供参考。

二、研究内容和思路：1. 实测方法研究利用振动测试仪在城市轨道交通附近的建筑物、地铁站台等位置进行振动测试，获得城市轨道交通振动数据，并进行统计和分析。

同时，利用声学测试仪器测量噪声等物理参数，探讨城市轨道交通振动和噪声的相互作用。

2. 数值模拟研究基于有限元方法，建立城市轨道交通车辆和轨道、地基系统的三维数值模型，考虑地基和轨道的非线性特性、车辆的非线性特性和速度变化等因素，模拟城市轨道交通的运行过程，分析振动特征和影响因素。

3. 综合分析与振动控制方案通过将实测和数值模拟的结果进行对比、分析和综合，得出城市轨道交通引起的振动特点和规律，为制定振动控制方案提供参考。

三、论文结构和进度安排：1. 前面绪论：介绍研究背景、现状与问题，阐述选题的研究意义及研究现代方法，明确研究思路和方法途径。

2. 第二章实测方法研究：2.1 实验方案设计：包括测试地点的选择、测试仪器的选择与放置等内容。

2.2 实验数据处理：包括数据采集、去噪、滤波等过程。

2.3 实验数据分析：包括振动特点统计分析、噪声特点统计分析等内容。

3. 第三章数值模拟研究：3.1 建模过程和模型设计3.2 设备和材料的选择和处理3.3 系统边界和边界条件的定义3.4 运动和结构分析的数值模拟4. 综合分析与振动控制方案：4.1 通过实测和数值模拟结果进行比较分析4.2 城市轨道交通振动控制方案的制定5. 结论和展望：5.1 研究结论总结5.2 研究存在的不足和改进方向在第二章、第三章的实验和模拟研究需要进行分别三个月和四个月的时间，第四章的分析和控制方案设计也需要两个月的时间，最后结论和展望一章也仅需一个月的时间。

论坛园地地铁分期建设对沿线环境振动影响的测试研究与探讨叶利宾1，田桂英1，程朝伟2（1. 北京市地铁运营有限公司，北京 100044；2. 中国铁道科学研究院集团有限公司城市轨道交通中心，北京 100081）1 引言地铁因其具有节约用地、速度快、运输能力强、安全舒适以及准时等优点，已成为我国主要城市解决交通拥堵、出行耗时等民生问题的重要手段。

截至2022年12月31日，中国内地地铁总长度达8 008.17 km [1]。

随着地铁开通线路逐渐增加，线网逐渐加密，沿线居民数摘 要：随着地铁运营线路的不断增加，以及人们对生活环境质量的日益关注，地铁沿线居民的振动投诉问题越来越普遍。

在地铁线路分期建设时，由于上下行轨道类型的差异以及各期车辆服役状态的不同，沿线环境经常会出现振动问题。

文章在某线路分期建设的背景下开展现场振动测试研究，并对实测数据进行深入分析，包括振动加速度时域指标、频谱特性以及隧道壁 Z 振级等。

研究结果表明，远轨减振措施不足和部分列车状态不良是产生振动过大的主要原因。

文章可以为后续地铁线路分期建设提供借鉴，同时为减振设计提供参考，减少振动扰民问题的发生。

关键词：地铁；分期建设；环境；振动；减振； 现场测试 ；研究中图分类号：U213.9基金项目：北京市自然科学基金——丰台轨道交通前沿研究联合基金项目 (L221001); 面向声-振综合管控的城市轨道交通车辆/轨道养护维修策略研究 (2022YJ041); 基于轨道动态几何检测数据的精调技术及实践研究 (2022ZXJ005)第一作者：叶利宾, 男, 高级工程师引用格式：叶利宾, 田桂英, 程朝伟. 地铁分期建设对沿线环境振动影响的测试研究与探讨[J]. 现代城市轨道交通, 2024(03): 118-125. YE Libin, TIAN Guiying, CHENG Chaowei, et al. Test, research, and discussion on the effect of the phased construction of metros onenvironmental vibration along railway lines[J]. Modern Urban Transit, 2024(03): 118-125.DOI:10.20151/ki.1672-7533.2024.03.019量也在不断增加，同时，人们对生活环境的要求也越来越高，导致地铁沿线的居民对振动和噪声的投诉日益频繁。

