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铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见（2010年修订稿）一、总则（一）为贯彻执行《中华人民共和国环境影响评价法》和《中华人民共和国环境噪声污染防治法》，规范铁路建设项目环境影响评价噪声、振动的源强取值、预测方法和治理原则，制定本指导意见。
（二）本指导意见适用于铁路建设项目环境影响评价的噪声、振动预测和防治方案的编制。
（三）铁路噪声、振动预测和治理原则除应符合本指导意见外，尚应符合国家现行的有关法律、法规和强制性标准的规定。
二、铁路噪声源强（一）铁路噪声源强数据的获取方法铁路噪声源强数据首先应依据有关标准、规范及行业管理部门颁布的相关指导性意见，当缺少所需数据时，可通过声源类比测量或从有关文献资料、研究报告中获取。
（二）铁路噪声源强数据的依据在环境影响评价文件中必须说明噪声源强数据的依据。
对于所依据的文献资料和研究报告，应分析说明源强数据的可靠性（如数据的测量方法、线路条件、列车类型、样本数量、处理方法等），并说明与评价项目声源类型和条件的可比性；对于经过鉴定的科研成果，宜说明鉴定等级；对于通过类比测量获取的数据，应说明类比条件和与源强有关的测量条件及数据处理方法。
（三）铁路噪声源强的表示完整的噪声源强表示包括：声压级(A 声级和频带声压级)、指向性、声源位置、参考点位置（即测量时传声器位置）和相关条件。
对于列车运行噪声源强，由于水平指向性在预测模式中已按偶极子声源考虑，故水平指向性无需说明。
本指导意见中铁路噪声源强，采用列车通过时段驶过参考点（或称受声点）时的等效 A 声级或等效频带声压级表示。
对应源强的线路条件、环境条件、参考点位置、测量方法应符合有关要求。
铁路噪声源强与列车运行速度有关，不同速度下的噪声源强可以利用式（1）、式（2）进行修正。
C LL v v pm v pm +=,0,（1）式中，L v pm ,—— 速度 v 时的列车通过时段等效声级，单位为 dB ；Lv pm ,0—— 速度 v 0时的列车通过时段等效声级，单位为 dB ；C v —— 速度修正量，单位为 dB 。
地铁运行振动规律及减振措施《说说地铁运行振动的那些事儿》嘿，大家好呀！今天咱来唠唠地铁运行振动规律及减振措施这个话题。
你说这地铁啊，那可真是城市里的大动脉，每天载着成千上万的人来来往往。
可这玩意儿运行起来，那动静也不小啊！每次当地铁呼啸而过的时候，我都感觉自己像坐在了一个会移动的震动按摩椅上。
地铁运行的振动那可是有规律可循的呢！“轰隆隆，轰隆隆”，那声音就像是大地在演奏一场特别的交响乐。
有时候那节奏还挺带感的，感觉自己都能跟着摇摆起来。
但是呢，摇摆久了也让人受不了啊，家里的杯子都跟着晃悠，就像在跳舞似的。
不过呢，咱人类的智慧可是无穷无尽的，面对这地铁振动，咱也有各种减振措施。
就像是给这个震动的“小怪兽”套上了缰绳。
比如说，在轨道下面铺上那些软软的减振垫，就像给轨道穿上了一双舒服的“运动鞋”，这样就可以减少很多振动传导到地面上来啦。
还有啊，在修建地铁的时候，工程师们会精心设计，让地铁的线路尽量避开那些对振动比较敏感的地方，免得打扰到别人。
有时候我就在想啊，要是减振措施再厉害点，是不是我们就感觉不到地铁在下面跑啦？那可就太神奇了。
当然啦，这些减振措施可不是随便搞搞就行的。
那得经过无数次的试验和改进，才能找到最合适的方法。
这可不是一朝一夕就能搞定的事情，需要很多专业人士花费大量的时间和精力。
我觉得地铁运行振动和减振措施就像是一场人类和自然规律的“战斗”。
地铁的振动就像是自然规律给我们出的难题，而减振措施就是我们想出的解决办法。
在这场战斗中，我们人类的智慧和勇气不停地发挥着作用，让我们的生活变得更加美好。
希望未来地铁的振动能够越来越小，我们的生活也能越来越安静舒适。
这样我们坐在家里，就不用再跟着地铁的节奏“摇摆”啦。
哈哈，期待那一天的到来呀！。
ICS 13.140Z32备案号：32950-2012 DB11 北京市地方标准DB11/T 838—2011地铁噪声与振动控制规范Code for application technique of metro noise and vibration control2011-12-23发布2012-04-01实施目次1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 基本要求 (3)5 地上线噪声控制 (4)5.1 一般要求 (4)5.2 声屏障 (4)5.3 隔声窗 (4)6 地下线振动控制 (5)6.1 一般要求 (5)6.2 减振措施分级与选择 (5)附录A （资料性附录）列车运行噪声与振动参考源强及测量方法 (7)附录B （资料性附录）振动预测模型 (9)前言本标准依据GB/T1.1-2009的规则起草。
