船舶水尺计重误差及修正

人工方法计算的， 现在由于有了现成的程序， 我们可在计算
机上输入型值， 对原先的船舶静水力曲线加以复验， 从而对
载重线加以复验和校正， 并报船检局以审核。
船 舶 建 造 的 原 因 造 成 水 尺 不 准 或 尺 度 、型 值 偏 差 ， 船 舶
只能进坞或上排进行校正： 对于吃水不准， 可以重新测量标
时段加以修正；
如果船舶装卸后成中拱或中垂状态， 那么就要对吃水和
排水量加以修正：
吃水修正值＝
排水量修正值＝
或 吃水修正值＝
排水量修正值＝ ３７．５×ＴＰＣ×（ ２ｄＭ－ ｄＡ－ ｄＦ） ＴＰＣ 、ＭＴＣ—每厘米吃水吨数和每厘米纵倾力距， 根据
平均型吃水
可查静水力曲线 ｄＭ— ——船舶中部吃水
如果水尺标志没有绘在船舶的首 垂 线 、舯 横 剖 面 线 和 尾
出各站的吃水
平均吃水
吃水差 ｔ＝ ｄＡ－ ｄＦ 各站吃水
根据各站吃水利用邦戎曲线和型线图算出各站的面积，
并乘以辛浦生系数， 求和得!， 根据
， 求得排水
量； 其中 Ｎ 为站号（ 一般共 ２０ 站） ， ｐ 为水的密度， ｋ 为容积系
数， !Ｌ 为站距
如果船舶建造年份较早， 船舶静水力曲线的计算是采用
当然， 我们还应把用水尺读出吃水加上以上的读数。
为了减少纵倾误差， 我们应配合装卸方， 控制船舶的纵
倾， 减少首尾吃水值。对于纵倾较小的船舶我们可作如下的
修正：
排水量修正值＝ １００×（ ｄＡ－ ｄＦ） ×ＤＺＪ ＤＺＪ— ——每厘米尾纵倾排水量增量， 根据平均型吃水
可查静水力曲线
对 于 纵 倾 较 大 的 船 舶 ： 由 已 知 船 舶 首 、尾 、中 吃 水 值 ， 算
水的密度变化产生的计重误差： 船舶实际装卸区域的水 的密度往往与设计所指定的海水密度是不同的， 如根据设计 所指定的海水密度所计算载重量， 就会有误差的产生； 因为 江水和海水的密度数值是不一样的， 有些港口位置处于江河 水的出海口， 涨潮和落潮时水的密度就会在 １ 到 １．０２４ 之间 变化， 所以一天中不同时间根据某一密度推算的载重就可能 会有多达 ２％的误差；
科技
船舶水尺计重
误差及修正
陈吉
摘 要：论述水尺计重原理和方法， 主要指出水 尺计重中导致误差产生的 ７ 个主要的因素， 并 给出修正误差的方法， 表明正确运用水尺计重 的现实意义。 关键词： 水尺计重 误差
船 舶 的 吃 水 标 志 叫 作 水 尺 ， 它 绘 在 船 首 、船 尾 及 船 中 两 侧船壳上， 俗称六面水尺， 水尺如采用米制， 用阿拉伯数字标 绘 ， 每 个 数 字 的 高 度 为 １０ｃｍ， 上 下 两 字 的 间 距 也 是 １０ｃｍ， 并 以 数 字 下 缘 为 准 ， 即 如 水 线 刚 好 在此数字下缘， 此数字即为水线的读数。
在船舶设计中往往根据船舶的型值表计算 出静水力曲线， 包括排水量曲线和漂心纵向位 置曲线等， 每一水线高对应一个此水线时的排 水量和漂心纵向值等， 根据排水量曲线计算出载重线或表。
水尺计重是根据船舶装卸货前后所观测的吃水， 分别求 得其平均吃水， 然后查载重线（ 表） 或静水力曲线图， 得出装 卸前后船舶载重量或排水量， 将这两个载重量或排水量的差 值减去或加上在装卸过程中船上油、水等储备品 的 变 动 量 从 而得出船舶装卸货物的重量。
产生船舶水尺计重误差的因素
在实际使用过程中， 常会出现通过读取吃水标志推算出 来载货量与实际载货量不符合的结果， 误差常因以下因素的 存在而产生：
读数不准确产生的计重误差： 读水尺时如果波浪较大， 水线就会在水尺附近上下波动， 造成读数的不准确性； 船舶 装载后如有一定的横倾， 左右水尺就会不同， 但由于船舶靠 泊后， 我们常常只能读取靠近码头一侧的水尺而忽略了另一 侧水尺读数， 造成了读数的偏差； 视觉误差也会造成读数不 准确， 由于船舶靠泊后， 我们读水尺时常站在码头边只能用 俯视或斜视观测低于岸平面的水尺， 读水尺就造成了读数偏 小； 还有就是主观判断上的误差。
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科技