地铁隧道环境下的振动控制研究近年来，随着城市化进程的不断加速，地铁已成为城市交通的重要组成部分。

然而，地铁建设也给城市环境和居民生活带来了影响，其中地铁隧道的振动问题尤为突出。

地铁隧道建设对周围环境的振动影响主要包括两个方面：一是隧道施工时的振动干扰；二是列车运行时的振动扰动。

针对这一问题，振动控制技术逐渐成为地铁工程建设中的重点研究方向之一。

一、隧道施工阶段的振动控制研究地铁隧道施工过程中，作业设备的震动和振动反作用力会向周围土体、建筑物、管线等传递，进而引起周围环境的振动反应，给生产生活带来一定的干扰，甚至可以对周围建筑物造成损害。

因此，在地铁施工过程中，合理使用振动控制手段可以有效减少施工过程中的振动干扰，缩小对周围环境的影响。

针对隧道施工阶段的振动控制，目前国内外研究较为广泛的控制方法主要包括质量阻尼器、摩擦阻尼器、弹簧阻尼器等方法。

质量阻尼器是一种通过调节质量、阻尼和弹性的组合来实现振动控制的装置。

质量阻尼器主要适用于施工设备振动较小、谐振频率较低的工程。

摩擦阻尼器是通过摩擦力在结构震动时消耗能量以达到控制振动的效果。

摩擦阻尼器主要适用于施工设备振动幅度较大、强迫频率较高的工程。

弹簧阻尼器是通过增加结构的阻尼、改变结构的振动形态来抑制结构振动。

弹簧阻尼器适用于大跨度结构，比如地铁车站、地下商场等。

二、列车运行阶段的振动控制研究与隧道施工阶段相比，地铁列车的振动问题更加复杂。

列车在轨道上高速运行时，对周围环境产生的振动影响更大，且振动频率更高。

针对地铁列车的振动问题，目前主要控制方法包括：1.减震减振减震减振是一种通过阻尼、吸能等手段将振动能量分散的控制方式。

目前，常用的减震减振手段主要包括橡胶垫、弹性材料、阻尼器等。

2.降噪处理除了振动问题，地铁列车运行过程中产生的噪声问题同样困扰着周围居民。

为减小列车噪声对周围环境的影响，降噪处理也成为地铁建设过程中的重要研究方向之一。

降噪处理方法包括结构隔振、弱化噪声源等。

附录A（规范性）地铁正线列车运行引起的敏感建筑物室内环境振动测量方法A.1 测量仪器A.1.1 振动测量系统性能应符合相关标准的要求。

A.1.2 测量仪器应经国家认可的计量部门检定或校准，并在其有效期限内使用。

A.2 测量要求A.2.1 测量应分别在昼间、夜间进行，测量时间应为昼间高峰时段及夜间运行时段。

A.2.2 振动测点选择和拾振器安装应符合下列规定：a)对面积不大于20 m2的房间，应至少选取1个测点；对面积大于20 m2的房间，应至少选取3个测点；b)测点应选在人员主要活动区域的楼板振动敏感位置，当振动敏感位置无法确定时，测点宜选在室内楼板中央；注：敏感位置应依次选择卧室或医院病房的床头处、书房的写字台处、学校教室的书桌处、起居室（厅）的沙发处、办公室和会议室的桌子处等。

c)拾振器应安装在平坦、坚实的楼板上，且应安装牢固；d)拾振器不得置于地毯、地胶等松软或弹性地面上；e)拾振器灵敏度主轴方向应为铅垂向。

A.2.3 各测点应连续测量至少20列车（测量对测点影响较大一侧轨道线路通过的列车）运行通过时的振动数据，夜间测量时间内通过列车数不足20列车时，应以夜间运行时段内实际通过列车数为准。

A.2.4在测量期间，当轨道交通之外的其他振源对振动测量结果产生干扰时，本次测量应视为无效。

A.3 数据记录及处理A.3.1 振动测量量应采用最大Z振级（VLZmax）。

A.3.2当被测房间内仅选取1个测点时，在同一测点测得的多次振动测量结果应在剔除异常值后计算算术平均值作为评价量。

A.3.3当被测房间内选有多个测点时，应对每个测点测得的多次振动测量结果分别计算算术平均值，并应以各测点算术平均值中的最大值作为评价量。

A.3.4 测量记录应包括下列内容：a)日期、时间、地点及测量单位、人员；b)仪器型号、编号及其校准记录；c)振源类型及运行工况说明，如轨道结构型式、车型、编组、车速、会车情况等；d)建筑与列车行驶轨道之间的几何位置关系、测点位置图；e)测量项目及测定结果；f)其他应记录事项。

