737振动值标准范围-概述说明以及解释
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737NG飞机发动机振动值大排故一、背景:当发动机振动值介于1.5到2.5之间时,在客舱或者驾驶舱会听到异响或者振动,波音手册中规定,发动机振动的最大值限制为4.0,当振动值尤其是高压压气机振动超过3.0时就需要依据手册排故,为了安全起见,许多航司规定振动值达到2.0就需要停场排故。
二、故障现象:2022年7月2日,某航737-800飞机机组反应右发动机振动值大,最大2.2。
经过机务维修人员几次排故,将振动值数据采集、风扇叶片配平、叶片润滑工作做了一遍或者几遍,也只能将振动值减小到1.6,虽然说在允许的范围之内,但是一般来说还是要将振动控制在1.0之内,否则可视为排故不彻底。
三、排故措施:1.依据AMM72-21-02,拆下右发所有风扇叶片,并记录叶片位置和重量矩,按照技术服务提供的方案重排叶片,依据AMM72-21-02安装叶片。
2.将所有配平钉恢复到P14。
3.依据AMM71-00-00-700-814-F00执行TEST 7,地面多次试车采集配平数据。
4.依据AMM71-00-00-750-803-F00 对右发风扇叶片进行配平:LOC#3拆P14,装P13;LOC#35拆P14,装P13。
试车测试右发振动值最大0.6,分别出现在71%N1和100%N1时,结果正常。
四、分析总结:1.系统原理机载振动监测(AVM)系统连续向CDS发送发动机振动水平。
AVM系统部件包括:AVM信号调节器、靠近发动机前端的振动传感器、发动机风扇框上的振动传感器。
信号调节器使用来自这些传感器的信号来计算发动机的振动水平:1号轴承振动传感器、风扇框压缩机箱垂直(FFCCV)振动传感器、N1速度传感器、N2速度传感器。
信号调节器向显示电子单元(DEU)和飞行数据采集单元(FDAU)提供振动数据。
发动机振动值通常显示在次级发动机显示器上,次级发动机显示器通常显示在下DU上。
信号调节器有自检功能可以完成以下工作:诊断系统故障、在AVM信号调节器非易失性存储器中查看并擦除振动数据、计算发动机振动的平衡解、监控3号和4号轴承的状态。
737NG 飞机常见多发故障的简易处理警告:本处理方法结合我们的排故经验以及其他公司的排故经验,并参考FIM手册编写而成,本处理措施仅供机务过站时在地面参考使用,不作为任何法定有效的处理程序。
对于复位程序,只推荐在地面使用,若使用本处理方法不能排除故障的,或所出现的故障灯亮或故障现象未在本表列出的请参考维护手册、DDG、MEL灯所列程序排故或放行。
章节多发故障现象多发故障原因简易处理措施机电部分21 737-800飞机空调面板上的区域ZONETEM P灯或PACK灯亮(多出现在滑出或关车转换电源后、或RECALL之后主要是区域温度控制器在转换电源时,因瞬间的电磁干扰(EMI)造成平衡活门(TRIM AIR VALVE)继电器误动作,控制器记录分配活门故障,一般通过复位,故障灯即可消失按压主注意牌CAUTION,若显示PACK灯亮,重新按压CAUTION,确保PACK和ZONE灯灭,若不能消失可切断空调重新复位调开关P6-4: A9/A11(左);B9/B11(右)或在控制器上重新按压RESET,确保故障灯灭设备冷却供气或排气“OFF”灯亮流量传感器(S210N701-43)太脏或风扇低速清洁流量传感器(21-27-03),更换风扇驾驶舱噪音大多为消音器故障更换消音器214A1103-10/11驾驶舱、前舱或后舱管道温度指示在0度左右,很难上调多为驾驶舱或客舱温度传感器太脏或故障所至;由于737-800飞机的空调工作原理与737-300不同(正常情况下两侧空调出口温度满足三个区域最低温度,再由配平空气调节),所以当一个区域温度调节过低,会出现上述现象。
