高速铁路接触网系统的设计思路
摘要本文针对既有铁路接触网的设计现状，提出了高速铁路接触网系统的设计思路，接触网系统的多个方面。探讨了设计中应考虑的技术方向，为接触网工程设计人员提出了参考性建议。-
关键词高速接触网设计
前言
对于高速电气化铁路来说．接触网系统的各项技术参数影响着高速受流的性能。在高艺过程中．接触网和受电弓的运行状态相互影响，其中若有任何不相匹配的性能．就会破的正常取流。
总的来说．接触网是一个沿线质量分配、刚度等不同的弹性系统；受电弓本身是由框架、弹构成的弹性构件。并且固定在一个纵向，横向加速度不断变化着的电力机车上。在受电弓自力作用下．整个接触网有不同程度的位移和振动。并与受电弓构成一个振动系统。其振动筐和频率受到接触线高度＼接触网弹性，吊弦长度、及接触网自身结构和受电弓结构等技术良韵制约．加之外界环境的影响．此振动非常复杂。当此振动系统中的接触线和受电弓的振囱不能协凋一致时。就会造成离线。严重影响受流质量臼因此．若要保障高速运行时的良好酝。就必须同时考虑采用技术合理并相互良好匹配的接触网与受电弓．同时改进二者的相关性能。
因此，要求在设计接触网系统时．改变以往中低速铁路接触网的设计思路．开辟一条新的成与高速受电弓相互良好匹配的接触网系
统。
卜高速电气化铁路中。各国专家对接触网一受电弓系统的各项技术均进行了长期深日探索。所涉及的．项目具有极大深度。并且，反复在各大干线上进行实验．以验证研究这对于高速电气化刚刚起步的中国铁路来说，无疑是极其有益的。
悬挂方式的选用与设计思路
良性能和综合经济性上比较。弹性链形悬挂具有较大的优点，但悬挂方式的最终选用指导思想和总体目标．
陆上适用于高速的接触网悬挂形式主要有三类：复链形悬挂、弹性单链形悬挂和简瞄的接触网导线及材质龟同样的工作张力，三种悬挂的波动传播速度相同．影响咖弹性K和弹性差异系数笆晕按此标准，复链形的弹性差异系数s≤4％．弹性单链形的巨≤10％．而简单单链形的￡≤49％，差别是非常明显的，从技术性能上来看，复链形应是最好的。但如果℃的取用不同，e＼￡的差别则不足以说明三种悬挂的优劣，需具体分析。
从国外的研究、认识发展过程和经验教训分析，运行速度在250km／h以上时，由于目前的材料工艺水平限制了C的进一步提高，因此改善接触网弹性显得十分必要和有效。在速度达到350km ／h以上时，简单单链形甚至弹性单链形的潜力已经十分有限。因此，从各项技术性能来看．长远地讲?复链形悬挂是高速接触网的最佳悬挂方案。但由于复链形造价昂贵．且构造安装非常复杂．考虑到目前我国的经济实力，因此即使现在(近期)暂不采用，也应在支柱容量和
高度、跨距等方面预留安装复链形的条件。
弹性单链形悬挂和简单单链形悬挂的主要区别是在形式上有无弹性吊索(即Y形吊弦)。弹性吊弦的设置可以明显改善弹性差异系数，并带来一系列技术上的好处，从而达到较好的技术性能。虽然弹性吊索的安装调整需要在精密安装条件下，借助一定的专用工具才能保证正常的安装状态．但是这在我国是可以实现的。并且，弹性单链形悬挂适于双弓取流．能达到800t的牵引重量．与我国国情较符；而简单单链形悬挂欲达到时速300km／h时，只能要求牵引重量限制在400t，并且机车头之间必须用高压母线联结。因此，从技术性能＼经济性、构造复杂性安全可靠性等各方面进行综合比较，弹性单链形悬挂较适合我国高速铁路的近期目标，但必须预留远期复链形悬挂的安装条件．
此外．在高速动车段的检修库内．考虑到与库内检修设备的相互配合．宜采用刚性悬挂接触轨的挂网形式。
3 接触悬挂结构参数的设计
3．1 接触线张力TJ和承力索张力TC
理论及实验结果都证明，为了达到高速时的良好受流质量，接触线张力应尽可能大。
理论上讲．当导线截面积相同时．增大导线内部的张应力，可减小接触网的弹性．增大接触导线的波动传播速度。德国的Re250架空接触网的120导线设计采用了125N／mm2的张应力。产生的波动传播速度为425km／h。当120mm2接触线内的张应力为175N
／mm2时．波动传播速度升至504km／h；同时多普勒系数也相应增加，在时速为350km／h时，从0．10增大到0．18；反射系数由0．427降至0．392；因而，放大系数也由4．3降至2．180可以看出．接触线张应力的加大．改善了架空接触网的所有特性参数。这一改善在动态过程中也得以体现。实验证明．当接触线张力从15KN升至21KN时，接触压力的标准偏差降低了很多，约降低了25％，接触压力的峰值也相应减小，还可以使抬升量，尤其是动态抬升量得到相当大的减小。因此，在设计更高速度的架空接触网时，增大接触线张力是改善接触网特性的一个强有力的措施。承力索的张力与接触线的张力有一定的配合关系●承力索的张应力的大小影响到反射系数．从前面的特性参数分析中可知，为了获得较小的放大系数，承力索的张应力不宜太大。承力索内的张应力由290N／mm2降到2直0N／mm2时，放大系数从0．46减小到0．42，在运行速度为280km／h时．放大系数由2．2降到2．0，相当于降低了10％o有些国家宁愿适当放大一些力索弛度，增加结构高度，尽量保持最经济跨距，而不轻易增大承力索张力．导致接触网的反射系数的减小．这对运行中保持适当均匀一致的弓网接触压力是有益处的，否则引起配套金具，支柱等工程造价增大，是很不经济的．因而．从经济角度和施工安装角度出发，在Vmax二300km／A的运行条件下，对于弹性单乡悬挂，建议选用的接触线张应力为175N／mm2．承力索张应力为210N／mm2．即接触线张宜大于20kN．且承力索张力Tc宜在15kN一20kN范围内；复链形悬挂
的主承力索张力5kN．辅助承力索的张力为重5kN或更低些。
结构高度HJ从前面所述的公式中可知，结构高度不影响任何高速的特性参数。但是．实际测量结果却乏出。增大结构高度改善了弓网的动态性能，这种改善从接触压力的标准偏差的降低可以得巨实。因此．为了使架空接触网适于高速运行，有条件时，应给定足够大的结构高度。但结构高度的采用受到悬挂形式、跨距(经济性)的影响．也与侧面限界有关．因此．综合考F参考实验测量结果，在预留时速350km／h的条件下．一般选用1．5～1．8m较为适宜．特况下．如在隧道内或跨线建筑物下。可采用1．1～1．4m。接触导线悬挂高度H一般高速电气化铁道接触网的接触线高度宜尽可能地低．其优点有：
·有利于改善受电弓的归算质量、空气动力等特性参数；
·减小接触网支柱容量；
·减小隧道有跨线·建筑物的净空；
·减小工程量，降低造价。
在我国，接触线的高度应满足高速及中速跨线车辆建筑限界及受电弓的工作范围。由于高电路车辆限界及受电弓的工作范围采用4．8m，这样．电力机车受电弓的最低工作高度为3mm．考虑一定的受电弓的振动，接触线的最小高度不应小于5300mm。因此．综合考虑其它因素．接触导线的悬挂高度H取l 3m～5．5m为好。跨距L根据接触网弹性的定义．跨中弹性与跨距成正比．因此。跨距减小。则跨中的弹性也相应减接触网的弹性差异也就减小．而且还能减
小接触网压力的标准偏差。理论上．为了达到高速子的目的．选择更小的跨距是一个明显的解决办法。但是。从经济角度来说．减小跨距会造成E数量增多．大大提高工程造价．为了得到较小的弹性而付出如此代价显然是不合理的。由臣济上跨距应尽可能大．而又不能降低高速的运行特性．因此必须进行优化以解决问题。
在高速下条件．跨距受弹性差异、结构高度影响较大．一般不受风负载的控制。建议标准跨采用60—65m．最小跨距不小于50m。结构高度为1．1m时．跨距可取用50m。锚段长度l
：锚段长度L主要考虑以下要求：
·接触线的张力差不宜超过10％．一般选用士5％的张力差。张力补偿灵活。
·定位器的偏移应在允许的范围内。
．在温度变化范围内．导线高度的变化在允许的范围内。
结合国外情况、测试和计算结果．建议直线区段锚段长度L取为1200～1400m．曲线区段E减小。
