下载文档原格式
水尺计重水尺计重是通过对承运船舶的吃水及船用物料（包括压载水等）的测定，根据船舶有关图表，测算船舶之排水量和有关物料重量，以计算载运货物重量的一种方式，而测准水尺是水尺计重中最基本的要求。
目前测量水尺还是以观测为主，但风浪、测量人员的习惯偏向等因素会对观测水尺产生影响。
只有方法科学、遵守契约，才能准确鉴定。
船舶状态不变。
测看水尺时，要停止排放或泵进压载水，停止移动船上的吊杆及停止开关舱盖等。
在实际工作中，船方有时会做出相反的举动，以达到影响水尺变化的目的，而此时观测出的数据并非实际状态的数据，结果也是大相径庭。
遵循读数原则。
一般公制水尺标记的数字字体线条宽度为2厘米，英制为1英寸；公制水尺字体高度、两字之间的垂直距离为10cm，英制为6英寸。
水尺读数公制读到厘米，英制读到0.5英寸。
当水线位于公制数字上时分米数为偶数；位于数字间时分米数为奇数；位于英制数字上时英寸部分为0~6，位于数字间时英寸部分为6~12。
如在水尺标记的数字下缘有横线者，一般以横线的下缘为基准线。
尽量直视水尺。
观测者视线与水面的角度应尽可能减小，并且应与曲线表面尽可能垂直。
从高处往低处看水尺，往往会引起视觉误差。
如在岸边观测船舯低处水尺，由于岸边高于水面，造成观测角度较大，那么应尽可能多角度观测，把误差减小到最小。
平均波峰波谷。
理想状态的船舶吃水是风浪绝对平静的水线值，但观测水尺时往往会受到波浪对观测水尺的干扰。
因此，可首先观察出波峰波谷出现频率较大的区间，分别得出波峰波谷的平均值，然后计算两个平均值之间的中间值即可初步得到某点的水尺值。
观测吃水应在风浪较小的情况下进行，当涌浪超过1米时最好暂停观测。
取平稳水线值。
风浪过后会呈现短暂的平稳，应迅速抓住时机，确定水尺平稳的瞬息面，并与波峰波谷的平均值进行比对，从而得出最终船舶吃水。
由于船舶靠码头内侧波浪相对较小，容易找到平稳水线值，通常先观测内侧，然后根据船上横倾仪了解外档与内档水尺差值情况，这样看波浪较大的外档水尺时心中有数，容易找到外档平稳水线值。
船舶横倾的⽔尺计重船舶横倾·⽔尺计重船舶在正浮状态下，由于货物配载或⽔油压载的关系，使得船舶左右倾斜，两舷的吃⽔产⽣不同，这就是船舶横倾。
左右舷横倾值以T1表⽰，数值上等于船舶型宽B M与横倾⾓θ的正切函数tgθ的乘积。
即：T1=B M·tgθ由于船舶型宽B M是定值，所以就可以由横倾⾓推算出船中横倾值（左右吃⽔差）；或有船中横倾值推出横倾⾓。
我们在实际⽔尺计重⼯作中，由于外档⽔尺往往不容易看到（或看准）。
理论上可以根据观测船舶倾斜仪的横倾⾓和船中⼀⾯⽔尺，⽤这个公式推算另⼀⾯⽔尺。
但实际上准确度是较差的！⾸先观测船舶倾斜仪的不确定度⼤，就算能读出0.1°的准确度，⽽如果船舶型宽B M是20⽶，那么推算另⼀⾯⽔尺的不确定度为0.035⽶；拱陷校正平均⽔尺不确定度为0.013⽶！这个数字是在⽔尺计重中不能接受的。
但作为对所看到的外档⽔尺数进⾏验证还是可以的。
多年来各地同⾏纷纷拿出“根据船舶倾斜推算外档⽔尺”的科研论⽂，有使⽤⾼精度倾斜仪（⽔平仪）的；有使⽤连通管的。
都让我⼀⼀否定！理由很简单，船上不容易找出“相对左右⽔尺平⾏的平⾯”。
⽐如：你把“⾼精度倾斜仪”放在哪⾥测量？放在驾驶台上应该相对⽔平了吧。
我说，没有测量过，不能过早下结论！眼前的办公桌，你说⽔平吗？如果在⼀边的办公桌脚下垫上两元硬币，你能看得出办公桌还处在⽔平状态吗？其实⾁眼是根本不易看出来的！我们不妨设办公桌长1.20⽶；⼀元硬币厚0.001⽶。