清洁相应的温度传感器客舱高度偏高(爬升、巡航或下降时高于CPC计划限制值)发动机供气能力下降、空调组件的流量调节能力下降或者增压区域有漏气现象(客舱门、货舱门、APU引气管道与后增压隔框连接处、外流活门、地面气源车接口、余水孔等都可能漏气)在CPC进行故障代码查询,按照AMM对发动机引气、空调供气能力进行检查,更换引气和供气能力减弱的活门,对机身进行渗漏检查(特别检查4.0PSI-2.5PSI的保持时间)并修复渗漏点或更换渗漏的活门24 电源灯“ELEC”亮(空中电源灯被抑制)多为静变流机(特别是2005年生产的一批变流机存在质量问题)或备用电瓶故障,部分为电瓶充电器故障在电源控制和指示面板上进行BITE测试(交直流电源指示旋钮转到测试位,按压MAINT,看测试结果,确认故障件,排除故障后长按MAINT电门,清除故障信息历史;与主电瓶充电器串件确认故障;更换变流机或电瓶27 EFIS上显示“SPD LIM”信息,RECALL时AUTO SLAT FAIL灯亮,有时可能伴随有瞬间的抖杆现象SYMD软件问题,导致SYMD做BITE显示AOA输入故障(但实际AOA一般无故障),软件升级到285A1010-7或107后SYMD会综合AOA和ADIRU的迎角信号做SYMD测试,查找显示的故障代码。
波音B737CDU数据说明CDU数据说明——IDENT页SUPP DATA——辅助数据库。
可储存40个导航台加6个机场数据。
在POS页输入机场四字代码之前,进入SUPP DATA页有“DELETE ALL SUPP DATA”项,点击此项可删除辅助数据库。
TEMP DATA——临时数据库。
具有专门储存20个航路点的能力(最多储存40个;另20个可任意储存在临时和辅助数据库内)。
*注意:通常正常情况下,新建航路点储存于TEMP DATA中。
当TEMP DA TA储满后,再储存于SUPP DATA 中。
——POS页——快速过站惯导快校:对于737-300型,通常为了消除地速误差,每次快速过站都要进行惯导快校。
700/800虽有GPS作为首选位置定位,然而为了预防空中GPS故障而转为IRS飞行时误差太大,还是建议快速过站进行IRS快校。
——时间输入:FMC中时间是根据左座时钟进行自动更新。
对时间的人工更改则只能输入小时,即对小时进行更改。
——RTE页:飞行中要更改目的地,需返回至RTE第一页才能更改目的地机场。
如执行深圳飞北京航班。
到北京不能落地需备降天津时,打开的RTE 页只能出现当前航路代码等数据而找不到“DEST”。
需再翻至RTE第一页才能找到目的地机场四字代码进行更改。
——备降场数据调出(U7。
5及其以上版本有效)对于有的飞机,无现成的备降场咨询页面的FMC,将RTE页更改或重输一下目的地机场(不要执行),令左下角草稿行有“ERASE”信息出现。
然后左右CDU 同时点击“ERASE”行选键,即在左CDU 出现最近机场信息栏。
——T/O页:——输入外界温度应根据ATIS。
若直接根据中央仪表板上TAT显示温度输入,可能造成温度不准。
因空中总温探头是加着温的,落地后虽关空速管加温仍因留有余温而造成误差大。
——FMC位置更新“FMC POS UPDA TE”***当已输入有效跑道距离,且GPS更新关闭(NA V STA TUS 页),按压TO/GA电门,FMC自动更新到起飞机场入口处加上输入距离。
一起737-300 飞机APU 故障分析一、故障现象某日航前,APU 启动成功后,检查APU 电源频率390HZ,引气压力25PSI左右,APU 排气温度正常,当接通空调后,电源频率在390HZ 与380HZ(指示器的最低值)、引气压力在十几PSI 与0 PSI 之间摆动,因航前时间不够,按照MEL49-1 放行飞机,航后,进一步检查,故障现象稳定,与航前所反映的一致。
二、系统原理(如图)737 飞机的APU 系统由APU 本体发动机以及为维持发动机正常运转的起动点火、燃油、空气、滑油、ETC、ECU 等辅助设备组成。
由于APU 的启动正常,信号牌无故障指示,基本上可以排除启动点火、滑油系统,从现象来看,问题出现在APU的运转过程中用来保持运转的因素,进气、供油、负载供给等方面。
