波音737

波音737知识点总结波音737是一款短中程窄体客机，是波音公司最畅销的飞机型号之一。

自1967年首次交付以来，波音737已经成为全球民航市场上最受欢迎的客机之一，被广泛应用于短途、中途和国际航线。

本文将就波音737的技术特点、发展历程、变种型号和操作实践等方面进行深入的总结。

一、技术特点1. 功能波音737的主要功能是运输乘客和货物。

它具有出色的起飞和着陆性能，能够在短距离、窄跑道上起降。

因此，波音737在许多小型机场和次要城市的航线上都运行得十分频繁。

此外，波音737还具备燃油效率和经济性，成为许多航空公司的首选机型。

2. 技术特点波音737采用了先进的飞行控制系统和航空电子设备，能够确保飞机在各种恶劣天气条件下的飞行安全。

此外，波音737还采用了先进的燃油节约技术，能够在较长的航程内保持较低的燃油消耗，使其在经济和环保方面都表现优异。

3. 民航市场地位波音737在民航市场上的地位非常重要。

由于其灵活性、经济性和可靠性，波音737被广泛应用于各类航线，尤其在短途和中途航线上更是占据主导地位。

二、发展历程1. 发展背景波音737的设计初衷是为了取代老旧机型，满足日益增长的短途运输需求。

1964年，美国联邦航空局发布了一份规定，要求新型飞机在距离撞击地面150英尺的高度时，速度不得低于1.23倍机载余重速度。

波音公司为了满足这一规定，决定设计一款全新的短途客机，即波音737。

2. 发展历程波音737的设计工作始于上世纪60年代初期，首次原型机于1967年4月完成并交付使用。

此后，波音公司陆续推出了多个变种型号，包括737-200、737-300、737-400、737-500等。

1997年，波音公司推出了全新的下一代波音737系列飞机，命名为737NG系列，包括737-600、737-700、737-800和737-900四个型号。

3. 技术革新波音737的发展历程中，不断融入了先进的航空技术。

如燃油效率提升、飞行控制系统升级、航空电子设备更新等。

737品种简介
波音737机型是波音公司于1958年底宣布设计的双发中短程飞机。

波音一共制造了4代737机型，每代都有不同的型号，以下是部分数据：- 第一代：737原始型（737OG），型号为737-100、737-200，使用普惠公司JT8D发动机。

- 第二代：737经典型（737CL），型号为737-300、737-400、737-500，使用CFM公司CFM56-3型发动机。

主力机型是波音737-300飞机，主要参数如下：- 座位数：118（一级最大座位量），104（二级最大座位量）- 翼展（m）：28.28 - 机长（m）：33.4 - 机高（m）：11.3 - 最大起飞重量：49190kg - 最大着陆重量：44906kg - 巡航速率：0.74马赫- 满载航距：3440km - 第三代：737新一代（737NG），型号为737-600、737-700、737-800、737-900，使用CFM 公司CFM56-7型发动机。

主力机型是波音737-800飞机，主要参数如下：- 座位数：175（一级最大座位量），162（二级最大座位量）- 翼展（m）：35.8 - 机长（m）：39.5 - 机高（m）：12.5 - 最大起飞重量：79010kg - 最大着陆重量：66361kg - 巡航速率：0.。

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B737飞机外部结构说明——观察机头整流罩是否整流罩完好无损，如整流罩头有黑点，表明可能被雷击或静电积累击过。