锚段关节形式
锚段关节对于任何接触网来说，都是运行工作硬点区段，这些工作点经常发生接触压力最L电弧及更大的磨耗。因此，必须通过优化设计。改善关节处的接触网弹性．使这些工作点上的最大接触压力不超过接触网其他工作点处的接触压力值。这些优化设计包括：
·减小锚段关节处的跨距，以减小悬挂点处的弯矩；
·加大接触导线张力，以降低关节处跨距内的弹性；
·限制关节处的两接触线悬挂抬高量不超过0．15m；
·采用5跨关节形式，使较大下锚力对接触压力所产生的负效应延伸悬挂至相邻支柱。然后再下锚。
在中心跨中央，两接触线相距0．45m，平行架设，中心跨上两接触线的拉出值分别为0．15m和0．3m(分布于线路中心两侧)o 锚段关节的长度按接触线的最大风偏不超过0．45m来选定。
采用以上优化设计后．测试结果证明．接触压力的记录中不再有突异现象?即使当时速升至400km／h时也不存在。
在高速接触网中，绝缘、非绝缘锚段关节均存在．且与常规接触网的锚段关节相似。另据有关资料显示?利用辅助承力索将有利于改善关节＼中锚处的硬点影响、阻尼和受流质量。
锚段关节是局部磨耗严重的区域。关节的设计取决于受电弓通过时的抬升量和允许多大的接触压力。这种弓网的作用力决定了接触线工作支和非工作支的起坡坡度。坡度过大，对弓产生的附力口分力大?意味着过大的压力和磨耗?但偏安全。坡度太小，则难以实现。导线的起坡要求决定了关节的跨数。
德国采用三或五跨的奇数跨，过渡点在跨中。法国采用四跨关节，过渡点在中心柱处。
通常的设计是：为了防止电弧的产生和确保过渡受电弓与线的双支接触，设置一段空间上的平行段。德国在高速试验研究中通过弓网压力的测试结果分析发现：实际上在关节区接触力始终是过大；压力硬点和网上波的反射和振动干扰才是造成火花的真正原因．而不是平
行段接触不够的问题。
3．7 拉出值A
根据国外经验及试验结果，拉出值对弓网系统的受流质量不产生影响。在考虑风偏的影响后?仍采用与常规接触网相同的拉出值．直线区段口＝300"l"20
3．8 弹性Y吊索的采用
弹性单链形接触网在悬挂点处安装了弹性吊索，增大了悬挂点处的弹性，从而使沿跨距分布的弹性差异有了可观改善。一般采用18m 长的弹性吊索，可使正定位悬挂点处的弹性与跨中相同。反定位悬挂点处仅略小一点。一般采用14m长的弹性吊索。这样，均匀统一的弹性可产生一个稳定的抬升量，而且使受电弓仅有少量的垂直位移。在试验及运行中均证明了弹性吊索对接触网动态特性所产生的积极效应．因此应运用于高速架空接触网的设计中。但是。当列车速度超过250km／h时，受流质量，不仅与接触网的弹性均匀有关，更与其振动有关，此时为避免发生事故?要求弹性吊索的调整必须精确。
从技术上讲，有Y吊索。弹性更均匀。增加一点投资，带来明显的改进效果。具体而言：
(1)增加悬挂点处的弹性o
(2)沿跨距方向的弹性分布均匀，不均匀度仅为10Au20％。
(3)悬挂点处的接触力尖峰消失了o
(4)避免了局部磨耗，从而使接触导线的寿命提高一倍。
(5)能采用较大跨距(大于60m)，从而减少投资。
(6)因此增加的费用小于0．5％o
3.9 接触线预留弛度
架空接触网在跨中相对于悬挂点处有一定弛度。是由于弹性沿跨距分布不均匀@受电弓在中抬升接触线比在悬挂点处更大，因而，如果假设受电弓的接触压力不受运行速度的影响．单链形悬挂采用预留弛度为受电弓与接触线提供了一定的平行接触径路·对改善受流起着想不到的效果．根据国外经验，预留弛度一般取跨距的0。3％o至重蝙。
但是。实验证明。当跨中和悬挂点处的弹性差异相当大．特别是在80m及以上的大跨距卜且架空接触网所采用的运行速度较低时，预留弛度则似乎是有益的。当吊弦的非一致性低10％时．预留弛度则不再有效。因此．在设计高速接触网的运行速度达到250km／h以上·跨
㈠取65m时．无需采用预留弛度。
3.10接触线坡度
据有关国外资料分析在运行速度为250—300km／h的要求下，接触线高速变化过渡应采较缓并较统一的坡度，要求接触线相对于轨面的坡度不应超过0．0015。而且．在相邻两跨的芝度变化不应超过总坡度的一半即0。00075。重1吊弦间距
吊弦间距对弓网关系有影响。日本复链形接触网多采用密式分布。吊弦间距5mo西欧单形接触网多采用稀式分布。吊弦间距9mo
我国吊弦分布初步设计为6—8m．最后根据受电弓参数及其他接
触网参数确定。
高速接触网悬挂主要设备及零部件的设计
由于劳动力的昂贵．设备及零部件的选用优先以无维修．少用人工为出发点。所以．选用耐蚀材质及少调整的结构安装．和可靠性高经久耐用的设备，即使一次投资高一些．但可减少陈的维修劳动投入．总的却是合算的。例如，大量采用铜合金和铝合金及不锈钢材质；站场内鞠腕臂柱‘含双腕臂，三腕臂柱)代替软横跨；采用带制动功能的高效率棘轮补偿器和仍保留瞒中心锚结；采用带护套环整体吊弦；采用压接电连接线夹和接头线夹；采用固定底座式承蒙鞍子；可耐大电流的高寿命隔离开关；采用碳材质受电弓滑板；从使用寿命的经济性角度．寨仅仅是安全上对受流接触压力的上限提出要求等等。
总之。根据其国情和技术水平要求制定了一套完全不同的设备标准和零部件。但其中的不少设计思路值得借鉴。
高速接触网悬挂主要设备及零部件包括以下内容：
(1)接触线材质及构造
接触线是高速接触网中唯一直接通过滑动摩擦方式向机车受电弓授电．且处于无备用工下的重要线材，其工作安全系数、载流能力、波动传播速度的设定、工作张力及对接触网蝴弹性。其耐磨耗性、耐腐蚀性＼耐高温强度无不对高速安全行车起着至关重要的。因此．阴材质及构造的选择，必须围绕这些技术性能，经济合理地层开
高速电气化铁路牵引电流大(600一1000A)，铜作为良好的电工业用导体应为首选材质蘑外的高速铁路接触线而言，基本采用的是铜和
银铜合金，联邦德国近期研制出了用于高速线的高强度镁铜合金接触线．但镁铜合金线在国内尚无成熟制造经验，须引进生产技术。日本在80年代研制出铜包钢复合型接触线，意在取代常速电气化铁路中的110mm铜或铜合金线?如果加以改进，如在不增加总截面积的情况下，适当调整铜钢截面比＼适当增大载流面积、提高导电率＼降低拉断力，应可设计出适用于高速的铜包钢接触线。下面将可采用的高速接触线列表如下：
表1
(2)承力索材质及构造
高速接触网的承力索更确切地讲应是载流承力索．它不但承受其下方接触线及线上金具通过吊弦传递上来的自重、冰、风及自身荷载，而且从电气技术要求上它也应分担部分受接触线截面限制的牵引电流，从其担当的重要角色，除了耐磨性能以外应与接触线应具备的性能差不多．它的导电性能良好不仅在分流，也可降低网的阻抗，改善网压，适当的工作张力对接触网的安全稳定运行起关键作用，对抵御突发性的事故，缩小事故影响范围也起重要作用。
承力索的材质，国外一般采用铜合金，如青铜、镉铜绞线等，截面积一般在50—70mm’．也有为降低工程造价采用多股型铜包钢或铝包钢绞线载流承力索，它能经济合理地根据接触线
自阻抗和互阻抗分配的电流来确定导流截面，可以根据工作张力确定承力索的钢芯截面。复链形悬挂的主承力索的材质为钢承力索或钢材
质线，辅助承力索一般仍为钢材质线。
结合我国京沪电气化铁路的自身特点和技术要求，承力索应选用有一定强度，耐疲劳、耐腐蚀性能好的铜合金绞线．同时也可试验采用铜包钢芯绞线，作为我国其它高速铁路接触网或既有铁路提速改造承力索的备选线材。下面将可采用的高速承力索列表如下：
(3)弹性Y吊索材质及构造
在弹性单链形悬挂中采用的弹性吊索应与承力索的材质相应，保证弹性吊索与承力索间好的电气连接。建议采用Bz I一35青铜绞线，长度采用18m／14m，张力相应选用5／2．8kN。
(4)支柱
高速铁路上宜采用等径的钢筋混凝土圆杆，以保证一定的强度和少维修。在高架桥上可采顶留杯形基础的方式立杆。站场内宜采用热镀锌硬横梁。
表2 钢筋混凝土圆杆技术指标
（5)畹臂支撑结构及材料