1.供油方面:在APU 启动过程中,三位电磁活门打开,使比例控制活门与加速限制活门连通,加速限制活门参照压气机出口压力与燃油压力,通过作用在加速限制活门膜片来控制该活门的开度大小,以决定回油的多少,从而保持与控制压力对应所需的燃油流量,使启动排气温度限制在安全值内;当APU转速达到95%以上,三通电磁活门关闭,APU 的转速由燃油控制器的离心飞重控制,它根据功率指令来调节进入燃烧室的燃油流量与功率匹配,如果转速由于负载大而降低,飞重使得控制回油减少,相应增大了进入燃烧室的燃油流量,以提高转速到设定值;反之,如果由于卸载而转速上升,飞重就使控制器回油增多,减少供向燃烧室的燃油,降低转速到设定值。
2.进气系统比较简单,由进气道,进气门及作动器和门位置电门等组成,在APU 工作期间把外界空气导引进入APU 压气机、燃烧室,与燃油混合燃烧产生能量,维持APU 的运行,也有部分气体用于冷却。
3.下面重点从APU 的负载供给方面进行一下分析:APU 有两大功能:供电和供气。
无论是供电还是供气,都是对APU 的负载需求,对于我们公司737 机队所选装的GTCP85-129H型APU 而言,因为对发动机的转速、燃油流量、振动值等参数均没有监控显示,所以我们看其带负载能力如何就只能看它的排气温度、引气压力和APU 电源电压、频率。
关于737飞机发动机振动偏大故障737右发振动指示高,前期已更换了右发的所有叶片,并与其他飞机交换A VM,由于更换了叶片和A VM,地面配平的话就必须使用地面试车的振动数据来进行A VM的销钉配平工作,后由于种种原因A VM无法在地面试车中收集到振动数据导致排故的时间大大的延长。
接下来说一下风扇配平的两种方法:(1)AMM71-00-00/501 14A和14B。
AMM71-00-00/501 14A为三元平衡法的程序,需进行5次试车,用矢量图得到不平衡的矢量,用这种方法可将振动级别降低到1.8;(2)AMM71-00-00/501 14B为A VM配平法的程序,该方法方便简单,效果明显,仅需0-2次试车。
现在主要讲一下A VM配平:1)读取不平衡数据,确定是否有发动机振动指示大的记录。
如果没有不平衡数据的记录,则无法进行平衡计算。
2)逆时针记录发动机后整流锥上36个配平螺钉件号,共有7种配平螺钉。
3)读取现有的配平螺钉构型,如果实际配重和A VM记录的数据不一致,则无法进行平衡计算。
必须先修改A VM内存中配平螺钉构型,使配平螺钉件号与实际安装的件号一致,进行平衡计算。
4)使用A VM对风扇叶片进行平衡计算。
5)根据计算的结果更换相应的配平螺钉。
6)作振动试车。
(过站时间紧,可不必试车)关于不平衡数据的采集要重点讲一下,以往我们都是根据飞行数据中的数据来进行AVM配平,但是此次是配平之前更换了A VM以及叶片,所以只能通过地面采集振动数据来进行配平。
地面采集程序详见AMM71-00-00-700-814-F00 Test 7,其中提到首先需要知道场压以及前起落架区域的环境温度通过CUD上OAT 来计算N1 Limits值,这个参数可能会影响之后的配平效果;其次,需要注意的是在采集过程中在5个N1值的点上需要保持一到两分钟,而且需要注意此时N1值需要控制在±1%以内,而且振动值的变化要保持在0.1 以内。
737NG系列飞机发动机风扇振动值大故障的分析摘要:737NG机队出现的发动机风扇振动值大的故障,是比较常见的典型性故障,此类故障不仅与CFM公司对CFM56-7B型号发动机最初设计理念相关,也与飞机交付以后的维护息息相关。
因此,本文将会探讨737NG发动机风扇振动值大产生的原因,也会讲述产生振动值大后的具体处理方案及注意事项,为后续737NG机队出现的发动机风扇振动值大故障提出排故建议与方案。
关键词:737NG飞机;发动机;振动值大;排故建议近期我公司737NG机队出现多起发动机振动值大的故障,均是风扇振动值大的问题,放眼全球的航空公司,对于NG机队风扇振动值大也是一个普遍的问题。