需走近仔细观察，如发现击穿，应要求机务换整流罩；如不能确定，也可让机务搬观察梯近距离检查。

——前轮舱整体外观——支柱、撑杆是否有裂纹，是否断裂。

——起落架作动筒、前轮转弯作动筒是否漏液压油（特别是冬天在北方机场过站、长时间停放时，由于橡胶低温易硬化特性，易造成密封圈硬化导致液压油渗漏）。

若出现渗漏，应查MEL。

轮胎1、是否磨损见线（基地见线一层以上，外站见线二层以上建议换胎，轮胎总共有12-13层）2、是否被钉子扎伤：①、钉子扎入其中，可见一个白色亮点。

若不能确定是否石子、尘埃等还是钉子，可用手或脚轻轻刮几下，若刮不掉，则可能是钉子需进一步仔细确认并请机务检查。

②、若见到一个孔，而不见刺入物，可用牙签或木棍等探测一下孔深；若感觉较深，也需让机务进一步检查确认。

机身——氧气释放片（右前机身下侧）——全温探头：——静压口：货舱前货舱整体外观——可控压力平衡板：（有的飞机有，有的飞机无）天线等14机翼——加油面板：大翼热防冰排气口放油口翼梁燃油关断活门油尺加油面板——翼上油箱通气口：附：液压油：无色透明液体，易与雨水混淆；但用手摸起来感觉粘滑；涡杆润滑油：宗红色液体（一旦出现渗漏，不可放行。

若空中漏光，则易造成襟翼卡阻或不对称）；发动机滑油：宗红色液体；燃油：无色透明液体，有汽油味，手感较滑。

发动机① ②发动机恒速传动装置滑油量：如为右发，应观察滑油量对应右边的刻度； 如为左发，则应观察左边的刻度。

达到刻度①，表示已满； 低于刻度②，表示应补加。

——叶片：叶片裂纹：双指夹着叶片边缘来回移动。

若有剧齿状感觉，则可能叶片已产生裂纹， 需要机务进一步确认，必要时更换叶片。

发动机进气道压力、温度传感器（300为分开的2个，NG 型为集成的一个）：测得的信息供给EEC 用于进行燃油供给流量的计算。

雨水及余油排放口（左为NG ，右为300）涡轮及尾气排放口：主要检查内部是否积油（一般尾喷管着火即为此处积油在高温下着火燃烧造成，发动机灭火瓶对它不起作用，只能通过冷转吹掉积油）对于停放一天以上的飞机，应检查是否内有小鸟筑巢。

波音737MAX的MRO复苏作者：来源：《航空维修与工程》2022年第02期在长时间停飞之后，波音737MAX重回蓝天。

此机型服役四年多来，遗留问题可谓是不少。

两起致命事故、尚未完全解除的全球停飞、史无前例的设计审查和监管机构的强制性更改，深深地烙在了波音最后一款737改型即737MAX身上。

运行与生产展望波音公司的最初设想的是，737MAX机队在十几年内保持增长，然后再飞几十年，并且能够创造公司在2011年启动该计划时预期的可靠、高效和非凡的飞行记录。