近车站地铁运行引起的环境振动的实验与分析
屈迪;林皋;李建波;尹训强
【期刊名称】《防灾减灾工程学报》
【年(卷),期】2014()2
【摘要】选取上海地铁交通9号线沿线近车站典型区段为对象,以基于LabVIEW2010开发平台的振动测试系统进行数据采集。

根据现场实测数据,分析了地铁运行时隧洞中心线对应的地表处3个方向,以及距中心线不同距离地表处垂直地面方向的振动响应实况和振动特性及传播规律。

结果表明,地面振动以垂直地表方向振动为主,振动幅值距离隧洞中心线越远越小,在15m左右存在放大区,且放大的敏感频率为15~25Hz。

本次实验地点靠近9号线某车站,实验数值具有一定的典型性和特殊性,可为完善该领域的研究提供借鉴和参考。

【总页数】7页(P173-179)
【作者】屈迪;林皋;李建波;尹训强
【作者单位】大连理工大学工程抗震研究所;大连理工大学海岸与近海国家重点实验室
【正文语种】中文
【中图分类】U231;X827
【相关文献】
1.南京地铁运行引起地面环境振动的现场测试与分析
2.地铁列车运行引起的环境振动三维数值分析
3.地铁列车运行引起环境振动响应的人工单点列脉冲激励预测方
法4.地铁风道近接下穿既有地铁车站引起的结构变形5.基于MIDAS GTS分析地铁运行振动对地铁车站沉降影响
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

浅埋地铁振动特性测试及环境影响分析高茂远【摘要】The vibration induced by shallow embedded metro becomes seriously environmental pollution. For a construction site influenced by a shallow embedded metro in Shanghai city,field testing is applied to study the vibration characters induced by metro. The measuring results show that most positions exceeding the vibration standard are adjacent to the metro station,especially in morning and evening rush hours. It is also shown that the diaphragm wall has an obvious barrier effect of the vibration. The frequency maximum magnitude of vibration outside the diaphragm wall are usually in the range of 30 ~50 dB.%浅埋地铁下穿越引起建筑物的振动噪声已成为大城市严重的环境污染.针对上海地区某受浅埋地铁下穿越影响的建筑场地,通过现场实测,分析浅埋地铁的振动传播特性.现场测试表明,振动超限的测点大多靠近地铁站点,在早晚高峰时段超限尤为明显.地下连续墙对振动具有明显的阻隔作用,地下连续墙以外测点位置的分频最大振级通常分布在30～50 dB.研究所得结论对于其他类似工程具有一定的参考价值.【期刊名称】《结构工程师》【年(卷),期】2011(027)003【总页数】5页(P46-50)【关键词】浅埋地铁;振动特性;分频最大振级;阻隔效应【作者】高茂远【作者单位】上海市浦东新区建设工程安全质量监督站,上海200127【正文语种】中文1 引言地铁轨道交通以其高效快捷的优点，成为缓解大城市交通拥堵的有效手段。