这样如果船舶型宽B M是20⽶，那么推算另⼀⾯⽔尺的不确定度为0.033⽶；拱陷校正平均⽔尺不确定度为0.012⽶，同样也是不能接受的！连通管也有类似问题！⼤家可以想想看，连通管的不确定度⼤不⼤，为什么不能实际应⽤？当然，根据公式由船中左右吃⽔，推出横倾⾓度，准确度是很⾼的。
由于观测吃⽔的不确定度是0.01⽶，取船舶型宽B M是20⽶。
推出横倾⾓θ的不确定度为0.057°，这个结果是相当可以的。
第一节水尺计重的基本原理一、水尺计重的概念：二、基本原理：三、水尺计重的精度：四、水尺计重的作用：五、特点：A、优点：B、缺点：六、影响因素：七、适用范围：第二节有关船舶知识一、船舶尺度A、船型尺度（设计尺度）：设计制造船舶用的尺度，多用于理论计算。
1、夏季满载水线长度Lswl（Length on Summer Load Water Line）：2、基线（Base line）：3、龙骨线（keel line）：4、艏垂线FP(Fore Perpendicular)：5、艉垂线AP(Aft Perpendicular)：6、两柱间长L BP(Length Between perpendiculars)：7、型宽B（Moulded Breadth）：8、型深D(Moulded Depth)：9、型吃水d(Moulded Draft):B、最大尺度：用于船舶停靠泊位、通过或进入船闸、船坞、桥梁和狭窄的航道以及港湾内移动回转的主要参考数据。
1、总长L OA(length Over All)2、最大船宽Bmax(Maximum Breadth)=B+2倍的船壳板厚3、最大吃水Dmax(Maximum Draft)=d+平板龙骨厚（平板龙骨下缘向上量起至S；100米长的船——18mm、150米长的船——25mm、大于200米长的船——31mm）4、水线以上最大高度Hmax(Maximum Height Above Water Line):空载水线(Light ship Water line)平面至船舶最高点C、登记尺度：船舶注册国丈量船舶决定船舶大小的尺度，多用于船舶的收费、分类、入级。
1、登记长度Lr(Registered Length)：2、登记宽度Br(Registered Breadth)= Bmax3、登记深度Dr(Registered Depth):二、水尺标记水尺标记（Draft Mark）：以数字表示船舶吃水深度的一种记号。
水尺计重存在问题及解决措施探讨摘要：随着我国对外贸易的高速发展，进出口货物量也不但增加。
水尺计重作为港口散装船舶广泛运用的一种货物计重方式，在国际贸易结算中发挥着重要作用。
文章对水尺计重的影响因素进行分析，并结合其中存在的问题提出了有效的解决对策，以供参考。
关键词：水尺计重；影响因素；问题；解决措施1 船舶水尺计重影响因素分析1.1船舶结构的影响水油舱结构设置不合理，影响水、油的测量和计算。
主要问题如舱底纵板底部、横板底部的流水孔设置不科学、开孔位置高、人为堵塞等情况导致舱底水、油流动不畅，使测量管处的水、油测深值不能代表全舱测深值；水、油舱底部泥沙、油泥淤积，影响底部水、油的自由流动，使底部产生水洼无法连通、测量；某些水油舱未设置测量管或建造时被封堵，导致无法测量；顶边舱测量管位置设置不科学，使水舱梁拱高度处的水深无法纳入测量，致使所计算的水油重量少于实际重量；卸货时用于清舱的铲车或抓斗撞击，造成纵贯货舱的测量管弯曲，导致下尺测量的长度失准；测量管内淤泥、异物堵塞，导致无法测量；水尺标记的高度、相邻两字间距设置出现较大误差，垂向投影高度非严格的10cm，导致测看吃水出现较大误差；船舶因各种情况丢失船锚、锚链而影响空船重量；船舶因结构设计不科学、建构材料或工艺问题，影响整体刚性，导致出现不正常拱陷，而不正常拱陷则降低了水尺计重的拱陷校正公式的适用性和准确性。