高速受流要求腕臂支撑结构应尽可能轻．宜采用铝合金制成。而且．腕臂支撑结构的采用足以下要求：
具有良好的稳定性．腕臂连接零件消除相对滑动的可能性；
毒灵活的可调性；
鲁强度满足使用要求；
毒使用寿命不小于20年。
(6)定位器结构及材料
宪位器结构必须满足接触线温度偏移及接触线抬升量的要求，并足高速运行受电弓安醚的需要。具有限位结构，端部重量不大于1．0kgfo制造材料宜采用铝合金，特殊环境下，睡罐内，可采用塑料或GRP材质o
{7)腕臂绝缘子
高速接触网应用了多类绝缘子，一般材质为瓷、玻璃钢＼塑料和硅橡胶。绝缘子的绝缘泄漏距离应考虑设计线路所经过地区的高程＼污染情况和污秽等级，并应具畴矗要求的机械强度．境臂绝缘子建议采用瓷棒式绝缘子
(8)道岔定位及线岔
线岔
有交叉式、无交分式、带辅助第三线的导向式和电动传感控制式四类@
交叉式对侧向通过速度有限制，而且在试验中，产生了接触压力峰值．并发生拉弧现象，不太适合高速。如只保证正线通过．则可通过凋整交叉处导高来解决。无交分式线岔可以适应高达400km／h 的试验要求。带辅助第三线的导向式线岔的实际运营效果已达到令人满意的水平。电动式可控制式使二根交叉导线的交叉点不发生机械接触，理论上完全不干扰各线的通过速度能力。
因此．上述的无交分式线岔和带辅助第三线的导向式线岔可用于
我国高速线上需高速通过的地段，但后者需要较大的安装空间，故不适合密集咽喉区。对侧向速度限制的地段仍可采用交叉式线岔。
道岔定位
道盆处接触导线的空间如何定位取决于受电弓的尺寸和滑板取流方式。德国的接触网线岔为交叉式线岔．但和我国的交叉式线岔定位有很大的不同。德国的交叉式线岔可以满意地达到受电弓350km ／h速度的通过要求。其特点有：双腕臂定位＼大结构高度，交叉吊弦、带一定弧度的滑板形状‘、长线岔、“不限制”定位柱位置等特点o(注①：按UIC 606—2＼UIC 608条款．我国的受电弓尺寸和德国的同属1950mm档的类型。德国弓的滑板弧度形状有一点不同．但有效受电弓工作宽度还稍窄。实际应用中，德国的接触线拉出值普遍用足400mm·跨距70—80m，风速至少26m／s(大时致33～37m／s)，接触导线张力重0kN却少有钻弓现象。) 关键技术在于交叉吊弦的应用和始触区附近于受电弓滑板的相互配合；支持结构采用双腕臂；后定位处双拉受力设计，受电弓滑板采用单边受电通过等。
交叉吊弦的应用可使受电弓接近始触区时的抬升转化为非接触支的相应增高。从而防止钻弓和减少压力磨耗。由链形悬挂的计算理论也可以推出：较大的结构高度和较小的承力索张力和距悬挂点较远都十分有利于这种抬升的配合效果。
支持结构采用双腕臂和长线岔．有利于减少双支悬挂间的干扰。
后定位处采用定位器双拉受力设计，现场容易精确调整和保持定
位位置不变@一拉一压方式按其规范标准要求是不允许的。
受电弓滑板必须在整个道岔区采用单边受电通过的方式，这是为了利用接触压力产生对过渡有利的受电弓偏转方式，利于安全，防止钻弓。
按以上原则进行布置计算即可，一般定位柱在线间距350一,tOOmm．处(德国的道岔号虽也是12、重8#等．但岔尖曲线有所不同)，但这不是标准，只是经验。从实际工程的平面布置图上看．定位柱的位置是“不受限制”的，没有为了定位而专门加一处定位柱或压缩前后跨距的情况。通过车站时．支柱的分布基本上是均匀的60m 左右。只有一、二组的起始布置支柱顺便位于350—400mm线间距的地方。
(9)接触网张力自动补偿装置
高速区段接触线，承力索下锚应分开补偿。张力自动补偿装置应具备较高的补偿效率、灵敏度和带断线制动功能。
目前高速线上应用的补偿器共有大滑轮式和棘轮式二大类辱滑轮式传动效率较低，但安装容易管棘轮式补偿效率达95％以上．动作灵敏．有防断线制动功能，因此建议采用棘轮式接触
网张力自动补偿装置。补偿坠陀可采用混凝土坠陀和钢坠陀．钢坠陀具有体积小、易安装、耐风化腐蚀等特点，因此推荐使用
(10)电力机车自动过分相装置
在高速250km／h以上时，机车自动过分相一般采用车载控制式，即断电通过由二个绝缘殳关节隔离的中性无电区，此方式可利用
高速行车指挥系统本身的功能而实现，也可利用地专感式控制实现。此时接触网无特殊之处，只是中性无电区的长短与机车受电方式(弓数、间有关．一般单弓取流时，自动过分相区段布置成6跨式，无电区取60～80m即可，双弓取流乇电区应大于车长(京沪线车长为400m)o分相装置中的接触悬挂的绝缘建议采用硅橡胶绝尹。德国国内由于采用自发电系统，全国牵引网是统一相．没有电分相装置。但与奥地利、瑞士为15kV。16 2／3Hz系统)交界处设有分相。Rel60时．为三个分段绝缘器串成o Re200及上的快速线上采用两个绝缘关节夹中性段构成。在德国设计的西班牙马德里一塞维利亚高我(总长470km．25kV 50Hz系统?采用系统三相110／220kV电源)上，采用的即为这种形
均电分相。
这种电分相的最大优点是没有绝缘元件的硬点，磨耗和取流效果等同于锚段关节，适合中壅受流。造价等同一四跨～六跨关节，机车通过时不需要降弓，只需断开断路器即可全速通
双绝缘关节夹大于双弓距的中性段构成电分相·．特点如前分析，具有可实施性强、无绝缘降硬点、适应中高速通过且不需降弓，造价等同六跨关节．基本可以替代造价昂贵、技术不完关的自动过分相装置。
如果采用地面过分相，网上构成与上述方式是相同的．在240km ／h时断电通过需≤但在300km／h时目前还没有此类装置。速度越高越难以采用此类方式。由于原理上的睡和设备制造的水平，此类
装置导致的异相短路现象在240kra／h时巳时有发生．300km／h 仍按上述设备水平套用是不可行的。必须重新进行研究o
11)接触网避雷器
薄可采用氧化锌避雷器，按绝缘配合要求设置o ．
12)吊弦
采用耐腐蚀铜合金线制成的整体式吊弦．最小吊弦长度应满足接触线的最大抬升量一般《250mmo吊弦及与吊弦计算相关部分的配合设计是接触网设计的关键技术。整作为吊弦的一种，又可分为载流和不载流两种。这里的整体吊弦的概念是指吊弦本身是幢弦．而与线索的连接部分不一定是一个电连接整体(载流吊弦是电相连接整体)o 整体吊随用目的本来只是为提高吊弦的耐磨能力和减少将来的维修，载流整体吊弦则还多一个隙个悬挂网的载流能力的功能。据有关电流分布的研究：作载流用时，在电连接保留的情轿昂弦仍将成为整个牵引网导流能力的关键。如，Re250悬挂，载流吊弦的60ms允许电流
良4940A。
重要的不是吊弦本身是不是一个整体．而是吊弦设计及相关技术，通过这种要求准确到位DS计算过程．重新构思整个相关部件的配合设计是十分必要的
设计整体吊弦的过程决不仅仅是一个按悬链形公式套算一个吊弦位置和长度．而是涉及蚓隘和支持结构的设计和计算思路的问题。具体而言．涉及如下设计：
相应线路条件下的承力索的空间位置
尊户定位器在空间的位置和与受电弓相互作用时的限位尺寸设计一接触线的磨耗
一受电弓在悬挂点附近的抬升量
一对悬挂参数，尤其是对弹性吊索结构和吊弦间距的要求等等昏准确地说，吊弦设计技术是落实和体现悬挂参数作用的重要环节，也是安全性设计的重要措施致之一。高速时如此，常速时也一样o·
(12)电分段绝缘器
对分段绝缘器要求安装方便、耐污能力强。对受电弓的干扰小@现在普遍采用的C一1200+1600、菱形分段绝缘器都存在各自的问题，不能满足提速后的技术要求和具有较高使用寿命印经济要求。研制新的分段绝缘器是有一定现实意义的。
新的电分段器应具备如下性能：对受电弓的硬点作用小、接触线和导滑板之间有可调的妇渡关系、悬吊平衡稳定＼绝缘子的爬距不小于1600mm＼结构尽量简单安装方便。
通过消化吸收德国的适应Rel60、Re200的电分段绝缘器和法国的电分段绝缘器的原理和构造．结合我国较大的绝缘子爬距要求。研制出具有上述特点的电分段应是可行的。
需从如下方面研究：
1．大的结构形状