此机型经过数次“周折”后复飞已一年多了，到目前为止情况还算是朝著波音预想的结果靠近。

波音737MAX解封后，巴西Gol公司成为第一家重新引入该机型的运营商。

波音表示，自2020年12月初起至2022年1月中旬，35家运营商共执飞了31.7万次，飞行时间超过近80万小时。

波音公司首席执行官Dave Calhoun在波音10月27日的财报电话会议上说，机队的“预期可靠性”超过了99%。

此外，运营商喜欢MAX的部分原因是它具有更好的燃油效率，随着燃油价格的攀升，这一优势变得更加重要。

尽管空客A320 neo系列的销量超过了波音737 MAX，尤其是在高端市场，但在全球航空运输业这样的大市场上占有少数份额仍然是有利可图的。

尽管737 MAX计划面临挑战，但几乎没有证据表明运营商或租赁公司会回避这种模式。

在2021年前九个月，波音公司共签订了575架737 MAX型号的订单。

其中许多订单后来又随之取消，或客户改变了订单交付的日期，或直接取消掉了，这导致波音公司2021年取消了373个737 MAX的订单。

据官方的说法，波音公司在2021年时有3282个积压的737飞机订单，这不包括根据会计准则标记为有风险的订单。

截至9月30日，737订单总量为3334，其中大多数都是为航空公司设计的737 MAX，还有大约有40架公务机和737NG机型的军用版本。

737MAX的停飞和交付的中断，预示着其早期的运行服务经历了低谷。

波音737事故应急方案1. 简介波音737作为民航界最受欢迎的机型之一，每年都在全球范围内运送数百万旅客。

然而，无论飞机多么安全，事故总是难以避免的。

为了保障乘客和机组人员的安全，航空公司需要准备和实施应急方案，以应对各类紧急情况，包括事故。

本文将介绍一种针对波音737事故的应急方案，帮助航空公司制定并顺利执行紧急行动。

2. 事故应急方案的重要性事故应急方案是一项重要的保障措施，能够减少事故发生后的损失和风险。

当发生波音737事故时，应急方案能够使航空公司和机组人员能够快速、专业地应对，并最大限度地减少乘客和机组人员的伤亡。

3. 波音737事故应急方案的制定3.1 事前准备和培训在制定波音737事故应急方案之前，航空公司需要进行充分的事前准备和培训。

这包括：•与波音公司合作，了解波音737的飞行情况和操纵特点。

•定期组织模拟演习，以检验机组人员对事故应急程序和操作的熟练程度。

•培训机组人员，使其了解紧急撤离和救生器材的使用方法。

•持续改进培训计划，以确保机组人员的技能和知识始终保持最新。

3.2 设置应急组织和指挥结构在事故发生时，航空公司需要快速组建应急组织和指挥结构。

这些组织和结构应包括：•应急指挥中心：负责协调和指导应急行动。

•机组协调中心：与机组人员保持紧密联系，并提供必要的支持和指导。

•救援和医疗团队：负责处理伤员和提供医疗援助。

•通信团队：负责与媒体、家属和相关部门保持沟通。

•调查组：负责调查事故原因和制定改进措施。

3.3 事故应对流程航空公司应制定一套完整的事故应对流程，以确保整个过程的高效和有序。

该流程应包括以下步骤：1.事故发生时机组人员应立即采取紧急停机和撤离程序。

2.机组人员与地面人员保持紧密沟通，向地面指挥中心汇报事故情况。

3.同时派遣救援队伍和医疗团队前往事故现场，确保乘客和机组人员的安全和救援。

4.应急指挥中心负责协调救援行动，并随时更新和调整应对策略。

5.疏散乘客安排到安全地点，并提供必要的医疗和心理支持。

波音737系列介绍波音737系列飞机是波音公司生产的双发(动机)中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机,也是民航业最大的飞机家族。

在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，采用波音707/727的机头和机身横截面，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。

波音737飞机基本型为B737-100型。

传统型B737分100/200/300/400/500型五种，其中B737-100/200采用低涵道比涡喷发动机，属于第一代波音737，B737-200在市场上大受欢迎后，1981年波音公司决定为737系列继续设计改进型号，并装备先进的CFM56-3涡扇发动机及电子仪表设备，逐步发展形成第二代波音737，共有,300/400/500三个基本型号，波音737问世后20年的1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。

传统型B737在2000年停止生产。

官方公布传统型波音737共生产了3132架。

20世纪80年代，空中客车公司推出A320与B737争夺市场，在1993年11月，波音公司正式启动新一代波音737项目，以应对A320的出现，新一代波音737分600/700/800/900型四个基本型号，换装推力更大、性能更好的CFM56-7发动机，并装备新型电子仪表设备，1997年底开始交付使用，由于继续保持着可靠性高、使用成本低的特点，深受各航空公司的青睐，被称为卖的最快的民航客机，截止2006年3月底，只用了8年时间，新一代737系列已交付1900架。

2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。

2005年12月，随着厦门航空公司10架737-800订单的签署，737的销售量突破了6000架。

2006年2月13日，波音公司和美国西南航空公司庆祝第5000架波音737飞机下线，吉尼斯世界纪录已认可波音737飞机是民用航空史上产量最多的大型民用飞机。

波音737目录[隐藏]波音737系列简介设计特点波音737系列主要型号波音737性能数据波音737系列在中国[编辑本段]波音737系列简介波音737系列飞机是美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机。