我公司737NG系列飞机均选装CFM国际制造的高涵道比涡轮风扇宽弦叶片CFM56-7B系列发动机。
分析振动值高出现的原因,需要弄清楚NG使用的宽弦叶片有什么特点。
在宽弦叶片出现以前的发动机中,在叶片较长的情况下,为了避免发生危险的共振和颤振,风扇叶片均带有叶身中间减震凸台,当所有叶片装好了以后,各叶片的凸台连成一个环状,彼此制约,增加刚性,改变叶片的固有频率,降低叶根部的弯曲和扭转应力,以解决长叶片的振动问题与抗外物打伤的问题。
减振凸台接合面处喷涂耐磨合金,当叶片发生振动时,接合面相互摩擦,也可起到阻尼减振的作用。
但是,这种设计不仅增加了加工的难度,叶身与凸台转接处以及叶根的应力增大外,还由于在凸肩后进行气流的分离,会产生效率降低、稳定工作范围变窄等不利结果。
为此,在90年代发展的发动机中(如CFM56-7B发动机),都取消了风扇叶片的凸肩,用减少叶片的展弦比,即加大叶片的弦长(宽弦)来解决叶片的振动问题与抗外物打伤的问题。
宽弦风扇叶片与带减振凸台的窄弦风扇叶片相比,具有叶栅流动通道面积大、喘振裕度宽、级效率高及减振性能好等优点。
CFM56-7B发动机的风扇叶片还采用了可控扩散叶型及端部过弯叶身的叶片新技术。
将风扇的叶型由常规叶型改为可控扩散叶型,叶型厚度及曲率按最佳分布,因而基本消除了附面层的分离,增加了风扇的有效流通面积,提高了风扇的效率。
飞行振动指数计算公式飞行振动是指在飞行器飞行过程中由于各种外界因素所引起的振动现象。
这些外界因素包括气流的扰动、发动机的震动、飞行器本身的结构振动等。
飞行振动对飞行器的安全性和舒适性都有着重要的影响,因此飞行振动的研究和控制一直是航空领域的重要课题之一。
飞行振动指数是用来评估飞行器在飞行过程中所受到的振动程度的一个重要参数。
通过对飞行振动指数的计算和分析,可以帮助航空工程师和设计师更好地了解飞行器在飞行过程中的振动状况,从而进一步改进飞行器的设计和优化飞行器的结构,以提高飞行器的安全性和舒适性。
飞行振动指数的计算公式是一个复杂的数学模型,它需要考虑到飞行器的各种结构参数、飞行条件、气动载荷等多个因素。
一般来说,飞行振动指数的计算公式可以表示为:VI = K1 (A1 f1 + A2 f2 + ... + An fn)。
其中,VI表示飞行振动指数,K1是一个常数,A1~An表示不同频率下的振动幅值,f1~fn表示对应的振动频率。
在实际的工程应用中,为了更准确地评估飞行振动指数,通常还需要考虑到飞行器的不同部位对振动的敏感程度、不同飞行阶段的振动特性、飞行器的结构材料和加工工艺等因素。
因此,飞行振动指数的计算公式往往会根据具体的飞行器和飞行条件进行适当的调整和修正。
除了飞行振动指数的计算公式外,还有一些其他与飞行振动相关的参数和指标,如加速度谱、频谱密度、振动频率响应函数等。
这些参数和指标都可以用来评估飞行器在飞行过程中的振动状况,从不同的角度揭示飞行振动对飞行器的影响。
在实际的飞行器设计和飞行试验中,飞行振动指数的计算和分析通常需要结合实验测试和数值模拟相结合的方法。
通过在地面实验室和飞行试验中对飞行器的振动进行监测和测试,可以获取到大量的振动数据,从而验证和修正飞行振动指数的计算公式。
同时,利用计算机仿真和数值模拟技术,可以对飞行器的振动特性进行全面的分析和预测,进一步完善飞行振动指数的计算模型。
B737严重颠簸,操纵超限,失速,抖振,超设计速度情况处理故障含义:航班运行中,机组报告飞机出现了严重颠簸,操作超限,失速,抖振或超过设计速度情况,或者QAR译码出现此情况,需要完成飞机严重颠簸,操纵超限,抖振和超速超过设计速度检查。
放行说明:当机组报告飞机出现严重颠簸,操作超限,失速,抖振或超速情况,需要依据AMM05-41-04完成检查故障处理:一、机组报告飞机出现严重颠簸,操作超限,失速,抖振或超速情况后,首先上报AOC,并按以下情况进行检查1、依据机组报告情况,结合AMM05-51-04所列的特定情况完成相应的检查工作:A、飞机遇到紊流发生严重颠簸:(1)当飞机飞行时飞机高度或者姿态发生大的改变或陡变。