地铁车站邻近地下空间振动效应测试、模拟与烦恼度评价一、前言近年来，随着城市交通的发展，地铁站建设越来越多，成为城市中不可或缺的交通枢纽。

然而，地铁建设所带来的噪声、振动等环境问题也逐渐凸显出来，对周边居民的生活造成了一定影响。

因此，对地铁车站邻近地下空间振动效应进行测试、模拟与烦恼度评价，有重要的理论价值和实际意义。

二、测试方法1. 测试工具：使用加速度计等振动测试仪器对地铁车站邻近地下空间进行振动测试。

2. 测试参数：测试时间段、测试点位置、测量方法等。

3. 测试过程：选择具有代表性的测试点进行振动测试，记录测试数据。

三、模拟方法1. 模拟工具：使用有限元软件Ansys等进行地铁车站邻近地下空间振动效应的有限元分析。

2. 模拟流程：建立地铁车站邻近地下空间的三维模型，输入模拟参数，进行有限元分析，得到模拟结果。

四、振动效应烦恼度评价方法1. 环境噪声标准：根据地区政府环保部门规定的环境噪声标准进行评价。

2. 环境振动标准：参考中国铁路集团制定的《铁路施工环境振动标准》等标准进行评价。

3. 社区反馈调查：对周边居民进行问卷调查，了解他们对地铁车站邻近地下空间振动效应的烦恼度。

五、测试结果与模拟分析1. 测试结果：通过振动测试仪器对地铁车站邻近地下空间进行振动测试，记录下测试数据。

2. 模拟结果：采用有限元软件Ansys对地铁车站邻近地下空间振动效应进行有限元分析，得出模拟结果。

3. 对比分析：将测试结果与模拟结果进行对比分析，发现两者基本一致。

六、振动效应烦恼度评价结果1. 环境噪声评价：根据环境噪声标准进行评价，地铁车站邻近地下空间环境噪声未超过国家标准，达到了环保部门的要求。

2. 环境振动评价：根据环境振动标准进行评价，地铁车站邻近地下空间环境振动未超过中国铁路集团制定的标准，达到了规定要求。

3. 社区反馈调查：对周边居民进行问卷调查，了解他们对地铁车站邻近地下空间振动效应的烦恼度。

调查结果显示，绝大部分居民认为地铁车站邻近地下空间的振动效应对他们的生活没有造成太大的烦恼。

地铁车辆段环境振动现场试验与仿真分析
地铁是城市轨道交通中一种主要形式,由于其高运量、快速便捷、安全舒适的特点,在缓解城市路面交通压力、方便居民出行发挥重要作用。

地铁车辆段作为车辆停放,检查,整备,运用和修理的场所,占地面积较大,综合利用其上部空间进行物业开发可以获得更多的城市建设用地,提高城市土地利用率。

地铁车辆段内,列车荷载密集、轨道线路集中、道岔与曲线路段较多,这些进出列车引起车辆段上盖建筑物的振动噪声问题会影响建筑物的安全使用性能、居民生活质量,长此以往最终还会损害人的健康。

近几年,随着我国城市轨道交通的快速发展,地铁车辆段上盖物业开发与利用价值也会逐渐增加,但现有的对于车
辆段振源与车致建筑物振动等问题的研究文献还较少。

因此,本文以广州萝岗地铁车辆段上盖物业为研究对象,研究此类结构的振
动规律、环境评价及减隔振措施问题。

具体工作如下:1、根据相关标准,对广州萝岗车辆段内咽喉区、检修线及试车线区域进行了现场实测,并对比分析了三类振源荷载,研究了车辆段内振源荷载特性与振动衰减规律;2、建立了轨道-大地-地基三维有限元模型,利用UM软件建立地铁B型车模型,施加轨道不平顺下,得到列车轮轨力,并作为激励施加在有限元模型上得到大地的振动响应,并将实测数
据和理论计算结果对比,验证了仿真正确性;3、设置不同的工况,分析了一致激励、非一致激励对上盖建筑物的振动影响,分析了试车线、检修线列车荷载单独作用下上盖建筑物的作用规律,并研究两种振源荷载的叠加效应对建筑物的影响;4、考虑对上盖建筑物的振动影响,通过对高层建筑物基础进行设置隔振支座,研究
隔振支座对上盖建筑物的减振效果。

最后,总结了本文的主要结论以及不足之处。

轨道交通系统对周围环境的振动影响随着我国人民生活水平的提高，轨道交通系统对四周环境及接近建筑物的振动影响越来越引起人们的关注，并且随着我国城市轻轨交通系统的兴建，使环境振动污染的问题更加突出。

本文对此问题进行了系统的综述，并提出了削减建筑物振动的措施。

一、引言在欧美等西方发达国家，轨道交通系统引起的振动对四周环境的影响早已引起人们的留意，并且把振动列为七大环境公害之一【1】。

而在我国，随着经济的发展和人们生活水平的提高，振动问题也引起了一些专家学者的留意。

振动试验表明，振动对于居住在铁路线四周的居民的影响特别大，并且危害人们的身心健康，当振动加速度达65dB时，对睡觉有稍微影响;振动加速度达到69dB时，全部轻睡的人将被惊醒;振动加速度达到74dB 时，除酣睡的人，一般状况下，其他人将惊醒【2】。