波音737自投产以来四十余年销路长久不衰，波音737成为民航历史上最成功的窄体民航客机系列。

被称为世界航空史上最成功的民航客机。

波音737主要针对中短程航线的需要，具有可靠、简捷，且极具运营和维护成本经济性的特点。

根据项目启动时间和技术先进程度分为传统型737和新一代737。

传统型737包括737-100/-200；737-300/-400/-500，新一代737包括737-600/-700/-800/-900。

波音737-100原型机波音737计划在1964年展开，采用波音707/727的机头和机身横截面。

机身可以容纳一排6个座位。

737-100最初的设想是一种只有65到80个座位的小容量短途客机。

但是在启动客户──德国汉莎航空公司的坚持下，最后737-100的设计容量被提升到100座级。

1967年4月9日原型机首次试飞，1967年12月15日获美国联邦航空局型号合格证，第一架737-100飞机于1967年12月28日交付给汉莎航空公司。

737-100在市场上并不算受欢迎，只生产了30架。

波音公司于1967年推出了机身延长的型号737-200，以配合美国市场的需要。

737-200系列在市场上大受欢迎，总产量达到1114架，直到1988年停止生产。

波音公司在1981年决定继续设计737系列改进型号，737-300于1984年推出，比737-200略长，应用了波音757与767的现代化驾驶舱设计，机舱设计则来源自波音757，座位数102-145。

7 37-400为737-300的加长型号，载客量为150-180人。

737-500为737-300的缩短型号，续航距离较长，座位数104-132。

此系列波音737已于2000年停产。

波音737维基百科，自由的百科全书跳转到：导航, 搜索汉漢▼显示↓波音737波音737用途民航运输首航1967年4月9日首次商业飞1968年行制造商波音公司尺寸（737-700）长度33.63 米翼展34.31 米高度11.13 米重量（737-700）空机31,895 公斤70,320 磅最大起飞重67,585 公斤149,000 磅量客运能力最多128（2级）动力（737-700）生产的一个短途客机系列，它是目前世界上民航机中生产寿命最长、交付量最多的系列，至今订单已达7,000架，当中5,009架已交付。

737737-300/-400/-500确保了737成为目前为止世界上最成功的窄体民水平；最新一代的737（也是正在生产中的系列）为737-NG （NG 是“N ext G eneration ”的缩写，意指“次世代”之意），机身从短到长分别是-600/-700/-800及-900型。

目录[隐藏] •1 历史 •2 第一代737 o 2.1 737-100 o 2.2 737-200 •3 第二代737 o 3.1 737-300 o 3.2 737-400 o 3.3 737-500 •4 第三代737 o 4.1 737-600 o 4.2 737-700/737-700ER o 4.3 737-800 o 4.4 737-900/737-900ER •5 BBJ 发动机 2 CFM CFM56-7 涡轮扇引擎 推力 213.5 千牛顿 48,000 磅力 性能（737-700） 巡航速度 马赫0.78 815 公里／小时约 440 节• 6 性能规格•7 意外•8 外部链接•9 参考文献[编辑]历史波音开发737的目的，是要填补波音客机系列中，短距离低容量客机的空缺。