2．是否可选用硅橡胶绝缘子
3．可凋部件
4．导板材质和与接触线的过渡配合
5。悬吊方式和平衡的调整
6。电弧的影响·
由于电分段的应用场合多。尤其是在枢纽和大站内。现阶段我处有四大枢纽的设计任务．
故电分段绝缘器的研制宜抓紧进行o
（13) 其他主要金具
由于较高的强度、可靠性要求，零部件尤其是与接触线、承力索有关的受力金具应采用轻质高强的材质．并且当接触线张力达到26kN时，张力固定连接金具均需重新研制。
用于非双重绝缘的腕臂和横跨支撑上的金具可采用不锈钢、可锻铸铁，铜和铝合金制成。用于完全绝缘的腕臂支撑上的金具宜采用铜质配件·
·电连接线夹，宜采用导电性能良好的铜合金制成，结构应具有连接可靠、重量轻、满足高速受流的要求。
·中心锚结线夹，同样宜采用导电性能良好的铜合金制成，其强度及耐滑动荷重必须承受接触网最大断线张力．其结构及归算质量必须保证受电弓的高速受流的要求。
各类线夹应与线材紧密连接。防止在电流通过时空气氧化所造成的危害o
·锚段内接头
应尽量控制锚段内的接触线接头。以减少工作硬点．必要时建议
采用定长放线．即在生产，导线时尽量使导线长度与相应锚段长度一致。便于施工时不采用接头I
5 关于中远期接触网设计目标的建议J
在中远期接触网设计中．应建立完善的弓网动态相互作用的模拟仿真软件o I
弓网关系的相互作用是中高速接触网研究的关键技术击从国外中高速技术的研究发展程可以看出．弓网模拟软件的开发和应用是非常重要和有效的手段它不仅是研究开发的必要手段．在设计和工程建设中还可以预先了解工程设计、实施中参数的少量变化对受流带来的最终影响。避免工程改造。有时候用它还可以得到一些试验中无法进行的项目的结论‘如．将DSA350弓和TGV—Nord网组合再一起的假设比较；将我国的某受电弓和德国、法国或日本的某接触网进行匹配或改变某些参数后会产生什么样的效果等等)@开发运用弓网模拟技术的过程也是一个对弓网受流理论深入理解的过程，通过对弓网关系的核心技术的研究．从而对由此派生的所谓波动传播速度、多普勒系数、反射系数和放大系数等概念有一个正确和全面的理解．在设计中才会灵活贯彻运用。
现在．通过一段时间的消化研究和补充收集到了德国有关弓网模拟理论模型和数值解算方法比较完整的宝贵资料．对弓网模拟的研究有了更清晰的思路和研究条件．完全有可能在不远的将来研究出较实用的有效的弓网动态模拟软件，使我们的设计水平上一个台阶。
高速铁路接触网隔离开关远动控制技术的研究 摘要：本文对高速铁路接触网隔离开关远动采用的控制方式及实际运行中开关误动、拒动、无显示的原因进行了深入分析，针对接触网隔离开关远动控制的薄弱环节，提出了远动控制的改进措施，提高了可靠性。 关键词：高速铁路、接触网、电动、隔离开关、远动、控制 Abstract: This paper conducted a fully analysis about the control mode of the remote control system of the OCS electric isolating switch in the high speed railway, further more, the author investigated the rooting cause of incorrect tripping and misoperation of the electric isolating in practice. In line with the weakness of electric isolating, some improvement measurement were proposed. It was proved that those measurement can enhance the reliability of the remote control system. Key words:high speed railway; overhead contact system(OCS); electric; isolating switch; remote control 一、概述 随着高速铁路的快速发展，供电远动技术逐步成熟，可靠性明显提高，但接触网隔离开关远动依然不稳定，特别是供电运行中曾经出现误动（误分、误合）现象，在接触网故障处理过程出现开关拒动现象，成为供电设备运行的安全隐患，是供电远动系统中最为薄弱的环节。 二、接触网隔离开关远动现状 目前接触网隔离开关远动控制主要有两种型式，一种是通过控制操作机构电源直接控制隔离开关（简称直接控制），一种是通过光缆传输控制信号操作隔离开关（简称光纤控制）。两种控制原理如下：
仅供参考[整理] 安全管理文书 高速铁路接触网工作人员安全等级 日期：__________________ 单位：__________________ 第1 页共4 页
高速铁路接触网工作人员安全等级 1.新工人经过教育和学习，初步了解铁路高速铁路安全作业的基础知识。 2.了解接触网地面作业的规定和要求。 1.各种地面上的作业。 2.不拆卸零件的高空作业（如清扫绝缘子、支柱涂漆、涂号码牌、验电、装设接地线、作业车巡检等） 2.掌握接触网高空作业一般安全知识和技能。 3.掌握接触网停电作业接地线的规定和要求，熟悉作业区防护信号的显示方法。 1.参加接触网运行和检修工作1年以上；具有技工学校或相当于技工学校及以上学历（供电专业）的人员可以适当缩短。 2.熟悉接触网停电和间接带电作业的有关规定。 3.具有接触网高空作业的技能，能正确使用检修接触网用的工具、材料和零部件。 4.具有列车运行的基本知识，熟悉作业区防护的规定及信联闭知识。 5.能进行触电急救。 1.各种停电和间接带电作业的工作票签发人、工作领导人及监护人。 2.间接带电作业的要令人、操作人。 3.工长。 2.技术科长（主任）、副科长（副主任）,接触网技术人员。 3.安全科长（主任）、副科长（副主任）、接触网安全管理人员 第 2 页共 4 页
4.职教科长、副科长、主管接触网教育人员 5.段长、副段长、总工程师、副总工程师。 6.供电调度员、生产调度员。 2.熟悉本规程、接触网运行检修规程，以及接触网主要的检修工艺。 3.能领导作业组进行停电和间接带电作业。 4.对安全技术管理人员具有中等专业学校（或相当于中等专业学校）及以上的学历（供电专业）可不受此限。 第 3 页共 4 页
高速铁路接触网检测技术的探讨与研究 发表时间：2018-10-29T13:29:18.360Z 来源：《防护工程》2018年第19期作者：杨凯[导读] 在高速铁路接触网运作过程当中，可能会产生各种各样的问题，进而增加其工作风险。 中国铁路济南局集团有限公司济南供电段山东济南 250000 摘要：在高速铁路接触网运作过程当中，可能会产生各种各样的问题，进而增加其工作风险。而运用检测相关的先进技术，可以防止问题的发生，并提高接触网的性能。因此针对其关键技术展开研究，具有重要意义。 关键词：高速铁路；接触网；检测技术 1供电6C系统介绍 供电6C系统由六大子系统组成。分别是高速弓网综合检测装置（1C）、接触网安全巡检装置（2C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、接触网悬挂状态检测监测装置（4C）、受电弓滑板状态监测装置（5C）、接触网及供电设备地面监测装置（6C）。 高速弓网综合检测装置（1C）是指安装在高速综合检测列车上的固定检测设备，随着综合检测列车的运行测量接触网的状态参数及弓网受流参数，检测结果用于指导接触网维修。 接触网安全巡检装置（2C）是指在运营动车组或机车司机室内临时架设的便携式视频采集设备，取用动车组（机车）车载220V交流电作为工作电源（装置功力不大于100W），对接触网状态及外部环境进行视频采集，采集结果用于指导接触网运行维护。 