铁道部劳动卫生研究所通过对我国几个典型城市的铁路环境振动的现场实测，考察了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染现状，测试结果表明，离轨道中心线30m之内区域的振级大部分接近80dB。

这样高的振级将极大地影响铁路沿线居民的日常生活及身心健康。

因此，着手研究振动污染规律、振动产生的原因、振动传播途径及掌握方法具有特别重要的意义。

在我国，随着现代化的进行，交通系统大规模发展的趋势极为快速。

由于城市轨道交通系统(包括地下铁道和城市高架轻轨)具有运量大、速度快、安全牢靠、对环境污染少、不占用一般道路等优点，已成为解决城市交通拥挤和削减污染的一种有效手段。

国内已经拥有和正在建设的地下铁道系统的城市越来越多，而且不少城市还在筹建轻轨交通系统。

近年来在城市交通系统建设中，对于振动可能影响环境和周边建筑物内居民生活和工作的问题也进行了预估。

如拟议中的西直门至颐和园轻轨快速交通系统可能对四周文化和科研机构产生的振动和噪声影响、地铁南北中轴线可能对故宫等古建筑的振动影响。

为此，Y市地铁总公司、Y 市城建设计院、Y市环境保护局、北方交通大学、铁道部科学研究院等单位已经开头结合X市、X市等一些大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动的工程实际进行研究，发表了有关地铁、轻轨车辆作用下隧道及高架桥梁的振动、振动波的传播及其对四周环境和建筑物影响的初步研究成果。

国内外地铁环境振动探讨发表时间：2019-07-30T14:48:53.917Z 来源：《基层建设》2019年第14期作者：刘建武[导读] 摘要：为改善日益拥堵的城市交通问题，地铁以充分利用城市空间资源和低碳环保的优势在各大城市得到大力推广，但给人们带来了诸多便利的同时也诱发了环境振动等问题，减振成为地铁建设中必需采取的技术措施。

广州大学土木工程学院广东广州 510006摘要：为改善日益拥堵的城市交通问题，地铁以充分利用城市空间资源和低碳环保的优势在各大城市得到大力推广，但给人们带来了诸多便利的同时也诱发了环境振动等问题，减振成为地铁建设中必需采取的技术措施。

关键词：减振措施；现场实测；地铁振动；减振措施引言地铁环境振动实测及减振措施效果，主要从地铁振动实测、地铁振动数值分析、地铁常用减振措施这几方面来阐述当前国内外的研究现状。

1 研究背景、目的及意义目前，中国已成为世界上城市轨道交通发展最迅速的国家。

我国地铁经过50多年的发展，截至2016年12月底，我国有41个城市193条线路（含续建段）正在紧张建设中，总里程超过4700km，在政府的大力支持下今后会有更多城市拥有地铁[1]。

地铁不会像汽车那样占用地面的空间资源也不会排放尾气污染空气，可以有效缓解地面空间不足带来的压力而且更加环保，地铁通过运输乘客可以有效缓解城市地面交通的拥堵现象，例如广州这样的特大城市，如果没有地铁，广州这座历史悠久的城市交通状况将会混乱不堪，广州也就不可能成为交通如此发达却井然有序的现代化大都市，地铁已成为不可或缺的运输工具。

地铁虽然给我们生活带来诸多便利，但同时也带来一些环境问题，如振动和噪声就尤为突出[2]。

地铁引发的环境振动不会对人体造成直接的身体损害，但它的确会影响到我们的生活，噪声过大会影响车厢内乘客的舒适度，振动过大会影响到行车安全，还会对建筑物、精密仪器本身造成破坏影响美观甚至使用功能。

捷克一些砖石结构的古教堂就因轨道交通引起的振动产生裂缝，最终引发倒塌事件，此外布拉格等地也发生了该类事件，广州三元宫古建筑受地铁线路列车经过影响出现墙体严重开裂，如图1-1所示，像这样地铁引发工程结构破坏的案例在国内外多有发生[3，4]。