飞机可能发生短暂失控。
通常伴随大的速度变化。
机组或者乘客感觉到安全带猛烈的拉紧和未固定物品在飞机上移动。
(2)当飞机遇到严重颠簸时必须做检查。
如果机组报告遇到严重颠簸,需参考AMM05-51-04执行飞机结构和大翼区域检查和客舱检查。
B、飞机超过操纵限制(1)飞机超过操纵限值是指飞机操纵时导致不正常的飞机响应,或者是姿态改变,或者超过飞机机动载荷,尤其是在下列2)a)中所列情况。
超过操纵限值可能由于迅速的或者过大的控制输入改变,例如:控制杆,方向舵脚蹬,控制盘。
(a)垂直加速度操作范围如下所示:1)襟翼收上………………………2.5g 至 -1.0g2)襟翼放下a)襟翼位置1,5,15,20…………2.0g 至 0.0gb)襟翼25和30:限制从最大着陆重量2.0g至最大起飞重量1.5g之间线性变化(2)当超过上述限制时必须做检查。
如果机组报告飞机超限操作时,需要参考AMM05-51-04执行飞机结构和大翼区域检查和客舱检查C、飞行中抖振(1)如果在飞行中出现飞机振动,需参考AMM05-51-04执行飞机结构检查。
(2)如果在初始抖振或者抖杆后出现失速情况,必需执行以下检查:(a)失速(在初始抖振或抖杆后出现)结构检查程序D、严重抖振(1)飞机在空中出现严重抖振时需参考AMM05-41-04执行飞机结构检查。
计量单元737控制参数计量单元737控制参数是指用于控制和监测飞机性能的各种参数。
这些参数直接影响到飞机的飞行稳定性和安全性。
本文将深入探讨计量单元737控制参数的作用、分类和重要性。
作用计量单元737控制参数是飞机控制系统中的重要组成部分,它们承担着以下几个方面的作用:1.飞行性能监测:计量单元737控制参数用于监测飞机的飞行性能,包括速度、高度、倾斜角度等参数。
通过实时监测这些参数,飞行员可以及时了解飞机的状态,并作出相应的操作和调整,以确保飞机的飞行安全和稳定性。
2.控制指令传递:计量单元737控制参数接收来自飞行员的操作指令,并将其转化为相应的控制信号,通过控制系统将这些信号传递到飞机的各个部件,如发动机、襟翼、襟翼等,以实现飞机的各种动作和操纵。
3.故障监测和诊断:计量单元737控制参数也可以用于监测飞机的各种故障和异常情况。
一旦发现飞机出现问题,计量单元会通过传感器感知到异常信号,并将其传递给飞行员。
飞行员可以根据这些信息判断飞机的状态,并采取相应的故障排除措施。
分类计量单元737控制参数可以按照不同的分类方式进行划分。
下面是按照功能和作用的分类方式:传感器参数1.高度传感器:用于测量飞机的高度,包括气压高度和雷达高度等。
2.速度传感器:用于测量飞机的速度,包括空速、地速和真速等。
3.倾斜传感器:用于测量飞机的倾斜角度,包括横滚角、俯仰角和偏航角等。
控制参数1.发动机控制参数:用于监控和控制飞机的发动机工作状态,包括发动机转速、温度和燃油流量等。
2.襟翼控制参数:用于控制飞机襟翼的展开和收起,以调整飞机的升力和阻力。
3.方向舵控制参数:用于控制飞机的偏航运动,以调整飞机的方向和航向稳定性。
故障参数1.系统故障参数:用于监测飞机的各个系统是否正常工作,包括电气系统、液压系统和空调系统等。
2.传感器故障参数:用于监测飞机传感器的工作状态,包括传感器的连接状态和输出信号是否正常。
3.控制器故障参数:用于监测飞机控制器的工作状态,包括控制器的通信状态和指令执行情况等。
一、总则:本文介绍发动机的正常运行限制若超出正常运行限制:1、完成相关的检查/维护工作。
2、若不知超限原因,完成相关排故工作。
二、起动机运行限制:1、起动活门打开后,起动机运行期间,起动压力大约在25-55 psig。
2、发动机启动,正常的起动机循环:1、发动机启动的次数,没有限制。
2、每次启动,最大时间不超过2分钟。
3、每次启动之间的间隔,至少等10秒。