车载接触网运行状态检测装置（3C）是指在运营的动车组加装车载接触网运行状态检测装置，随着运营动车组的运行监测接触网的运行状态，以实现高速铁路接触网状态的全覆盖、全天候的动态检测。 接触网悬挂状态检测监测装置（4C）是安装在接触网作业车或专用车辆上的接触网检测监测装置，能够周期性地对接触网主要零部件、结构及相关位置参数进行高分辨率成像，对接触网的技术状态进行检测，在检测数据自动识别与人工分析的基础上，指导接触网维修。 受电弓滑板状态监测装置（5C）是指安装在电气化铁路的车站、咽喉区、电力牵引列车出入库区、局界口等处，用于监测受电弓滑板的技术状态，及时发现受电弓滑板的异常状态用以指导接触网维修。 接触网及供电设备地面监测装置（6C）用于监测接触网张力、振动、抬升量、线索温度、补偿位移、供电设备的绝缘状态、电缆头温度等参数，监测结果用以指导接触网及供电设备的维修。 2高速铁路综合检测的重点 2.1接触线拉出值检测 在设置接触线的拉出值时，应该将其控制在合理的范围内，较小的拉出值将无法实现均匀滑板磨损的效果；但是如果拉出值较大，接触线很有可能高于受电弓的有效工作宽度，从而引发钻工或者刮弓的故障，因此，需要对接触线的拉出值进行定期检测。在执行将电子接近检测器安装在模拟受电弓滑板上的工作时，值得注意的是，两个安装器之间的额距离应该控制在10～20mm，如果任意一个电子接近检测器上方有接触线存在，检测器将会输电压信号，将这一信号传输到编码器，就会产生对应的位置代码，然后将这种代码送入微机中，边能够得到受电弓中心的接触线距离值。 2.2接触线高度检测 ①对接触线在静止状态下所保持的高度进行检测，接触线在禁止状态下的高度最高不得超过6450mm；②接触线在处于运行状态中时，加测沿接触线运行的受电弓运行轨迹，为对受电弓的性能、接触悬挂的质量以及受流状态提供可靠的资料。从目前监测铁路接触网的方式看来，使用最为广泛的是借助角位移的传感器监测方法。该方法的工作原理是：在受电弓主轴上安装角位移传感器，主轴发生转动时，就会得到测量信号，随着主轴角度发生变化，就能够对导线高度进行计算。 36C系统在接触网故障处置中的应用 3.1 一起弓网故障 3.1.1 故障概况 2015.10.3京广高速线明港东至信阳东区间下行G487次弓网故障。 14：50供电段生产调度接局电调通知G487次动车司机反映：运行到明港东至信明下行K1013+300处，动车组自动降弓停车，经随车机械师临时处理后动车组换弓继续运行。 14：55调度通知供电段C2检测中心从信阳添乘动车组添乘巡视信明区间上行接触网设备。 16：30信阳供电段C2检测中心添乘G545次动车人员杜万强反馈，明信区间K1013+300处1093号支柱无定位器，1099号定位器已脱落。 16：35巡视人员田忠新在明信区1091号至1093号支柱间桥下发现被机车受电弓打飞的1093号定位器，同时观察后续限速通过列车，经现场巡视检查人员确认，机车降弓后能顺利通过该区段。 3.1.2 C2和C4巡检情况 C2拍摄分析情况。根据段C2拍摄工作安排，工作人员对设备进行了拍摄分析，设备均显示情况正常。 3.1.3 原因分析 ①8月21日至9月20日，总公司动检车对京广高铁累计检查检测九次，明信区间接触网各项参数负符合要求，为零缺陷，同时调取最近一次10月3日段C2检测照片分析均说明套管脱落不是渐变而是突变造成的。 ②从套管内部丝扣无氧化痕迹分析认为，套管脱落前处于正常工作状态，但由于公差间隙过大，受电弓高速运行时接触网高频震动诱发软支撑套管突然脱落。 3.2 一起动车组自动降弓案例
高速铁路接触网精测精修实施办法讲义 在中国高速铁路快速发展的今天，我国通过几年高速铁路的运行总结的基础上，总公司运输局从2016年9月1日起开始施行铁总运（2015）363号，为中国高速铁路的检修模式开始新的探讨。下面根据363号文件一起学习。本办法共分8章，内容主要在前7章，37条。 第一章总则 第一条为加强高速铁路接触网性能和状态管理，规范高速铁路接触网精测精修工作，确保高速铁路接触网运行安全，在总结高速铁路接触网运营规律的基础上，依据《高速铁路接触网运行维修规则》，制定本办法。 第二条接触网精测精修是指通过检测动态条件下的弓网作用参数，测量静态条件下的接触网几何位置，检验零部件质量状态，依据检测、检验分析结果，全面调整接触网静态几何参数、更换失效或接近预期寿命的零部件和设备、更换局部磨耗接近限界的接触导线，恢复接触网标准状态。 接触网精测精修包括精确检测、零部件检验、分析诊断与设计、精确修理、验收等工作。 第三条标准状态资料至少包括相关设计文件、接触网平面竣工图、“一杆一档”数据和非接触测量的完整数据（含波形图）以及接触网零部件预期寿命状态等资料。 第四条接触网精测精修工作应参照《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》《高速铁路电力牵引供电工程施工技术规程》《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》《高速铁路工程动态验收技术规范》《铁路营业线施工安全管理办法》等文件执行。 第五条本办法适用于200km/h及以上的铁路和200km/h以下仅运行
动车组列车的铁路。 第二章一般规定 第六条正常情况下，一般运行7年或弓架次达到50万次以上应安排进行一次精测精修。 遇有动态检测发现弓网动态作用特性成区段持续不良；接触网超标值增多或故障多发且分析后认为有必要实施精测精修，以及线路纵断面发生调整的区段，应在规定时间内提报精测精修计划。 第七条接触网精测精修工作执行铁路营运线施工有关规定，安排在天窗时间内进行，接触网精测精修天窗时间一般不少于4小时，一个任务周期内，天窗日计划原则上应逐日安排连续进行。 第八条铁路总公司监督、检查、指导全路高速铁路接触网精测精修实施情况。各铁路局负责编制接触网精测精修计划，组织审批设计和实施方案，组织实施和竣工验收。 第三章精确检测 第九条接触网精确检测和分析工作一般应由具有高速铁路接触网综合检测设备、具备高速铁路接触网检测数据和设备质量分析诊断能力的专业单位承担，如需要外部单位承担，应通过公开招标方式选择有相应业绩的专业单位。 第十条精确检测一般由综合检测列车、高铁接触网检测车或者其他能够完成精确检测任务的设备实施。精测设备应经过标定且在合格的周期内，通过精测前的现场测试验证，满足精度要求。 第十一条精确检测一般采用非接触检测和接触检测两种方式。非接触检测主要用于测量接触网几何位置。接触检测主要用于测量弓网动态性能参数。 第十二条动态检测可结合综合检测车检测工作周期统筹安排。根据
第二章高速铁路接触网模式及比较