本标准由北京市环境保护局提出并归口。
本标准由北京市环境保护局、北京市规划委员会、北京市交通委员会组织实施。
本标准起草单位：北京市劳动保护科学研究所、北京市地铁运营有限公司设计研究所。
本标准主要起草人：张斌王小兵户文成宋瑞祥侯建鑫王世强俞泉瑜王另的董晖赵环宇李宪同王龙温志伟孟磊麻云英肖中岭张衡安小诗地铁噪声与振动控制规范1 范围本标准规定了地铁列车运行引起的环境噪声与振动控制的原则与方法。
本标准适用于指导地铁建设项目噪声与振动环境影响评价工作，具体措施的设计和既有线路的降噪隔振治理可参照执行。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 3096 声环境质量标准GB/T 8485 建筑门窗空气声隔声性能分级及检测方法GB 8624 建筑材料及制品燃烧性能分级GB 10070 城市区域环境振动标准GB 10071 城市区域环境振动测量方法GB/T 13441.1 机械振动与冲击人体暴露于全身振动的评价第1部分：一般要求GB 50009 建筑结构荷载规范GB 50118 民用建筑隔声设计规范HJ/T 90 声屏障声学设计和测量规范HJ 453 环境影响评价技术导则城市轨道交通CJJ 96 地铁限界标准JGJ/T 170 城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
文章编号:100128360(2003)0520109205城市轨道交通环境振动与振动噪声研究雷晓燕, 王全金, 圣小珍(华东交通大学土木建筑学院,江西南昌 330013)摘 要:论述了轨道交通环境振动与振动噪声研究中的波2频域法,数值法,实验法和统计能量分析法及其在该领域的研究进展,提出了需要进一步深入探讨的9个问题。
关键词:轨道交通;环境振动;振动噪声中图分类号:X32 文献标识码:AStudy on environmental vibration and vibration noisesinduced by the urban rail transit systemL EI Xiao2yan, WAN G Quan2jin, SHEN G Xiao2zhen(School of Civil Engineering,East China Jiaotong University,Nanchang330013,China)Abstract:Wavenumber frequency domain approach,numerical method and experiment technique as well as statistical energy analysis in study of environmental vibration and vibration noises induced by the urban rail transit system and their advances are discussed.Nine problems are presented for further investigation.K eyw ords:rail transit;environmental vibration;vibration noise 城市轨道交通环境振动与振动噪声研究是国际学术界和各国政府十分关心的一个课题。
深圳前海交易广场地铁上盖项目振动和固体噪声计算分析深圳前海交易广场地铁上盖项目是一个重要的城市综合体项目，拥有大量商业空间和人流量，必然会带来一定程度的噪声和振动问题。
为了确保项目的可持续发展和降低对周边环境的影响，进行地铁上盖项目的振动和固体噪声计算分析是必要的。
1.振动计算分析振动是由地铁列车行驶过程中的电机和轮轨交互作用产生的。
为了减少地铁列车振动对楼体的影响，需要通过计算分析来确定减振措施的合理性和有效性。
首先，需要对列车运行状态进行详细的模拟，并得到地铁列车在运行过程中产生的振动荷载。
这些振动荷载可以通过测量来获取，并且需要考虑列车类型、速度、轴距和轨距等因素的影响。
然后，可以通过有限元分析软件对地铁上盖建筑结构进行模拟。
模拟过程中需要考虑结构材料的物理性质、几何形状和边界条件等因素。
通过对振动荷载的施加，可以计算得到建筑物结构的振动响应，如位移、速度和加速度等。
最后，通过对振动响应进行评估，可以得到结构的振动响应指标，如振动频率、振动幅值和振动速度等。