3、起动机延长使用限制:例:起动机延长使用通常用于干冷转、湿冷转发动机。
1、前两次起动机延长使用,每次不超过15分钟。
2、前两次之间至少间隔2分钟。
3、之后的延长使用,每次不超过5分钟。
4、之后的延长使用,每次间隔至少10分钟。
5、若前两次使用时间超过15分钟,或之后使用超过5分钟,则起动机不可用。
4、起动机衔接速度:1、正常使用时,起动机不在慢车及之上衔接。
2、在火警或EGT超差情况下,起动机可以在30%N2时衔接。
三、起飞推力1、起飞推力最多可使用5分钟。
2、大于最大连续推力时,应用此标准。
3、单发时,最多可用10分钟。
4、若起飞推力使用多于5分钟,需记录总的起飞推力使用时间;并且执行:Inspection After Engine Operations Above the Limits and HighEngine Stress, TASK 71-00-00-800-804-F00.四、EGT限制1、地面启动:725℃(1337℉)。
2、起飞推力:950℃(1742℉)。
最多使用5分钟。
3、若低于925℃(1697℉),没有使用时间上的限制。
4、允许瞬间达到960 ℃(1760℉)最多到20秒。
5、当EGT超出限制值,即是超温。
1、超温或可能超温的现象有:1、FF快速增加。
2、发动机转速高。
3、EGT增加。
2、当出现超温或可能出现超温时,把油门收到慢车位,按正常程序关车。
尽量避免紧急关车,除非继续运转发动机将显然导致发动机损伤。
3、记录超温的温度和时间,参考(TASK 71-00-00-800-804-F00)检查。
波音737飞机发动机控制及指示技术的发展概述摘要航空发动机的工作条件是随着飞机实际飞行实际而变化的。
在飞机中要想保持稳定的工作状态,必须对合理控制发动机,比如推力控制、过渡控制以及安全限值等,使得发动机性能发挥到最大,最终保证工作的安全性。
关键词波音737飞机;发动机控制;指示技术CFM56-3型发动机是采用功率管理控制器和发动机主调节器开展工作的,而CFM56-7型发动机则是利用电子发动机控制和液压机械组件来控制油路和气路的。
1 CFM56-3型发动机的控制和指示1.1 发动机燃油和控制系统发动机控制系统液压机械部件主要包含发动机主调节器、传感器、可调节气活门、风扇进口温度以及高压气压机进口温度传感器等。
电子部件主要包含功率管理控制器、控制发电机、风扇转速传感器以及风扇进口静压传感器。
通过使用功率杆、燃油切断杆、MEC和PMC来控制发动机。
MEC响应功率杆输入按照发动机控制变量修正调节核心发动机转速N2。
不仅如此,它还可以通过外作动器自动调节VSV和VBV。
MEC为其提供信号,用于控制高压涡轮间隙控制系统、MEC的加速供油计划按照飞机引气进行修正。
MEC本身是一个液压机械组件,在工作期间,它是通过计量到燃油喷嘴的流量控制核心发动机转速,在调节器使用燃油泵以后,将燃油当作液压介质应用,在工作条件下,确定燃油的安全限制范围。
当参数出现变化的时候,规定加速和减速供油计划也会随之发生变化。
为了确定这一类计划,MEC反手高压压气机出口压力、高压压气机引气压力、压气机进口温度、风扇进口温度以及高压转子转速。
将这些参数放大计算,以此确定加、减速燃油的限制。
比较计算的限制值和实际燃油流量,一旦和限制值相接近的时候,便可以起到作用。
MEC根据N2和CIT信号计划VSV位置并且用高压燃油通过VSV作动器转变VSV净子叶片的角度,根据VSV计划函数确定VBV活门的开度。
MEC利用N2信号,确定输出压力TC1和TC2操作HPTCCV的位置。
有效性
77—31—00
机载振动监控(A VM )系统—概况介绍
目的
机载振动监控(A VM )系统不断地向CDS 提供发动机的振动水平。
概况介绍
A VM 系统包括下列部件:
—A VM 信号调节器
—靠近发动机前端的振动传感器(加速度计)