1.2船舶相关图表资料的影响在水尺计重工作中，船舶图表资料的准确度若在1‰以内，则水尺计重方法的准确度可达5‰以内。
船舶图表资料是工作人员依托测量数据（如吃水值、测深值）计算转换为重量数据（如排水量、水油重量）的唯一工具，图表资料的科学性、准确性直接影响到计量结果，因此对图表资料的审核把关是水尺计重的必要环节。
而此要素存在较多隐性、认知以外的情况，这也是此环节的难点所在。
1.3空船质量的影响计算船舶常数时，需减去空船质量，空船质量的准确性直接影响计重结果。
船舶水尺计重误差分析船舶水尺计重是指通过测量船舶在水中浸没的体积来确定船舶的排水量，从而计算船舶的载重能力。
水尺计重是船舶测量重量的基本方法之一，也是船舶工程中不可或缺的重要环节。
在实际操作中，由于各种因素的影响，水尺计重结果可能存在误差。
本文将围绕船舶水尺计重误差进行分析，探讨其影响因素及处理方法。
一、影响船舶水尺计重误差的因素1. 船舶结构变化：船舶在使用过程中，由于受到外部环境的影响，船体结构可能会发生一定程度的变化，例如船体的生锈、磨损、变形等，这些因素都会对水尺计重结果产生影响。
2. 测量方法不当：水尺计重需要精确测量船舶在水面以上和以下的体积，如果测量方法不当，例如测量点选择错误、测量精度不够等，都会导致计重结果的误差。
3. 水质变化：船舶在不同水域航行，水的密度不同，这会对水尺计重结果产生一定的影响。
4. 外界环境影响：天气条件、海浪、潮汐等外界环境因素也会对水尺计重结果产生一定的影响。
1. 定期维护船体结构：船舶在使用过程中需要定期进行维护和检修，及时处理船体的生锈、磨损等问题，确保船体结构的稳定性，从而减小因船体结构变化而引起的水尺计重误差。
2. 优化测量方法：对于水尺计重的测量方法需要不断优化，选用精确的测量设备和方法，确保测量结果的准确性。
3. 考虑水质变化：在进行水尺计重时，也要考虑水质的变化对计重结果的影响，对不同水域的水质特点进行分析，并做出相应的修正。
4. 外界环境因素的考虑：在进行水尺计重时，要对外界环境因素进行充分考虑，选择适当的测量时间和环境条件，避免外界环境因素对计重结果的影响。
船舶水尺计重误差的存在将直接影响到船舶的载重能力的确定，进而影响到船舶的安全运行。
如果水尺计重的误差过大，可能导致船舶超载或者载重不足的情况，导致船舶在航行过程中出现不稳定、倾覆甚至触礁的危险情况。
船舶水尺计重误差的风险是非常大的，需要引起相关部门的高度重视。
水尺计重误差还会影响到船舶的经济效益，如果计重结果偏大，则船舶的载重能力被高估，可能会导致船舶运载成本增加；如果计重结果偏小，则船舶的载重能力被低估，可能会导致船舶装载能力的浪费。
水尺总结（精选多篇）第一篇：水尺总结对水尺的一点水尺计重是通过观测船舶的吃水所获得的船舶排水量，计算所装载货物的重量的一种方法。
由于水尺计重有公估性质，影响准确性的因素比较多，经过这几年对水尺的学习和了解，再加上对华能南京电厂、明洲码头、三公司等散货船舶接触，对影响水尺计重的准确性有以下几点认识和肤浅的见解：一、吃水的准确度问题1、刻度数字的高度问题。