根据国家标准和相关规范，可以对这些振动指标进行评价，以确定是否满足设计要求。
固体噪声是由地铁列车运行过程中的机械振动传导到建筑结构和地面产生的。
为了确保地铁上盖项目的噪声水平不超过周围环境的限值，需要进行固体噪声计算分析。
首先，需要通过测量和监测来获取地铁列车产生的噪声源。
这些噪声源包括列车的电机声、轮轨摩擦声和车轮与轨道过渡区的碰撞声等。
然后，可以通过有限元分析软件对建筑结构进行模拟，以确定噪声传导路径和传递特性。
需要考虑建筑结构的材料特性、几何形状和边界条件等因素。
通过施加噪声源的振动力激励，可以计算得到建筑结构和地面上噪声的传导和衰减情况。
最后，通过对建筑结构和地面上噪声传导情况进行评估，可以得到目标区域内的固体噪声水平。
根据国家标准和相关规范，可以对这些噪声水平进行评价，以确定是否满足设计要求。
综上所述，深圳前海交易广场地铁上盖项目的振动和固体噪声计算分析是保证项目可持续发展和减少对周边环境影响的必要措施。
轨道交通引起建筑物振动与二次幅射噪声测量仪器方案JGJ/T170-2009《城市轨道交通引起建筑物振动与二次幅射噪声限值及其测量方法标准》于今年3月15日由住房和城乡建设部发布，7月1日实施。
标准规定了城市轨道交通沿线建筑物室内振动限值和建筑物室内二次辐射噪声限值，对于不同功能区，它们的限值如表1：表1轨道交通引起建筑物室内振动与二次幅射噪声限值室内振动的频率范围规定为 4 Hz〜200 Hz,测量的铅垂向振动加速度按表2规定的1/3倍频程中心频率的Z 计权因子进行数据处理，按计权因子修正后得到的各中心频率的振动加速度（振级），采用的评价量为1/3倍频程中心频率上的最大振动加速度级（简称分频最大振级，记为VLmax）。
选择什么仪器来测量轨道交通引起建筑物振动与二次幅射噪声呢？利用一般振动计或环境振动分析仪无法测量这样的振动，而AWA6291型实时信号分析仪可以满足测量要求。
AWA6291可以测量频率范围低至1Hz的振动，在进行Z方向1/3倍频程实时环境振动频谱分析时，将频率计权设定为加速度（线性），测得各频带振动加速度值，再将 4 Hz〜200 Hz频率范围内的各个1/3倍频程中心频率的振级加上表2中规定的计权因子，得到按计权因子修正后各中心频率的振动加速度（振级），其中最大振动加速度级（简称分频最大振级）就是被测室内振动的评价值。
该振级值既可以是瞬时值，也可以是等效振级。
对于室内二次辐射噪声，要求采用1级积分声级计或其它相当的声学仪器，测量频率范围16 Hz~200 Hz 的等效连续A声级作为轨道交通沿线建筑物室内二次辐射噪声的评价量。
而一般1级声级计测量的是10Hz~16（或20）kHz频率范围的A声级，2级声级计测量的是20Hz~8（或12.5）kHz频率范围的A声级，它们都无法直接测量这一低频A声级。
利用AWA6228型多功能声级计（1级）可以完成这一测量要求，当它配置1/3倍频程实时分析软件，利用自定义频率计权功能，在自定义频率计权菜单下，将16 Hz〜200 Hz频率范围内的各个1/3倍频程中心频率的计权因子设定为声级计标准规定的A计权因子（见表2）,同时将其它中心频率点的计权因子设置为-INF （即-旳。
地铁列车运行诱发的振动对环境的影响研究地铁列车运行诱发的振动对环境的影响研究引言：随着城市化进程的加快，地铁交通作为一种高效、便捷的交通方式逐渐流行于世界各大城市。
然而，地铁列车运行会产生大量的振动，对周边环境造成一定影响。
本文将着重探讨地铁列车振动对建筑物、土壤和水环境的影响，以及可能的解决方案。
一、地铁列车振动对建筑物的影响地铁列车的振动会传导至周围建筑物，对其结构和功能产生不利影响。
研究表明，地铁列车振动可能导致建筑物出现微震，使其结构受到破坏。
振动还会引起建筑物内部设备的噪音和磨损，给居民带来不适。
因此，对于邻近地铁线路的建筑物，特别是老旧建筑，应进行振动测试和结构强化，以降低振动对建筑物的不利影响。
二、地铁列车振动对土壤的影响地铁列车的振动传导至地下的土壤中，影响土壤的物理性质和生态环境。
振动使土壤颗粒发生排列和重新组合，降低了土壤的孔隙率和透气性，影响植物的生长和生态系统的稳定性。
此外，地铁列车振动还会增加土壤的松动程度，加速土壤的沉降和侵蚀，从而对地下管线和建筑物的稳定性构成威胁。
因此，建设者和城市规划者应选择适当的地铁线路，以减少振动对土壤的不利影响。
三、地铁列车振动对水环境的影响地铁列车振动会影响附近的水体环境，特别是地下水和地表水。
首先，振动可能导致地下水位的下降或上升，进而影响水源供应和地下水脆弱生态系统的平衡。
其次，振动还会破坏地下水中的微生物群落和水质的稳定性，对水环境生态链造成不利影响。