—在发动机风扇机匣框架的振动传感器(加速度计) 信号调节器使用来自下列传感器的信号计算发动机的振动水平 —1号轴承振动传感器
—风扇框架压气机机匣垂直振动传感器 —N1转速传感器 —N2转速传感器
信号调节器向显示电子组件(DEU )和飞行数据采集组件(FDAU )提供振动数据。
通常发动机振动显示在辅助发动机显示上。
发动机辅助显示通常显示在中央下部的显示组件(P2)上。
信号调节器有机内测试设备(BITE ),以帮助完成下列工作: —对系统故障进行诊断
—查看并清除A VM 信号调节器的非永久存贮器中的振动数据 —计算发动机振动的平衡方法
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有效性
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77—31—00—000 R e v 8 02/26/2001
CDS 显示组件(P2)
机载振动监控(A VM )系统—概况介绍
N2转速传感器
FFCCV 振动传感器
N1转速传感器
1号轴承(振动传感器)
A VM 信号调节器。
737振动值标准范围-概述说明以及解释
1.引言
1.1 概述
737振动值是指737飞机在飞行中产生的振动数值,是评估飞机机身结构和系统运行状态的重要参数之一。
振动值的大小可以反映飞机在飞行过程中的稳定性和安全性,对于保障飞机的正常运行和乘客的舒适度具有重要意义。
本文旨在探讨737振动值标准范围的定义、影响因素以及重要性,通过深入分析振动值的特点和意义,为飞机运行维护人员提供参考依据,以确保飞机在飞行过程中能够保持良好的性能状态和飞行安全。
1.2 文章结构:
本文分为三个主要部分:引言、正文和结论。
在引言部分,将概述737振动值标准范围的重要性以及文章的结构和目的。
在正文部分,将首先定义737振动值,然后分析影响737振动值的因素,最后探讨737振动值标准范围的重要性。
最后,在结论部分,将对全文进行总结,展望未来研究方向,并得出结论。
1.3 目的
本文的目的是探讨737飞机振动值标准范围的重要性,通过分析737振动值的定义、影响因素以及标准范围的重要性,帮助读者深入了解737飞机振动值的意义和影响。
同时,本文旨在为航空领域的相关工作者提供参考和指导,帮助他们更好地监测和控制737飞机振动值,以确保飞机运行的安全性和稳定性。
最终目的是促进737飞机振动值标准范围的合理制定和实施,提高航空运输的质量和效率。
2.正文
2.1 737振动值的定义
737振动值是指飞机在飞行过程中产生的振动幅度的数值。
飞机在飞行过程中会受到各种外部因素的影响,如空气动力学力、发动机运转、驾驶操作等,这些因素都会产生不同程度的振动。
飞机振动值的监测和评估对飞机的安全性和性能具有重要意义。
737振动值通常通过飞机上搭载的传感器采集数据,这些传感器可以检测飞机在不同部位产生的振动,并将数据传输到飞机系统中进行分析。
通过分析振动数据,可以判断飞机各部位的运行状态,检测是否存在异常情况,为飞行员提供相应的建议和指导。
飞机振动值的监测和评估可以帮助飞行员和维修人员及时发现飞机的故障和问题,减少飞机故障带来的安全隐患,确保飞机的正常运行。
同时,振动值的准确评估也可以为飞机的维护和保养提供数据支撑,延长飞机的使用寿命,提高飞机的飞行效率和安全性。
因此,737振动值的定义和监测具有重要的意义。
2.2 影响737振动值的因素
737振动值受多种因素的影响,主要包括以下几点:
1.飞机机身疲劳度:飞机在长时间使用过程中会受到各种外部因素的影响,这些因素包括气流冲击、重力、风压等,会导致飞机机身产生变形和疲劳。
机身疲劳度会直接影响到飞机的振动值。
2.发动机状态:发动机是飞机的“心脏”,其状态良好与否直接关系到飞机的运行情况。
发动机的平衡性、转速、润滑情况等会对飞机振动值产生影响。
3.飞机载荷:飞机在不同起降阶段,承受的载荷大小各不相同。
载荷过重或者不均衡会引起飞机振动值异常增加。