船舶的吃水不管是英制还是公制都是靠数字来确定的，我们现在接触的船舶都是以公制为准的，以公制为例，一般刻度数字的高度和间隔都是10CM，由于我们现在主要是接触沙滩船，我们在观看水尺时一定要注意刻度数字的高度和间隔，按照国际标准一般是一格2CM，但是有的船舶是2.5CM，所以这个一定在看水尺时先看清楚，以防出现误差。
2、刻度线的上缘下缘问题。
在实际情况中，不能听信大副的一面之词，因为在船舶设计时，船舶的刻度线是按龙骨的上缘还是下缘算起在船舶设计图纸上有明确的规定，所以在看完水尺查阅资料时一定要看船舶资料。
3、船舶吃水点的前后问题。
这一点对于船舶吃水校正正负号的问题有直接的联系，也对水尺的准确性有很大的关系。
4、船舶的变形问题。
有的船舶由于钢板的原因或者是经过不正当的配载造成的船体变形，对水尺的准确性有很大的影响。
例如新海洲26船舶中部就有明显的变形，实践操作过程中严重影响了水尺的准确性。
5、缆绳的松紧问题。
对于在水尺最后由于误差大导致没法签单时，各个对水尺的因素都要考虑到，其中缆绳的松紧也必须要考虑到，虽然对水尺没有太大的影响，但是在签单时有必要考虑到这一点。
6、水尺刻度线的左右对称问题。
有的船舶左右水尺刻度焊接的不对称，在船舶误差较大时必须要考虑到这一点，尤其是沙滩船。
如09年12月3日华能电厂码头靠泊的“瑞11”就是这个问题，左舷是正确的，而右舷5M以下的吃水是正确的，从干舷高度7M至5M之间与左舷的误差达12CM。
虽然这个现象很少但是也需要警惕。
中华人民共和国进出口商品检验行业标准进出口商品重量鉴定规程SN/T 0187―93水尺计重Rules for the weight survey of import and exportCommodities—Weight by draft1．主题内容与适用范围本规程规定了水尺计重的基本要求，船舶吃水及船用物料的测定方法和计算步骤。
本规程适用于大批量（相对于受载船舶之载重量）的散装及其他衡重方法不易确定重量1）的海运货物的重量鉴定。
注：1）凡涉及重量系指法定计量单位质量而言。
2．术语水尺计重测定承运船舶的吃水及船用物料（包括压载水）。
依据船舶设计部门以完工图制作的、或船舶检验部门审定的船舶的正规图表，计算载运货物重量的鉴定工作。
3．计重准确度水尺计重过程中，影响其计算准确度的因素很多。
如果船舶制表准确度在1‰，其水尺计重准确度可以在5‰之内。
4．水尺计重基本要求4.1船舶的水尺、载重线标记字迹要清晰、正规、分度正确。
4.2具备本船有效、正规的下列图表：a.容积图或可供艏艉水尺纵倾校正的有关图表；b.排水量或载重量表；c.静水力曲线图表或可供排水量纵倾校正的有关图表；d.水油舱计量表及水油舱液深纵倾校正表，或可供纵倾校正的有关图表。
4.3不具备有关纵倾校正图表者，吃水差应调整或保持在此期间0.3 m(或1 ft)以内。
4.4备妥、检查下列器具a.经检定准确度为万分之五的铅锤密度计；b.容量大于500 mL 的港水取样器和玻璃量筒；c.电子计算器、钢直尺、钢卷尺、干舷尺、直角尺、量水尺、量油尺、以及分规等测算器具。
4.5查明下列实际情况a.各项图表上的计算单位、比例倍数、公英制、海淡水、容量和重量等；b.淡水、压载水、燃油等舱位的分布情况和储存量，以及压载水的密度；c.燃油、淡水的每日消耗量和装卸期间的变化；d.货舱污水沟（或井）、尾轴隧道和隔离柜等处的污水；e.铺垫物料和其他货物重量，以及装卸货期间的变动。
第一节水尺计重的基本原理一、水尺计重的概念：二、基本原理：三、水尺计重的精度：四、水尺计重的作用：五、特点：A、优点：B、缺点：六、影响因素：七、适用范围：第二节有关船舶知识一、船舶尺度A、船型尺度（设计尺度）：设计制造船舶用的尺度，多用于理论计算。