第二章高速铁路接触网模式及比较 2.1引言 接触网是与高速电气化铁路运营最为直接相关的架空设备，其工作环境恶劣，沿线架设且无备用，是整个牵引供电系统最为薄弱的环节。接触网性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量，最终影响列车的运行速度与安全。因此，接触网历来被视为高速技术的主要难点。日本、德国和法国是高速铁路比较发达的国家，其技术水平可以代表当今世界高速铁路的最高水平。因此，下面主要对这三个国家的高速铁路接触网模式进行介绍和比较。 2.2悬挂类型比较 高速铁路接触网悬挂类型是接触网设计施工的最基本参数。目前国外高速铁路接触网大体有三种悬挂类型:以日本为代表的复链型悬挂;以德国为代表的弹性链型悬挂;以法国为代表的简单链型悬挂。 2.2.1日本的高速铁路接触网悬挂类型 日本于1964年开通的世界上第一条高速铁路—东京至新大阪的东海道新干线，采用的是复链型悬挂。九十年代以前，日本的高速铁路接触网都采用复链型悬挂。但是这种悬挂类型一次性投资太大，而且因为结构复杂、组成零部件太多，导致接触网运营的维修费用高昂，发生事故时抢修难度大、运输中断时间长。再加上近年来日本的国民经济趋于衰退，所以1997年兴建的北陆新千线采用了简单链型悬挂，简单链型悬挂由于结构简单和易于维修保养，显示出较好的应用前景。 2.2.2德国的高速铁路接触网悬挂类型 德国高速铁路接触网一直采用弹性链型悬挂。在总结Re75,Re100,Re160三种标准的基础上，形成了Re200, Re250和Re330标准系列。Re表示为标准接触网，后边的数字为在该标准接触网形式下列车可运行的最大时速。弹性链型悬挂带有弹性吊索，而弹性吊索的设置需要相当精确的计算和一套严格的施工程序，其调整工作非常麻烦，而且很难进行检测。再加上弹性吊索本身的长度和张力是随着温度发生变化的，要想保证它在各种温度条件下不使附近的接触网变形，是一件相当困难的事情。所以，德国专家现在也开始研究简单链型悬挂。 2.2.3法国的高速铁路接触网悬挂类型 法国在八十年代建成的巴黎-里昂东南新干线采用弹性链型悬挂。但是在正式运营的三个月内，发生了两次重大事故，造成导线拉断、接触网损坏。九十年代初，法国总结了东南新干线的经验教训，在大量的理论和试验研究的基础上认为:弹性吊索对于时速超过250km的高速来说意义不是很大，反而成为影响行车安全的因素之一。因此，新建的巴黎一勒芒大西洋新干线采用了简单链型悬挂。 2.2.4三种悬挂类型的综合比较 从表 2- 1可以看出，复链型悬挂、弹性链型悬挂和简单链型悬挂均能满足
第三节高速铁路的受流技术 接触网一受电弓受流系统的受流过程是受电弓在接触网下，以机车速度运动中完成的，受流过程是一个动态过程，这一动态过程包括了多种机械运动形式和电气状态变化：受电弓相对于接触导线的滑动摩擦；受电弓上下振动；受电弓由于机车横向摆动而形成的横向振动；接触网上下振动，井形成行波沿导线向前传播；受电弓和接触导线之间发生的水平和垂直方向撞击；弓网离线发生电弧，受电弓受流中，电流发生剧烈变化等等，所以，弓网受流过程是一个复杂的机械电气过程。随着列车速度的提高，上述各种运动加剧，维持弓网之间的良好接触性能愈加困难，受流质量也随之下降，当列车速度超过受流系统的允许范围外，受流质量将严重恶化，影响列车取流和正常运行。在高速条件下，受流系统的性能与常规电气化铁路的受流质量是不同的，系统所需解决的问题也不尽相同，高速受流技术是高速铁路的关键技术之一。 一、高速铁路中接触网一受电弓受流系统的新特点 1、弓网受流系统必须符合的基本条件 电气化铁路发展100多年来，接触网一受电弓系统在外观的硬件上没有太大的变化，但是，随着列车速度的提高和新技术的采用，受流系统的电流容量、适用速度、安全性能有了相当大的提高，高速铁路的受流系统必须符合的基本条件如下： （1）．保证功率传输的可靠性 在高速列车运行的全部接触网区段，必须保证电力机车所需要的最低电压；在高速铁路所有可能的运营条件下，接触网一受电弓系统的电流负荷能力必须保证高速列车的可靠运行。高速列车的电流负荷特性较之常规电力机车有较大的区别，其特征是脉冲负荷占的比例大，电流大，持续时间短，由于列车速度快，起动和加速获得电流很大，在弓网高速相对运动中，整个牵引供电系统均要适应高速列车对电压水平和电流负荷的要求。 （2）．受流系统的运行安全性 受流系统的安全运行是高速铁路正常运营的保证。高速受流系统的安全性主要从下面几个方面建立： ①接触网的几何参数(拉出值、导线高度、定位器坡度)保证受电弓滑板沿接触网安全地滑动； ②接触网的性能参数(硬点、弹性、分相绝缘器、分段绝缘器和线岔结构的平滑性)不损坏受电弓的滑板乃至弓头； ③受电弓的自身性能(受电弓滑板的抗冲击性、耐磨性、横向刚度)； ④接触网一受电弓的匹配性能(离线、接触导线抬升量、接触导线的弯曲应力)。受流系统的安全性能涉及的方面很多，它是接触网设计、施工、运营维护首先要考虑的因素。 （3）．良好的受流质量 受流系统的理想运行状态是弓网可靠接触，机车不间断地从接触网上获得电能。运行状态的性能参数为：无离线、无火花。实际线路中，离线率要尽量小，系统具有动态稳定性。 （4）．保证受流系统的使用寿命 受流系统中，涉及使用寿命的两个主要因素是，接触导线的使用寿命和受电弓滑板的使用寿命。其寿命取决于它们之间的磨耗，磨耗量在一定速度和传递功率条件下，主要取决于弓网接触力的大小，保持接触力均匀，即控制接触力的标准偏差以减少接触导线的局部磨耗。接触导线和受电弓滑板在材质上应具有一定的耐磨性能，另外，接触导线应具有抗电化学腐蚀性能。 5．减少对周围环境的影响 受流过程中，产生的电弧会产生电磁干扰和噪音，应采取措施减少对周围环境的影响。
?电气化? 收稿日期:2010-04-21 高速铁路接触网钢柱防腐新技术 孙传福 张 峰 (中铁建电气化局集团有限公司 北京 100043) 摘 要 随着人们对环境的高度关注以及对产品性能的要求越来越高,达克罗技术代表了表面处理技术领域一场新的“绿色”革命。对达克罗技术现状及其在高速铁路接触网钢柱防腐上的应用进行了阐述。关键词 达克罗技术 高速铁路 接触网钢柱 防腐 中图分类号 U225.6 文献标识码 A 文章编号 1009-4539(2010)07-0015-02 1 引言 高速铁路接触网钢柱防腐新技术(以下简称“达克罗”技术)的研发,是针对盐湖地貌开发的水性锌铝铬涂料(达克罗)金属表面处理方法,是一种新型高性能无污染的金属表面防腐蚀处理技术。达克罗防锈涂层具有超强的抗腐蚀能力,尤其抗盐雾腐蚀性能好。达克罗防锈涂层技术与热镀锌相比,不仅抗腐蚀能力高数倍,且其处理工艺使用水性涂料,无环境污染,已成为环保部门公认的环保型表面处理技术,是热镀锌的替代工艺。 2 达克罗技术在国内外的现状 达克罗金属表面处理方法由美国一家公司发明,有一系列传统热镀锌无法比拟的优点,并在国际市场得到迅速推广使用。经过多年不断发展和完善,达克罗技术现已形成了一个完整的表面处理体系,广泛应用于金属零部件防腐处理上。 达克罗技术进入中国市场,在前期的发展和推广并不是很快。达克罗技术国产化和产业化是从20世纪90年代后半期展开的。1996年原国家机械 部将达克罗列为《清洁生产重点资助项目》;1999年原国家环保总局将达克罗列为《国家重点环保实用技术》;2002年国家质量监督检验检疫总局将达克 罗定名为《锌铬涂层》并颁布《G B /T18684-2002锌铬涂层》为国家标准。国家政府对达克罗技术的国产化、产业化予以高度的重视和支持。2000年以来,江、浙、沪一带陆续投建了达克罗涂覆生产线,以其防腐工艺安全、环保、表面处理成品美观等特点在国内市场得到了飞速发展,涂液的月使用量超过了30t,可以预见达克罗技术市场将在电气化铁路领域有更加广阔前景。 3 达克罗技术的优势 达克罗技术与热镀锌相比,优点很明显。热镀锌因为酸洗难免会产生氢脆现象,而达克罗的整个工艺都没有涉及到电化学,达克罗的除锈是用机械抛丸的方式,所以达克罗不会有任何的氢脆现象。 热镀锌之后就要钝化,但钝化一般都是在常温下进行的,最高温度也不会超过100℃,钝化膜层中肯定会有结晶水。所以热镀锌的钝化膜层不耐高温,一般70℃就会起皮开裂。而达克罗的成膜温度较高(300℃左右),在预热的过程中,其膜层中的水分就已挥发掉。所以,达克罗的膜层要比热镀锌钝化膜层更致密,耐蚀性更好,表现出优异的耐热防锈性,同等厚度条件下是热镀锌的7～10倍。 达克罗技术是用涂覆方法处理,具有高渗透性,不受工件复杂程度的限制,对带深孔、盲孔、狭缝类工件可以形成涂膜,这是热镀锌难以做到的;