当波音于1964年开始开发737时，市场上已经有英国的BAC1-11与DC-9等短距离低容量客机，波音的开发明显地已经落后。

CHAPTER15---ICE AND RAIN PROTECTION SYSTEMPage TABLE OF CONTENTS15--00 Table of Contents15--00--1INTRODUCTION15--10 Introduction15--10--1ICE DETECTION SYSTEM15--20 Ice Detection System15--20--1 System Circuit Breakers15--20--5WING ANTI-ICE SYSTEM15--30 Wing Anti--Ice System15--30--1 System Circuit Breakers15--30--6ENGINE COWL ANTI-ICE SYSTEM15--40 Engine Cowl Anti--Ice System15--40--1 System Circuit Breakers15--40--5 AIR DATA ANTI-ICE SYSTEM15--50 Air Data Anti--Ice System15--50--1 System Circuit Breakers15--50--4 WINDSHIELD AND SIDE WINDOW ANTI-ICE SYSTEM15--60 Windshield and Side Window Anti--Ice System15--60--1 System Circuit Breakers15--60--5WINDSHIELD WIPER SYSTEM15--70 Windshield Wiper System15--70--1 System Circuit Breakers15--70--2LIST OF ILLUSTRATIONSINTRODUCTIONFigure15--10--1Anti--Iced Areas15--10--2ICE DETECTION SYSTEMFigure15--20--1Ice Detection System--Schematic15--20--2 Figure15--20--2Ice Detection System15--20--3 Figure15--20--3Anti--Ice System EICAS Indications15--20--4WING ANTI-ICE SYSTEMFigure15--30--1Wing Anti--Ice System Schematic15--30--2 Figure15--30--2Wing Anti--Ice Controls15--30--3 Figure15--30--3Anti--Ice Synoptic Page15--30--4 Figure15--30--4Wing Anti--Ice System EICAS Indications15--30--5ENGINE COWL ANTI-ICE SYSTEMFigure15--40--1Engine Cowl Anti--Ice System--General15--40--2 Figure15--40--2Anti--Ice Synoptic Page15--40--3 Figure15--40--3Engine Cowl--Anti--Ice EICAS Indications15--40--4 AIR DATA ANTI-ICE SYSTEMFigure15--50--1Air Data Sensor Anti--Ice System15--50--2 Figure15--50--2Air Data Sensor Anti--Ice EICAS Indications15--50--3WINDSHIELD AND SIDE WINDOW ANTI-ICE SYSTEMFigure15--60--1Windshield Temperature Control15--60--2 Figure15--60--2Windshield and Side Window Anti--Ice Controls15--60--3 Figure15--60--3Windshield and Side Window Anti--Ice EICAS Indications15--60--4 WINDSHIELD WIPER SYSTEMFigure15--70--1Windshield Wiper Control Panel15--70--11.INTRODUCTIONIce and rain protection is provided for the wing leading edges,engine intake cowl,windshields,side windows and the air data probes and sensors.An ice detection system alerts the flight crew of impending icing conditions.Hot bleed air from the engine compressors is used to anti-ice the wing leading edges and engine intake cowl.Electrical power is used to anti-ice the windshields,side windows,air data probes and sensors.Electrical windshield wipers provide rain removal for the pilot and copilot’s windshields.A bleed air leak detection system monitors the bleed air ducting for leaks andovertemperature(refer to Chapter19).Ice and rain protection system warnings and cautions are displayed on the EICAS primary page.Status and advisory messages are displayed on the EICAS status page.A general view of the pneumatic anti-icing system is presented as a diagram on the EICAS A--ICE synoptic page.Anti---iced AreasFigure15---10---11.ICE DETECTION SYSTEMThe aircraft is equipped with an ice detection system that alerts the flight crew of impending icing condition.The ice detection system consists of two independent ice detectorassemblies located on each side of the forward fuselage.Each detector assembly includesa detector unit and a probe that extends into the airstream.The ice detection system isoperational whenever AC power is available on the aircraft.The ice detectors interface with the data concentrator units(DCU)to provide visualindications of icing conditions.When the probes detect an ice build up,a signal is sent by the unit to the EICAS and at the same time electrical power is used to de--ice the probe.When the probe is de--iced,it is then ready to detect ice formation again.Ice Detection System---SchematicFigure15---20---1Figure15---20---2<1001> Figure15---20---3A.System Circuit BreakersSYSTEM SUB--SYSTEM CB NAME BUS BAR CBPANELCBLOCATIONNOTESIce Detection ICE DET1ACESSENTIAL1T11System Ice DetectorsICE DET2AC BUS22A14THIS PAGE INTENTIONALLY LEFT BLANK1.WING ANTI--ICE SYSTEMThe wing anti-ice system prevents ice formation on the wing leading edge by heating the surface using hot engine bleed air.The hot bleed air is supplied through insulated ducting and released through piccolo tubes to the inner surface of the wing and slat leading edges.The wing anti-ice system is