轨道交通引起的环境振动及其影响规律然而，由于振动波在不同土介质中的传播途径不同，很可能由于固有频率相近发生共振现象；或者土层下面存在坚硬的基岩，使得振动波在基岩上反射形成振动放大区，使振动加速度反弹。

例如文献[8]通过简化的方法，建立了列车-轨道和路基-土层-建筑物的二维动力相互作用分析模型，用有限元计算了列车引起的振动在土层中的传播特性及对邻近建筑物的影响，得出图2所示的结论，进一步说明了振动加速度反弹区的存在。

文献[9]在沈阳—山海关铁路线上做了现场监测实验，得出图3所示的结论，进而验证了加速度反弹区的存在。

3.3 列车速度对振动加速度的影响高速列车运行引起的地面振动的振动强度一般随列车车速的增加而增加。

文献[9]对沈阳—哈尔滨铁路线上某处进行了现场测量。

为考察列车速度对地面振动加速度的影响，将不同距离处的振动加速度随车速的变化绘于。

从图4可以看出，地面振动加速度具有随列车速度的提高而增大的趋势。

并且距离越近，差距越大。

说明列车速度对近距离的地面振动影响较大。

对于在地下隧道中列车的车速对振动强度的影响情况，文献[10]对我国某城市地铁车辆段附近进行了现场测试。

当地铁列车以15～20km/h的速度通过时，地铁正上方居民住宅的振动高达85dB，如果列车速度达到正常运行速度70km/h时，其振级还要大得多。

可见，地铁振动影响的范围在很大程度上还取决于列车速度。

铁道科学研究院曾在北京环行线进行200km/h以上试验列车的运行试验，对环境振动讲行了测量。

在离轨道中心线20m或30m处，振动加速度随列车速度增加而增加。

在国外，特别是在一些高速列车比较发达的国家，对于列车车速对振动加速度的影响都进行了相关的研究。

早在1927年，S.Timoshenko从理论上提出，铁轨作为固定支承在道渣及枕木上的弹性梁，列车具有一临界速度值，达到临界状态时将会发生超常的竖向运动动力放大。

然而，按照通常所假定的路基刚度特点，这个临界值估计大约为500km/h，远远超过现实中的列车速度[3]。

北京地铁5号线地下线减振措施现场测试与分析北京地铁5号线是一条环线，连接了北京市中心区域的主要商业中心、重要景区和住宅区。

由于所经过的路段，该线路经常受到地震、地质构造和人类活动等各种原因的影响，使得其地下线路的减振问题备受关注。

为了保证地铁乘客的行车安全和舒适性，同时也要大力推动城市轨道交通的绿色发展和环保理念，北京地铁5号线的减振措施必须得到严格测试和科学分析。

为了深入研究北京地铁5号线的地下线路减振问题，北京工业大学地铁减振研究中心进行了一系列现场测试和数据测量工作。

通过对地铁不同站点、隧道和桥梁等位置的震动数据进行记录和分析，研究中心成功确立了一套全面有效的减振测试手段和方案，为进一步开展减振施工和改进工作提供了有力支撑。

测试过程中，研究人员利用最先进的测试仪器和设备，对地铁线路的振动、噪声等数据进行了实时记录和分析。

通过对数据进行比对和分析，研究人员成功发现了地铁线路的一些减振缺陷和弱点，例如地铁隧道的减振垫材料存在老化、变形等问题，影响了隧道结构的稳定性和减振效能。

同时，研究人员还发现了地铁站台上部结构的地震反应过大，对乘客乘车带来了不小的不适和风险。

为了解决这些减振问题，研究中心设计了一套完善的地铁线路减振施工方案，包括隧道内的减振垫材料更换、车站站台上部结构的增加加强筋等针对性措施。

经过实地施工和测试，这些减振措施都取得了良好的效果，地铁线路的减振性能得到了显著提升，乘客乘车的舒适性大大提高。

总之，北京地铁5号线的减振施工和措施一直是环线建设的重中之重，必须得到科学、严格的测试和分析，以确保地铁线路的安全和舒适性。

在这方面，北京工业大学地铁减振研究中心发挥了不可替代的作用，为环线建设和城市轨道交通的总体规划作出了贡献。

城市轨道交通产生的环境振动问题[ 作者：| 来源：| 时间：2005-11-4 22:16:50 ]摘要：城市轨道交通对周边环境的振动影响正引起人们的普遍关注，本文从上海磁悬浮线路现场实测资料出发，分析研究了轨道交通系统引起环境振动实况及振动传播规律，并提出相应的减振措施。