1、夏季满载水线长度Lswl（Length on Summer Load Water Line）：2、基线（Base line）：3、龙骨线（keel line）：4、艏垂线FP(Fore Perpendicular)：5、艉垂线AP(Aft Perpendicular)：6、两柱间长L BP(Length Between perpendiculars)：7、型宽B（Moulded Breadth）：8、型深D(Moulded Depth)：9、型吃水d(Moulded Draft):B、最大尺度：用于船舶停靠泊位、通过或进入船闸、船坞、桥梁和狭窄的航道以及港湾内移动回转的主要参考数据。
1、总长L OA(length Over All)2、最大船宽Bmax(Maximum Breadth)=B+2倍的船壳板厚3、最大吃水Dmax(Maximum Draft)=d+平板龙骨厚（平板龙骨下缘向上量起至S；100米长的船——18mm、150米长的船——25mm、大于200米长的船——31mm）4、水线以上最大高度Hmax(Maximum Height Above Water Line):空载水线(Light ship Water line)平面至船舶最高点C、登记尺度：船舶注册国丈量船舶决定船舶大小的尺度，多用于船舶的收费、分类、入级。
1、登记长度Lr(Registered Length)：2、登记宽度Br(Registered Breadth)= Bmax3、登记深度Dr(Registered Depth):二、水尺标记水尺标记（Draft Mark）：以数字表示船舶吃水深度的一种记号。
把握水尺计重关键控制点及特殊情况的分析处理摘要：水尺计重，是依据“阿基米德定律”，对承运船舶装载或卸载前、后分别观测船舶艏、舯、艉六面吃水，并依据船舶的相关图表，经必要的校正，查算船舶排水量，结合船舶压载水、淡水、燃油、船用物料及非货物的重量测算，以确定装载或卸载货物重量的一种计重方法。
本文对水尺计重关键控制点以及特殊情况的分析处理进行了探讨。
关键词：水尺计重；关键控制点；特殊情况引言水尺计重是一种科学的计重方法，已经广泛应用于国内外大宗散货贸易中货物重量鉴定，鉴定结果是贸易关系人在贸易往来中货物交接结算、计算运费、索赔及进出口贸易中通关计税等的法律依据。
本文针对水尺计重的关键环节以及特殊情况的处理进行研究，以确保水尺计重工作的质量。
1.影响水尺计重精度的因素通常情况下，如果船舶制表相对误差在0.1%，其水尺计重的相对误差可达到0.5%之内。
水尺计重计算过程较为复杂，且影响计重结果的客观因素较多[1]，如：风浪大小；船形复杂，船体变形；港水密度测量；船舶的纵倾、横倾；水舱测量；船舶制表的相对误差；船用物料的变化等。
在实践中，不能机械地开展工作，要了解船舶状况、密切注意周围的环境的变化。
1.1风浪大小测看水尺时，港区风浪大小直接影响测看水尺的准确性。
实际工作中，常常遇到一些船方在二港交货出现短重时，大副往往反映是装货港风浪大，水尺观测易偏差的情况。
如何采取更加科学的观测方法，值得鉴定人员深入探索。
1.2 缆绳松紧情况缆绳对水尺计重影响很大，工作中常被忽视。
缆绳越紧，船舶所受的张力越大，对水尺计重影响越大。
鉴定人员现场要注意观察。
1.3船舶的纵倾、横倾当船舶存在较大纵倾、横倾时，易造成压载水计算差异，直接影响计算结果的准确性。