TG/GD 108一2014 高速铁路接触网安全工作规则 第一章总则 第一条在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定 本规则。 第二条从事高速铁路接触网工作各单位（包括高速铁路接触网设备管理、维修和从事 高速铁路接触网施工的单位，下同）应经常进行安全技术教育，组织有关人员认真培训和学 习本规则，切实贯彻执行本规则的各项规定。 第三条各级管理部门应建立健全各岗位责任制，抓好各管理岗位、作业岗位基础工作，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断提高和改善高速铁路接触网的安全 工作和装备水平，确保人身和设备安全。 第四条本规则适用于200km/h及以上铁路和200 km/ h以下仅运行动车组列车（含相 关联络线和动车走行线）铁路接触网的安全运行和检修工作。各铁路局（公司）可根据本规 则规定的内容，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。 第二章一般规定 第五条高速铁路（含200km/h及以上铁路、200 km/ h以下仅运行动车组列车铁路，及 相关联络线和动车走行线。下同）所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。之后，接触网上的一切作业，必须按本规则的规定严格执行。 铁路防护栅栏内进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限 速160km/h及以下条件下进行。 第六条从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员，实行安全等级制度，经过考试评 定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附录1，2 ），方准参加与所取得的安全等级相适应的工作。每年定期按下表要求进 行一次安全考试并签发《高速铁路供电安全合格证》。 应试人员主持考试单位和签发安全合格证部门安全合格证签发人单位的主管负责人和专业负责人各单位上级业务主管部门上级主管负责人其他从事接触网工作人员各单位单位的主管负责人第七条各单位除按第6条规定组织从事高速铁路接触网运行和检修工作的有关现职人 员每年进行一次安全等级考试外，对属于下列情形的人员，还应在上岗前进行安全等级考试：（一）开始参加高速铁路接触网工作的人员。 （二）安全等级变更，仍从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员。 （三）接触网供电方式改变时的检修工作人员； （四）接触网停电检修方式改变时的检修工作人员； （五）中断工作连续6个月以上仍继续担任高速铁路接触网运行和检修工作的人员。 第八条参加高速铁路接触网作业人员应符合下列条件： （一）作业人员符合岗位标准要求，1-2年进行一次身体检查，符合作业所要求的身 体条件，并取得.《高速铁路岗位培训合格证书（CRH）》。 （二）经过高速铁路接触网作业安全培训，考试合格并取得相应的安全等级。 （三）熟悉触电急救方法。 第九条进入铁路防护栅栏内进行的接触网停电作业，一般应在上、下行线路同时停电 及封锁的垂直天窗内进行。 高速铁路接触网一般不进行Y形天窗作业。故障处理、事故抢修等特殊情况下必须在
第二节高速铁路接触网 一、接触悬挂形式及其主要技术参数 自1964年日本开通世界上第一条高速铁路至今，世界发达国家已经致力于高速电气化铁路的研究和发展。经过30多年的运行、实验，使高速电气化铁路的车速不断提高，运营速度由220 km ／h 提高到270 km ／h ，正向300 km ／h 进。法国是目前轮轨系列车时速的世界记录保持者，它于 2007年 4月4日进行的实验运行速度达到574．8 km ／h ，在激烈竞争的市场经济条件下，各种交通工具之间为争夺市场运输份额，不断开发和引进高新技术，而提高铁路车速将给铁路参与市场竞争带来机遇。 接触网结构在机车高速运行情况下，发生了许多重大变化，需要进行一系列的改革， 采取什么样的悬挂类型来适应高速铁路，一直是各发达国家研究的课题。根据国外高速电气化铁路运行经验，高速滑行的受电弓，其抬升力在空气动力和自身惯性作用下，以列车速度平方的比例大幅度增加，因而使接触线产生较大的抬升量，当驶过等距支柱甚至在跨距中的等距吊弦时，会周期性激发接触线振动，它会使接触线弯曲应力增加，容易引发疲劳断线事故，同时这种振动可沿导线以一定速度传播，在遇到吊弦线夹和悬挂点时，会将波反射放大引起导线振荡，这是引起受电弓离线的主要原因，离线产生的电弧会烧伤接触线使磨耗增加，即电磨耗。当导线弯曲刚度小而张力大时，其波动速度可由下式求出： ρT C = 式中 T ——接触线张力（N ）； ρ——线密度。 为了减少导线抬升量，可提高其张力，减少接触网弹性不均匀性，同时也提高了接触线波动传播速度，不引起导线共振使受电弓取流状态更好。 接触悬挂形式是指接触网的基本结构形式，它反映了接触网的空间结构和几何尺寸。不同的悬挂形式，在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别，另外，对接触网的设计、施工和运营维护也有不同的要求。 对高速接触网悬挂形式的要求是：受流性能满足高速铁路的运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低。 世界上发展高速铁路的主要国家如：日本、德国、法国的高速接触网悬挂形式是在不断改进中发展起来的，主要有三种悬挂形式：简单链形悬挂、弹性链形悬挂、复链形悬挂。各国对这三种悬挂形式有不同的认识和侧重，根据各自的国情发展自己的悬挂形式。日本的高速线路如：东海道新干线、山阳新干线、东北新于线、上越新干线均采用复链形悬挂，近几年来，日本高速铁路又采用了简单链形悬挂；法国的巴黎一里昂的东南线采用弹性链形悬挂，巴黎一勒芒／图尔的大西洋线采用接触导线带预留弛度的简单链形悬挂；德国在行车速度低于160km ／h 的线路采用简单链形悬挂，在160km ／h 及以上的线路采用弹性链形悬挂。下面分别介绍简单链形悬挂、弹性链形悬挂和复链形悬挂三种形式的结构和技术性能。 1、简单链形悬挂 以法国为代表的高速铁路采用此种类型，在 1990年开通的速度为300 km ／h 的大西洋新干线上采用，而且认为该悬挂类型完全可以满足 330—350 km ／h ，简单链形悬挂维修简单造价低，有多年成熟的运行经验。 结构形式如图2-1所示。
行业资料：________ 高速铁路接触网工作人员安全等级 单位：______________________ 部门：______________________ 日期：______年_____月_____日 第1 页共7 页
高速铁路接触网工作人员安全等级 1.新工人经过教育和学习，初步了解铁路高速铁路安全作业的基础知识。 2.了解接触网地面作业的规定和要求。 1.各种地面上的作业。 2.不拆卸零件的高空作业（如清扫绝缘子、支柱涂漆、涂号码牌、验电、装设接地线、作业车巡检等） 2.掌握接触网高空作业一般安全知识和技能。 3.掌握接触网停电作业接地线的规定和要求，熟悉作业区防护信号的显示方法。 1.参加接触网运行和检修工作1年以上；具有技工学校或相当于技工学校及以上学历（供电专业）的人员可以适当缩短。 2.熟悉接触网停电和间接带电作业的有关规定。 3.具有接触网高空作业的技能，能正确使用检修接触网用的工具、材料和零部件。 4.具有列车运行的基本知识，熟悉作业区防护的规定及信联闭知识。 5.能进行触电急救。 1.各种停电和间接带电作业的工作票签发人、工作领导人及监护人。 2.间接带电作业的要令人、操作人。 3.工长。 2.技术科长（主任）、副科长（副主任）,接触网技术人员。 第 2 页共 7 页