4.空气动力学因素:飞机在飞行过程中会受到气流的影响,包括颠簸、湍流等因素。
这些空气动力学因素会对飞机振动值产生影响。
5.飞行条件:不同的气候和气温条件下,飞机的振动值也会有所不同。
恶劣的天气条件会导致飞机振动值超出正常范围。
综上所述,飞机振动值受多方面因素的综合影响,需要全面考虑这些因素才能准确评估飞机的振动情况。
确保飞机振动值处于标准范围内对于飞行安全至关重要。
2.3 737振动值标准范围的重要性
在航空航天领域,飞机的振动值是一个非常重要的指标。
振动值标准范围的确定对于飞机的安全运行和性能保障具有关键意义。
首先,振动值标准范围的设定可以帮助监测飞机的健康状况。
通过对737振动值的监测和分析,可以及时发现飞机出现的异常情况和故障,从而采取相应的措施进行维修和修复,确保飞机在最佳状态下运行,提高飞行安全性。
其次,振动值标准范围的确定可以帮助延长飞机的使用寿命。
飞机在运行过程中会不可避免地受到各种外部因素的影响,如颠簸的飞行环境、
动力系统的运作等,这些因素都会导致飞机产生振动。
通过对振动值的监测,可以及时进行维护和保养,延长飞机的使用寿命,降低维修成本。
最后,振动值标准范围的确定也对于飞机性能的提升有着重要作用。
振动值的控制可以降低飞机在飞行过程中的震动和噪音,提高乘客的舒适度,同时也有利于提高飞机的飞行效率和燃油利用率,减少运营成本。
综上所述,确定737振动值的标准范围对于飞机的安全运行、使用寿命和性能提升都具有重要的意义。
只有保持振动值在标准范围内,才能确保飞机的正常运行和乘客的舒适体验。
因此,振动值标准范围的重要性不容忽视。
3.结论
3.1 总结:
在本文中,我们对737振动值标准范围进行了深入探讨。
首先,我们介绍了737振动值的定义,并分析了影响其数值的因素。
然后,我们强调了737振动值标准范围的重要性,指出了其在飞机安全和机体健康方面的重要作用。
通过本文的研究,我们可以得出结论,准确监测并维护737振动值在标准范围内对飞机的正常运行至关重要。
只有在保持这一标准范围内,飞
机才能保持良好的性能和安全性。
未来的研究可以进一步探讨如何优化737振动值的监测方法,提高监测精度,从而更好地保障飞机的安全运行。
希望本文的内容能为相关领域的研究和实践提供一些启发和帮助。
3.2 展望部分:
尽管我们已经探讨了737振动值标准范围的重要性,但是仍然有一些方面需要进一步研究和探讨。
未来,我们可以从以下几个方面展望:
1. 深入研究影响737振动值的因素:除了已经讨论的因素外,还有哪些因素可能会对737振动值产生影响?如何准确地评估和控制这些因素?这将有助于我们更全面地了解737振动值的规律。
2. 探索更准确的737振动值标准范围:现有的737振动值标准范围是否还能满足实际需求?是否存在更为精确和科学的方法来确定737振
动值的标准范围?这需要我们继续努力探索和创新。
3. 建立更为完善的监测与预警机制:如何建立起一个完善的737振动值监测与预警机制,以确保飞机在飞行过程中的安全性和稳定性?这将是我们未来的重要任务之一。
综上所述,展望未来,我们需要不断深入研究和探讨737振动值标准范围的相关问题,以确保飞机飞行的安全性和可靠性。
希望通过我们的努力和实践,能够为飞机行业的发展和进步贡献自己的力量。
3.3 结论:
通过对737振动值标准范围的研究与分析,我们可以得出以下结论:
首先,737振动值标准范围的确定对飞机的安全性和性能具有重要意义。
只有在合理范围内的振动数值,飞机才能保持稳定飞行,延长使用寿命,并减少飞行员和乘客的不适感。
其次,振动值标准范围的制定需要考虑多种因素,包括飞机结构、引擎性能、气动特性等。
只有综合考虑这些因素,才能确定最合适的振动值标准范围。
最后,本文的研究为737振动值的监测与控制提供了重要参考,有助于提高飞机的飞行安全性和舒适度。
在未来的研究中,我们可以进一步深入挖掘737振动值标准范围的影响因素,优化范围的确定方法,从而不断提升飞机的性能与安全水平。