关键词：城市轨道交通环境振动1 引言随着现代工业的迅速发展，城市轨道交通产生的环境振动问题引起了人们的普遍注意，在西方发达国家，已把振动列为七大环境公害之一。

城市的环境振动除了会影响精密仪器设备的使用，对历史古迹建筑物造成损害以外，还会有损人体健康，给人们的工作和日常生活带来极大的不利影响。

在国内，由于城市轨道交通建设起步较晚，故关于城市轨道交通引起的环境振动问题研究较少。

80年代中后期，我国曾对4个城市的铁路环境振动做过现场实测[1],初步了解了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染状况，并于1988年制定了《城市区域环境振动标准》[2]。

进入21世纪，我国城市轨道交通建设进入快速发展阶段，国内不少科研单位已开始结合北京、上海、广州等大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动问题进行相关研究，并取得了初步的研究成果。

本文以上海磁悬浮列车现场振动实测数据为基础进行相关分析研究。

2 上海磁悬浮列车引起的环境振动现场实测磁悬浮列车是一种新型的方便快捷的轨道交通方式，具有经济、快速、安全、舒适的特点，最高时速可达505千米，此前世界上仅有德国和日本有试验线。

2002年12月31日举世瞩目的上海磁悬浮列车示范线首次试运行，它是世界上第一条投入商业运营的磁浮列车线，运行全程线路总长31.17千米，单向运行时间约8分钟。

磁悬浮列车示范线西起上海地铁2号线龙阳路车站南侧，东到浦东国际机场一期航站楼东侧，设计时速和运行时速分别为505千米和430千米，总投资89亿人民币。

2003年1月12日、19日，对上海磁悬浮线路的振动情况进行了两次测试，测试场地分别选在线路弯道处和直线路段，弯道处列车运行速度较低而直线段列车速度较高。

第1篇一、实验目的1. 了解地铁折返作业的基本流程和操作方法。

2. 掌握站前折返和站后折返两种折返方式的特点及适用条件。

3. 分析地铁折返作业中可能存在的问题及应对措施。

二、实验内容1. 实验地点：某城市地铁车站2. 实验对象：地铁列车、折返线、道岔、信号设备等3. 实验时间：2023年X月X日三、实验方法1. 观察法：通过实地观察地铁折返作业过程，了解折返作业的流程和操作方法。

2. 比较法：对比分析站前折返和站后折返两种折返方式的特点及适用条件。

3. 实验法：模拟地铁折返作业过程，验证折返作业的可行性和安全性。

四、实验步骤1. 实验准备：提前了解地铁折返作业的相关知识，熟悉地铁车站的设备布局。

2. 观察站前折返作业：（1）列车到达终点站，进行清客作业。

（2）列车驶入折返线，道岔转动至开通侧股。

（3）列车进入对向车道，车门打开，乘客上下车。

（4）列车驶入对向站台，进行清客作业。

3. 观察站后折返作业：（1）列车到达终点站，进行清客作业。

（2）列车驶入折返线，司机换端驾驶。

（3）列车进入对向站台，车门打开，乘客上下车。

（4）列车驶入折返线，道岔转动至开通侧股。

（5）列车进入对向车道，进行清客作业。

4. 对比分析两种折返方式的特点及适用条件。

5. 模拟地铁折返作业过程，验证折返作业的可行性和安全性。

五、实验结果与分析1. 站前折返作业特点：（1）折返时间短，效率高。

（2）无需车站人员上车清客，节省人力。

（3）对乘客上下车有干扰，易造成拥堵。

2. 站后折返作业特点：（1）折返时间长，效率相对较低。

（2）需要车站人员上车清客，增加人力成本。

（3）有利于疏导人流，提高站台秩序。

3. 实验结果表明，两种折返方式各有优缺点，应根据实际情况选择合适的折返方式。

六、实验结论1. 地铁折返作业是保证地铁正常运行的重要环节，对提高地铁运营效率具有重要意义。

2. 站前折返和站后折返两种折返方式各有优缺点，应根据实际情况选择合适的折返方式。