纵倾产生的计重误差： 由于在静水力计算中载重线对应 的是平浮时的平均吃水 ｄＰ， 而我们习惯用有 首 尾 纵 倾 时 平 均 吃水 （ ｄＡ＋ ｄＦ） ／ ２ 替代平浮时的平均吃水 ｄＰ 去查载重线或表， 所以首尾吃水差 ｔ 越大， 误差也就越大。
设计、建造误差产生的计重误差： 在 设 计 、建 造 过 程 中 由 于测绘仪器不准确和测绘方法不正确等原因， 导致水尺标绘 不准； 由于船厂客观生产条件的限制， 船厂没有完全按照型 值表提供的数据进行建造， 或在建造过程中船体进行了局部 的修改， 却没对图纸做相应的修改等， 这样按水尺读取载重 线表必然会有误差。
注水尺； 如为尺度、型值偏差， 只能重新测绘， 修 正 型 值 表 ， 然
后重新设计船舶静水力曲线和载重线等。为了克服建造误
差， 在建造前挑选合适的船厂， 在建造过程中狠抓建造质量，
建造完毕对完工图纸进行复核修改是十分必要的。
对水尺计重偏差校验现在最常用的方法为类似于古代
“曹 冲 秤 象 ”的 检 水 尺 计 量 称 重 法 ， 重 新 绘 制 载 重 线 表 或 图 ，
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船舶变形产生的计重误差： 船舶由于装载状况的关系， 船舶在局部的重量与浮力会不平衡， 使船舶发生变形， 常见 的有中垂和中拱状态， 即船舶中部的吃水低于或高于首尾吃 水， 因此也会产生误差；
船舶水尺标注位置及吃水定义不同产生的计重误差： 由 于船长定义为沿船舶满载水线， 由首柱前缘量至舵柱后缘 （ 舵杆中心线） 的长度， 即船长对应于满载水线长， 船舶的载 重线或表以此满载水线长为基础计算和绘制的； 船舶吃水如 图所示常常并没有标注在首垂线、尾垂线和舯横剖面线上； 在其它装载状态时， 实际首、尾、中部吃水和通过水 尺 标 志 读 取得到的值是不同的， 这在船舶纵倾时表现的更为明显。由 于我们常用首、舯、尾水尺来推算载重量， 所以会产 生 计 重 误 差。另外由于设计时绘制的载重线所对应为型吃水， 不包括 船底板厚度， 而水尺对应的实际吃水包括船底板厚度， 所以 直接用水尺推算载重量也会产生误差。
数。
如果装卸区域水的密度与设计所取的海水的密度不同
的话， 应在船舶四周多点进行测量水的密度， 测量水深可取
吃水的 ４０％左右（ 不能取表 面 的 水 ） ， 然 后 用 其 平 均 值 除 以 设
计所取的海水的密度去修正载重线表， 当然如船舶装卸港口
处于出海口的话，还应测量涨潮和落潮时水的密度，根据不同
以作为载货计量的依据。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
结束语
随着科学技术的发展， 各种工具和新的计量手段不断 出现， 如在大船上按装吃水指示系统使在驾驶台也能读出 六面水尺、在煤碳、谷物的装卸设备上按装电子磅及静态 衡量器等， 传统的读水尺手段在某些领域将逐建为这些新 方法、新设备所替代， 但在很多领域如液体、气体、集装 箱等装载中， 通过载重线推算出船舶的载重量还有不可替 代的作用， 特别是那些价值较低过磅困难的大宗散装固体 货物的计重， 水尺计重是一种简化手续、省时省力和效率 较高的一种计重方法。
垂 线 上 ， 应 把 读 取 的 首 、中 、尾 吃 水 换 算 成 水 线 在 首 垂 线 、舯
横剖面线和尾垂线上， 修正值为：
ｌＡ、ｌＭ、ｌＦ— — — 水 尺 位 置 至 首 垂 线 、 尾 垂 线 和 舯 横 剖 面 线 的 距离， 在首垂线、尾垂线和舯横剖面线前为正， 反之为负
Ｌ— 船 长
如何修正船舶水尺计重误差
通过以上的分析可知， 用吃水标志去推算载重量这一古
老而现在仍在沿用的方法， 由于以上因素的存在就或多或少
存在一定的误差， 如 ２０００ 吨的驳船吃水标志相差 １ｃｍ 就存
在 １０ 吨左右的出入， 根据国际惯例， 出 入 境 检 验 检 疫 机 构 规
定水尺计重允许误差为， 如果通过一定手段减少主观和客观
的失误， 就能把误差控制在较小的范围之内：
在读取水尺时， 有波浪时应取其在吃水标志最高及最低
时读数的平均值； 配合装货码头方， 使装货后倾斜仪显示基
本无横倾， 并尽量读取六面水尺减少船舶倾斜的影响； 读取
水尺时尽可能在有利于准确读数的位置读数； 逐步积累经
验， 根据实际水线在数字中的位置， 准确地按比例估算其读