divided into identical left and right systems.In normal operation, each engine supplies bleed air to its respective wing anti-ice system.The systems areconnected by a,normally closed,wing anti--ice cross bleed valve.In the event one system fails,the cross bleed valve is opened to permits cross bleed between systems.This ensures that wing anti--icing is maintained to both systems.The system is manually activated and is automatically controlled by a dual channel digital anti-ice and leak detection controller(AILC).The AILC controls the wing anti-ice system using electrical inputs received from skin temperature sensors located at each wing leading edge.The AILC modulates the respective wing anti-ice valve open or closed as necessary to prevent ice formation.Each of the two channels of the AILC has the capability to control both left and right anti-ice valves.Figure15---30---1Wing Anti---Ice ControlsFigure15---30---2Figure15---30---3<1001> Figure15---30---4A.System Circuit BreakersSYSTEM SUB--SYSTEM CB NAME BUS BAR CBPANELCBLOCATIONNOTESIsolation Valve WING A/ICEISOL BATTERYBUS2N5Wing Anti-IceA/ICE CONTCH A DC BUS11D7 ControllerA/ICE CONTCH BDCESSENTIAL2T11.ENGINE COWL ANTI--ICE SYSTEMThe engine cowl anti-ice system is used to prevent ice formation on the engine intakeleading edges.This is done by using hot engine bleed air to heat the leading edge surface.The hot bleed air is supplied to the intake leading edges through respective L/R cowlanti--ice shutoff valves.Bleed air is distributed through insulated ducting and an air mixing tube before entering a double walled duct in the engine cowl leading edge.The innerportion of the duct carries the bleed air.In the event of a rupture of the inner wall,a bleed leak detector transducer mounted in the outer wall supplies a bleed leak signal to the EICAS to illuminate the L/R COWL A/I DUCT warning message.The left and right cowl anti-ice shutoff valves are manually controlled by respective LH and RH COWL switches on the ANTI--ICE control panel.Crew activation of each system,opens the respective engine cowl anti-ice shutoff valve.The shutoff valves are electricallycontrolled and pneumatically operated.Valve status is displayed on the EICAS,ANTI--ICE synoptic page.2.T2SENSOR PROBE ANTI--ICINGA fan inlet temperature sensing probe(T2),mounted on the engine cowling,is used toprovide temperature data to the FADEC.The FADEC uses the information as one of the sensing parameters to set engine power and to control the compressor variable geometry stator vanes.The probe also contains a built--in heating element that is used to anti--ice the probe.Electrical heating power to the probe heating element is controlled by the FADEC.Testing of the T2heater function is done automatically by the FADEC,which initiates asystem check after engine shutdown on the ground.Following right engine shutdown,electrical power must be maintained on the aircraft for at least one minute to make sure that the FADEC has sufficient time to successfully complete the test.The FADEC verifies T2heater function by energizing the heater and looking for an appropriate temperature rise during a30second period.Following a successful test,the next test will be initiated after the next ground engineshutdown.If the FADEC(through channel A)cannot energize the T2heater,the FADEC will automatically switch to channel B to conduct the test(after a30second time delay).If the T2heater test fails on both channels,the respective L/R ENG TAT HEAT caution message will be displayed on the EICAS primary page and the FADEC will not attempt to energize the T2heater.Engine Cowl Anti---Ice System---GeneralFigure15---40---1Anti---Ice Synoptic PageFigure15---40---2<1001> Figure15---40---3A.System Circuit BreakersSYSTEM SUB--SYSTEM CB NAME BUS BAR CBPANELCBLOCATIONNOTESAnti-Ice A/ICE VALVEL ENG BATTERY N3Engine Cowl Anti-Ice Anti IceValves A/ICE VALVER ENGBUS2N4Anti IceT2HEATER L DC BUS11F4 T2HeatersT2HEATER R DC BUS22F4THIS PAGE INTENTIONALLY LEFT BLANK1.AIR DATA ANTI--ICE SYSTEMAir data probes and sensors are located on the left and right sides of the forward fuselage and extend into the airstream.The air data sensor(ADS)anti-ice system consists ofintegral,self regulating,heating elements for the air data sensors and probes.The ADS