水尺标准SN/T3023.2-2021规定：实施水尺计重时，船舶横倾角应不大于0.5°。
1.4船上物料变化船舶在港装卸货期间通常会补给部分物料；船体和机械的修理或局部改装改变所需的钢板、钢管等；机舱内的污油、污水等的变化。
船舶运输中水尺计重常见的难点及易错点分析摘要：水尺计重方法作为一种在国内外经济贸易中得到广泛应用和发展的计重方法，其计算结果具有一定的科学性和准确性，目前作为经济贸易过程中商品的结算、交接、理赔、计费等的重要依据。
通过对水尺计重原理及方法的分析，从工作实际出发，总结了水尺计重过程中常见的难点及易错点。
关键词：船舶运输；水尺计量；难点；误差一、水尺计量的原理在当今的航运实践中，常用的水尺计重方法主要可以分为两类，两种方法的原理基本相似，本节对两种水尺计重方法分别进行阐述。
（一）欧美日等发达国常用的水尺计量法该方法原理可以总结为，通过测量船舶在装卸货前后的船舶吃水会以及燃油、淡水和压载水等的存储量，同时测定当时情况下船舶舷外密度，通过查取船舶的载重表、排水量表等静水力资料最终求出船舶的装卸货总重量。
设装货前（或卸货后）的排水量为，全船燃油、淡水、压载水等储备总量为，装货后（或卸货前）的船舶排水量为，全船储备总量为，则货物装（卸）载量Q可由下式求出：（装货港）（卸货港）可以看出本方法不需要船舶在装卸货前后的如船舶常数、空船重量、船员、备品等变化较小或者基本不变的量，所以该计算过程较为准确，目前在世界上应用较为广泛，是目前国际的标准方法。
（二）中国及东南亚地区常用的水尺计量法相比于欧美国家的计量方法，我国和东南亚等国家的计量方法更为简便，仅仅需要测定船舶在装货时的船舶吃水、燃油、淡水的存量，同时测定该情况下的船舶周围海水密度，船舶常数、空船质量、备品等的数值。
最后通过计算获得船舶的装卸货重量。
设船舶载货时，排水量为，空船重量，全船燃油、淡水、压载水等储备总量为，船舶常数为C，则货物装（卸）载量Q可由下式求出：该方法虽然计算过程相对简单，但是由于在实施过程中要确定船舶常数、行李、备品等许多不确定的量，所以实际应用过程中更容易产生误差。
二、水尺计重中常见问题分析（一）符号判断问题在水尺计重过程中，有着一系列科学、复杂的校正计算，而计算过程中参数符号的判断对于最终结果的正确与否具有直接影响。
水尺计重步骤一、水尺测定水尺的测定，系对船舶当时的船首、船中和船尾左右的吃水线进行测定，用目测方法或用量具测艏、艉、舯的左右吃水值（F P、F S、A P、A S、M P、M S），之后分别计算他们的平均值（F P S、A P S、M PS）及艏艉吃水差T。
公式：T=A P S-F P S二、水尺的校正（拱陷校正）和计算一般来说，船舶呈平浮(Even Keel)状态，即船首，尾吃水相等的情况是比较少的，反之，船舶呈纵倾(Trim)状态较多。
当船舶呈纵倾状态时，如果船首、尾、中水尺不在船首、尾、中垂线上，则必需对船首、尾、中水尺进行校正，才能得出其真实水尺。
一般根据船舶水尺纵倾校正表查得三个平均吃水值（F P S、A PS、M P S）到相应垂线间距离（dF、dA、dM）及艏艉垂线间距离L BP，之后进行吃水校正。
公式：L BM=L BP+dF-dAF m=F P S+T•dF/L BMA m=A P S+T•dA/L BMM m=M P S+T•dM/L BMT C=A m-F mD/M=（F m+A m+6M m）/8式中：L BM-------艏艉水尺标记间距离，m；F m---------纵倾校正后艏平均吃水，m；A m---------纵倾校正后艉平均吃水，m；M m---------纵倾校正后舯平均吃水，m；T C----------艏艉纵倾校正后的吃水差，m；D/M-------拱陷校正后的平均吃水值，m。