因此，应加强对地下水和地表水的水质监测，及时采取措施保护水环境的稳定性。
四、解决方案1. 技术改进：地铁列车运行所产生的振动主要源于铁轨、轮对和土壤之间的相互作用。
可以通过改善列车及轨道的几何形状、提高轮对的平衡性、采用减震装置等技术改进来减少振动产生。
2. 稳固基础设施：在设计和建设地铁线路的过程中，应特别关注地下设施的稳固性，确保其能够减少振动的传递。
3. 建筑物结构加固：对于地铁线路附近的建筑物，应进行振动测试和结构加固，提高其抵抗振动的能力。
城市轨道交通环境振动评价指标计算与分析杜林林;刘维宁;刘卫丰;马蒙【摘要】Indicators to evaluate environmental vibration induced by urban rail transit are VLzmax and VLmax.Nowadays,the confusing calculating methods of the evaluation indicators have affected the planning and design of subway lines.The influences of overlapping coefficient and frequency weighting curve on VLzmax are researched in this paper.The study found that the result of VLzmax is basically stable when the overlapping coefficient is 3/4,Frequency weighting curve in ISO 2631-1:1997 is recommended for the amendments to the GB 10070-88 Standard of Environmental Vibration in Urban Area because the curve considers the effect of rail transit vibration on human health,comfort and productivity.Calculating methods of linear averaging,peak hold,max RMS hold have significant influences on the VLmax result,which could affect the evaluating result.To ensure the reliability of the evaluation results,peak hold method should be adopted as the calculating method.%衡量城市轨道交通引起的环境振动水平的指标是最大Z振级和分频最大振级.目前,关于评价指标的计算存在着诸多混淆,影响了评价指标的计算、评价结果,甚至进一步影响线路的规划及设计.通过详细计算重叠系数及计权因子对最大Z振级计算结果的影响,发现当重叠系数达到3/4时,最大Z振级计算结果基本稳定;采用ISO 2631-1:1997中的频率计权曲线更能综合考虑轨道交通引起的环境振动对人体健康、舒适性及工作效率的影响,建议修订《城市区域环境振动标准》(GB 10070-88)时采用此频率计权曲线.针对分频最大振级计算方法中的混淆问题,计算并分析线性平均、峰值保持等方法对计算结果的影响,为保证评价结果的可靠性,建议采用峰值保持法进行计算和评价.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2017(030)005【总页数】6页(P40-45)【关键词】环境振动;评价指标;最大Z振级;分频最大振级【作者】杜林林;刘维宁;刘卫丰;马蒙【作者单位】北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044;北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044;北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044;北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044【正文语种】中文【中图分类】U231.96随着线网的不断加密，轨道交通线路不可避免地穿越居民区并对沿线居民的正常生活产生影响[1]。