heaters prevent ice formation that may cause erroneous air data information.ADS anti-icing is achieved by electronically controlling the heating elements.The air data sensor heating system is activated automatically on the ground and in flight.The ground mode has two operational heating modes,automatic and manual.In automatic mode,when either engine generator is on and the LH and RH PROBES switches,(on the ANTI--ICE control panel)are OFF,the LH and RH pitot probes and the standby pitot probe are heated at half power(automatic mode is not functional when the aircraft is beingpowered by the APU generator or external power).The static ports and the AOA vanes are not powered automatically in the ground mode.For manual mode,the static ports and the AOA vanes can be heated by selecting the LH and RH PROBES switches to ON.In the flight mode,the automatic control function is completely independent of the control switches.The controllers automatically supply full power to all the air data probes andsensors.The LH and RH PROBES switches have no effect on the function of thecontrollers.The air data probes and sensors are monitored and controlled by three independent and identical controllers.Controller1monitors the heater elements for the left pitot,left angle of attack(AOA)vane and left static port.Controller2monitors the right pitot,right AOA vane and right static port.Controller3monitors the standby pitot and total air temperature(TAT) probe.Air Data Sensor Anti---Ice SystemFigure15---50---1Air Data Sensor Anti---Ice EICAS Indications <1001>Figure 15---50---2Status PageA.System Circuit BreakersSYSTEMSUB--SYSTEMCB NAMEBUS BARCB PANEL CB LOCATIONNOTESTAT HeaterHEATERS TATA12HEATERS PITOT R AC BUS 1A14Pitot HeatersHEATERSPITOT L T7HEATERS PITOT STBY ACESSENTIAL1T9HEATERS AOA LT8Air Data Sensor AOA HeatersHEATERS AOA R AC BUS 1A13Anti-IceHeatersHEATERS STATIC RDC BUS 1G14Static HEATERS STATIC L S1HEATERS ADS CONT 1DC2S2ControllersHEATERS ADS CONT STBY ESSENTIALS3HEATERS ADS CONT 2DC BUS 11G131.WINDSHIELD AND SIDE WINDOW ANTI--ICE SYSTEMWindshield and side window anti-icing is achieved by electrically heating the windshield and side windows.Each windshield and side window incorporates an electrical heating element and three temperature sensors.One sensor is used for normal temperature control and another is used for overheat detection.The third sensor is a spare,and is used should one of the other sensors fail.The amount of heat supplied to the windshields and side windows is controlled by fouridentical temperature controllers,one for each window.The controllers automaticallyregulate power to the heating elements as selected by the LOW/HI WSHLD switches on the ANTI--ICE control panel.When an overheat condition is detected,the associated controller removes the power to the heater element and posts a caution message on the EICASprimary page.Windshield Temperature ControlFigure15---60---2<1001> Figure15---60---3A.System Circuit BreakersSYSTEMSUB--SYSTEMCB NAMEBUS BARCB PANEL CB LOCATIONNOTESHEATERSL WSHLD AC BUS 1A10--A11HEATER L WIND ACESSENTIAL 1U10HeatersHEATERS R WSHLD A10--A11Windshield HEATER R WIND AC BUS 22C7and Side Window Anti-Ice HEATERS CONT L WSHLDDC BUS 11G12Anti IceHEATERS CONT L WIND DCESSENTIAL S4ControllersHEATERS CONT R WSHLD2G13HEATERS CONT R WINDDC BUS 2G14Flight Crew Operating Manual CSP C--013--0671.WINDSHIELD WIPER SYSTEM The windshield wiper system is designed to remove rain and/or snow from the pilot and co-pilot’s windshields at speeds up to 250knots.The windshield wiper system consists of independent pilot and copilot systems.Each system consists of a windshield wiper and motor with both systems being controlled by an electronic control unit.Each pilot has a selector,located on the WIPER control panel that actuates both wipers.Under normal operations,both wipers will operate in the same mode when selected from either panel.If each selector is set to a different mode,the last selection made overrides the previous selection.If one wiper system fails,the remaining system will still be functional.Flight Crew Operating Manual CSP C--013--067A.System Circuit Breakers SYSTEM SUB--SYSTEM CB NAME BUS BAR CB PANEL CB LOCATION NOTESWindshield WIPER PILOT DC BUS 11G5Wiper System Wipers WIPER C/PLT DC BUS 22G5。