注：吃水标记在其相应垂线的前面时dF、dA、dM取正号，反之则取负号。
三、相应排水量和载重量计算根据D/M查阅静水力曲线图之排水体积或排水量曲线上相应的排水量Δ1，如果读数不在吨数线的整数上时，就必须从排水量表查出最接近水尺值处与排水量或载重量之某整数平行之吨数，作为基数。
将差额水尺数乘以相对应的每厘米吃水吨(TPC)，得出差额吨数，再以基数吨数加或减差额吨数，即得相应排水量或载重量Δ2。
船舶横倾·水尺计重
船舶在正浮状态下，由于货物配载或水油压载的关系，使得船舶左右倾斜，两舷的吃水产生不同，这就是船舶横倾。
左右舷横倾值以T1表示，数值上等于船舶型宽B M与横倾角θ的正切函数tgθ的乘积。
即：
T1=B M·tgθ
由于船舶型宽B M是定值，所以就可以由横倾角推算出船中横倾值（左右吃水差）；或有船中横倾值推出横倾角。
我们在实际水尺计重工作中，由于外档水尺往往不容易看到（或看准）。
理论上可以根据观测船舶倾斜仪的横倾角和船中一面水尺，用这个公式推算另一面水尺。
但实际上准确度是较差的！首先观测船舶倾斜仪的不确定度大，就算能读
出0.1°的准确度，而如果船舶型宽B M是20米，那么推算另一面水尺的不确定
度为0.035米；拱陷校正平均水尺不确定度为0.013米！这个数字是在水尺计重中不能接受的。
但作为对所看到的外档水尺数进行验证还是可以的。
多年来各地同行纷纷拿出“根据船舶倾斜推算外档水尺”的科研论文，有使用高精度倾斜仪（水平仪）的；有使用连通管的。
都让我一一否定！理由很简单，船上不容易找出“相对左右水尺平行的平面”。
比如：你把“高精度倾斜仪”放在哪里测量？放在驾驶台上应该相对水平了吧。
我说，没有测量过，不能过早下结论！眼前的办公桌，你说水平吗？如果在一边的办公桌脚下垫上两元硬币，你能看得出办公桌还处在水平状态吗？其实肉眼是根本不易看出来的！我们不妨设办公桌长1.20米；一元硬币厚0.001米。
这样如果船舶型宽B M是20米，那么推算另一面水尺的不确定度为0.033米；拱陷校正平均水尺不确定度为0.012米，同样也是不能接受的！
连通管也有类似问题！大家可以想想看，连通管的不确定度大不大，为什么不能实际应用？
当然，根据公式由船中左右吃水，推出横倾角度，准确度是很高的。
由于观测吃水的不确定度是0.01米，取船舶型宽B M是20米。
推出横倾角θ的不确定度为0.057°，这个结果是相当可以的。
有时我们外档船中水尺，是放梯子下去看的。
但是艏艉水尺一般不放梯子，是根据船中水尺推算艏艉外档水尺。
由于船舶产生倾斜，但每个部位的倾斜角度都是同样的，我们想到了相似三角的相似比。
于是我们在观测艏艉水尺时，顺便估计一下左右吃水点与船宽的相对比例。
对于不同船型的相对比例是不同的！比如，普通船则是下小上大1/10～9/10，而双舵双桨的船艉水尺要达到4/5；艏水尺则要看是否在球鼻位置，否则也许就是1/20～1/10。
大副提供的相对比例可以作为参考。
以上这些都是基于船舶水尺标记规范准确、船体无严重变形。
但是现在特别是内贸船，船体钢板用得薄再加上经常超载，故船体变形严重！常常能够看到扭曲变形的情况。
就是通常说的麻花型——艏水尺是左大右小，舯水尺确是左小右大！这样的状况下，我们用公式无论如何都推不出正确结果的。
这时，只能向大副核实船体变形情况！。