波音737安全吗波音737是一款广泛使用的民用客机，它在全球范围内运营，并被认为是一款可靠的飞机。

然而，近年来波音737系列飞机发生了一些严重的事故，这引发了人们对其安全性的质疑。

那么，波音737真的安全吗？让我们来深入探讨一下。

首先，波音737的安全性是由多个方面来保障的。

首先，它采用了先进的飞行控制系统和自动驾驶技术，这些技术可以大大减少人为操作失误导致的事故。

其次，波音公司对飞机的设计和制造进行了严格的质量控制，确保每架飞机都符合国际航空安全标准。

此外，波音737在飞行过程中还会接受严格的维护和检修，以确保飞机的各个部件都处于良好状态。

然而，尽管波音737具有诸多安全保障措施，但近年来发生的一些事故仍然让人们对其安全性产生了质疑。

最为引人关注的是两起波音737 MAX系列飞机坠机事故，这两起事故造成了数百人死亡。

事故调查结果显示，飞机的飞行控制系统存在缺陷，导致飞机在飞行过程中失去控制。

这些事故引发了全球对波音737 MAX的停飞，也让人们对波音737的安全性产生了担忧。

针对波音737的安全问题，波音公司已经采取了一系列的改进措施。

首先，他们对737 MAX的飞行控制系统进行了升级和改进，以消除系统缺陷。

其次，波音公司也加强了对飞机的维护和检修，确保每架飞机都处于最佳状态。

此外，波音公司还对飞行员进行了相关培训，以提高他们对飞机系统的了解和应对突发情况的能力。

总的来说，波音737作为一款广泛使用的民用客机，其安全性是有保障的。

尽管近年来发生了一些严重的事故，但波音公司已经采取了一系列的改进措施，以提高飞机的安全性。

同时，民航管理部门也加强了对波音737的监管和审查，以确保飞机的安全运行。

因此，我们可以相信波音737在未来会更加安全可靠。

737 结构设计
737结构设计是指波音737系列飞机的整体结构设计。

对于波
音737飞机来说，其结构设计包括机身结构、翼结构、尾翼结构、起落架结构等多个部分。

1. 机身结构：波音737飞机的机身采用了全铝合金结构，由前机身、中机身和后机身三部分组成。

前机身连接机头和机翼，中机身连接前后机身，并且起到支撑整个飞机结构的作用，后机身连接了机翼和垂直尾翼。

2. 翼结构：波音737飞机的翼结构采用了全铝合金结构，翼梁由前缘梁和后缘梁组成，起到支撑翼面、承担飞机受力的作用。

翼上还有各种副翼、襟翼等用于飞行控制的设备。

3. 尾翼结构：波音737飞机的尾翼结构由水平安定面和垂直安定面组成。

水平安定面在飞行中产生升力以平衡飞机的重心位置，垂直安定面用于控制飞机的偏航运动。

4. 起落架结构：波音737飞机的起落架起到支撑飞机在地面行驶和起降的作用。

起落架结构包括前起落架和主起落架，前起落架位于机头下方，主起落架位于机身下方。

总的来说，波音737飞机的结构设计注重轻量化、强度高、安全可靠等特点，以保证飞机在各种飞行状态和应力下都能保持良好的结构性能。

同时还考虑了机上系统的布局和安装要求，以适应不同的飞行任务和客户需求。

民航百科-航空器介绍波音（Boeing）B737 系列介绍B737简介：波音737飞机是Boeing波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机。

在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。

波音737飞机基本型为B737-100型。

传统型B737分100/200/300/400/500型五种，1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。

目前，传统型B737均已停止生产。

1993年11月，新一代波音737项目正式启动，新一代波音737分600/700/800/900型四种，它以出色的中国民航业最大的飞机家族技术赢得了市场青睐，被称为卖的最快的民航客机。

截止2001年底，已交付超过1000架。

2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。

B737主要型号：传统型B737B737-100型：为基本型，装两台JT8D-7或-9涡扇发动机仅生产30架。

1967年4月9日首飞,1968年2月交付德国汉莎航空公司使用。

B737-100B737-200型：为100型的加长型；在-100的机身上加长1.8米，在空气动力方面加以改进，同时还增加了反推装置、修改了襟翼等，至1988年8月停产共生产1114架，根据使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D17多种型号发动机。

B737-200基本型：最初生产型；B737-200先进型：200型生产线上第280架后，进一步改进机翼、制动系统和起落架后，形成先进型，可在机腹货舱加装油箱，1987年12月18日，最后一架出厂的B737-200（先进型）注册编号B2524正在我国厦门航空公司运营中。

全日空B737-200 B737-200C/QC客货两用型:机身和地板进行了加强。

客舱加开了一个舱门。

客型和货型可以快速转换，共生产104架。