3.安全科长（主任）、副科长（副主任）、接触网安全管理人员 4.职教科长、副科长、主管接触网教育人员 5.段长、副段长、总工程师、副总工程师。 6.供电调度员、生产调度员。 2.熟悉本规程、接触网运行检修规程，以及接触网主要的检修工艺。 3.能领导作业组进行停电和间接带电作业。 4.对安全技术管理人员具有中等专业学校（或相当于中等专业学校）及以上的学历（供电专业）可不受此限。 高速铁路施工安全管理控制项点 一、以规范、规程为准绳，突出隧道施工安全管理。 1、加强隧道施工安全管理，严格控制安全步距超标和超欠挖问题。安全步距超标的隧道一律停止掌子面开挖并安排及时跟进步距，确保安全步距符合铁道部120号文件及352号文件要求。 2、超欠挖处所必须进行全面处理，达到规范要求后方可进行下步工序施工，要求已完二衬端头前25m范围内超欠挖处所必须处理到位。二衬台车定位后对欠挖处所进行检查，如发现存在欠挖处所仍不处理进入下道工序施工，对现场负责人进行严厉处罚。 3、加强隧道超前地质预报和监控量测，隧道监控量测点、沉降观测点按规范布设，且标识清楚，量测数据要准确、真实，保留完整。 4、落实安全风险管理制度，认真分析各类风险因素，有的放矢制 第 3 页共 7 页
浅谈高速铁路接触网零部件防松措施的应用 王飞中国铁建电气化局集团第五工程公司成都 摘要：随着经济的不断发展，我国的交通运输业同样也得到了巨大的发展。而在现在的社会之中，人们的生活速度越来越来快了，所以一般铁路运输已经无法满足人们对于速度的追求了。所以在这样的情况之下就衍生了高速铁路。目前我国铁路对弓网运行安全影响较大的接触网关键零部件普遍采用了M8～M20规格的螺栓连接方式，由于数量众多且安装在动车组线路上方，处于频繁振动工况，螺母一旦松动会成为对铁路供电可靠性和行车安全影响较大的问题，零部件防松安全技术不容忽视。本文就从接触网防松技术的分类、国内接触网防松技术及应用以及高速铁路接触网零部件防松措施应用的意义这三个方面入手来简要的分析了一下高速铁路接触网零部件防松措施的应用。 关键字：高速铁路接触网零部件防松措施重要意义 正文：经济在发展，人们的生活水平也在不断的提高，因而在这样的经济环境之下，人们对于各个行业的发展要求也在不断地提高，尤其是在铁路运输方面，人们的生活节奏快了，对于运输速度的追求也在不断地提高，因而在这样的需求环境之下，致力于铁路运输研究的科研人员以及专业人士在不竭的努力之下，铁路运输速度得到了提高，高度铁路也应运而生了。但是，铁路的运输速度提高了，交通安全也就显得尤为的重要了。而在这其中高速铁路接触网零部件的防松措施就显得至关重要了。那么在我国，高速铁路接触网防松技术又有哪些呢？下面就让我们来展开简要的分析吧。 一、接触网防松技术的分类 就国内外现有的接触网防松技术而言，按需求和应用可归类为： (1)用于振动频繁的接触悬种线夹上，如吊弦线夹、定位线夹、接触线巾心锚结线夹等，由于事关动车组受电弓运行安要求螺母轻薄、防松性能好，并方便日后的安装和更换。在我国以及世界的各个国家以及地区应用都较为广泛，所以该项技术的防松措施的应用也显得尤为的重要了。 (2)用于腕臂、定位、下锚装置等结构零部件处，要求强度大、紧固力矩大及防松防脱性能兼顾。这一项技术应用起来虽然有一定的难度，但是如果应用得当的话将对于铁路接触网零部件的防松应用有很大的帮助。同时也为铁路运输也得安全提供了一份保证。 二、国内接触网防松技术及应用 目前我国铁路接触网零部件普遍采用的防松措施有：(1)摩擦防松类的双螺母、单螺母、非金属嵌件锁紧螺母等；(2)机械防松类的止动垫片和螺栓销等。 双螺母主要用于接触网腕臂底座固定、腕臂与棒形绝缘子的固定连接，以及接触网各结构件之间的连接和固定：单螺母方式用于杯口螺栓紧固。由于这些应用位置并非是振动频繁的零部件，故这两种防松方式在接触网运行过程中松动、失效的概率较小。非金属嵌件锁紧螺母已开始应用在个别铁路项目的接触定位器限位支座处，螺母上端嵌入一个尼龙圈，弹性极佳的尼龙与螺栓形成稳定的摩擦阻力，达到可靠的锁紧且可多次重复装拆使用。该锁紧螺母投入接触网使用时间较短，目前尚无有效实例，需进一步观察尼龙嵌件的耐久性能。 利用双螺母互相牵引螺纹并且接触面咬合在一起，效果很好，但是螺丝要预留足够长度。两个螺母对顶拧紧，使螺栓在旋合段内受拉而螺母受压，构成螺纹联接副纵向压紧。正确的安装方法为：先用规定的拧紧力矩的80%拧紧下面的螺母，再用100%的拧紧力矩拧紧上面的螺母；下面的螺母螺纹牙只受对顶力，其高度可以减小，一般用薄螺母；而上面的螺母用标准螺母；有的为防止装错和保证下面的螺母有足够的强度，则采用两个等高的螺母，该结构简单、防松效果好、成本低、质量大，多用于低速重载或载荷平稳的场合，如钢支柱
高速铁路接触网 重点设备施工及技术指导意见 技术指导意见 一、接触线 １.主要技术性能及规格应满足《电气化铁道用铜及铜合金接触线》（TB／Ｔ280９-2005)的技术要求,时速２00kｍ／h及以上正线采用１2０ｍm2或15０mm2锡铜或镁铜合金线;时速1６0－200ｋm/h可采用1２0 mm2银铜合金线。 ２．铜合金接触线表面应清洁、光滑,不应有硬弯、扭曲、折边、锈蚀、裂纹、毛刺、擦伤;沟槽应是均匀无扭曲;在双沟内无折边、剥片和锐利的刃口等与良好工业产品不相称的任何缺陷。 3．每个线盘只允许圈绕一根接触线，在线盘上应用箭头指明放线方向，并注明收盘张力和放线张力的建议值。 ４. 按照规定数量送部抽样检验。 二、承力索 1.主要技术性能及规格应满足TB/T3111-20０５《电气化铁道用铜及铜合金绞线》的技术要求,正线采用截面为9５ｍm2或120mm2的铜镁合金承力索。
2．铜合金绞线中单根铜合金线不允许有接头且承力索在约定的制造长度内不得有焊接头。 3.按照规定数量送部抽样检验。 三、附加导线 1.尽量不采用正馈线、加强线、供电线电缆设计，困难情况下必须使用电缆尽量采用架空电缆安装。 2.回流线尽量不使用针式绝缘子进行安装；架空地线尽量不从硬横梁上跨越整个站场股道，避免断线时搭在承力索上。 3.供电线采用变电所到接触网一根线,避免接头或“T接”上网；设计应从远期考虑,采用双支供电线、采用铜质绞线或加大截面。 4．产品抽样检验合格。 四、接触网钢支柱及吊柱 １．格构式钢柱主要技术性能及规格应满足TＢ/T29２１．1-2008《电气化铁路接触网钢支柱第１部分：格构式支柱》的要求,下锚柱高度高于其他中间柱500mm。 ２．不采用分节式格构式钢柱,采用一体化钢柱。 3．钢柱热浸镀锌均匀无锈蚀、主副角钢无弯曲。 4.锌层应与金属基体结合牢固，应保证没有剥落或起皮现象，按GB/T2６９4－20０3规定的试验方法进行锤击试验后,锌层不凸起、不剥离。
石家庄铁路职业技术学院教师教案 序号：12-4
第六节接触网补偿装置 一、概念 接触网补偿装置是自动调节接触线和承力索张力的补偿器及其 制动装置的总称。 二、补偿器的作用及安设 1．补偿器的作用 当温度变化时，线索受温度变化的影响热胀冷缩出现伸长或缩短。由于在锚段两端线索下锚处安装了补偿器，在其坠砣串重力的作用下，能够自动调整线索的张力并保持线索弛度满足技术要求，从而使接触悬挂的稳定性与弹性得到了改善，提高了接触网运营质量。 2．补偿器的结构 补偿器由补偿滑轮、补偿绳、杵环杆、坠砣杆、坠砣块及连接零件组成。补偿滑轮分为定滑轮和动滑轮（构造相同），定滑轮改变受力方向，动滑轮除改变受力方向外还可省力和移动位置。滑轮一般都装有轴承。 补偿绳均选用GJ一50 （19股）镀锌钢绞线制成。坠砣块一般采用混凝土或灰口铸铁制成，每块约重25kg，呈中间开口的圆饼状。坠砣杆一般为直径16mm圆纲加工制成，上端有单孔焊环，底部焊有托板。坠砣杆的型号规格，根据其放置坠砣块数量的不同分为三种： 17型， 20型和30型。型号中的数字表示坠砣杆所悬挂坠砣的数量。 杵环杆系动滑轮与下锚绝缘子串之间的连接杆件，一般以直径
16mm圆钢加工制成。一端为单环孔，一端为杵头状，杵环杆的机械强度要求较高，且长度不小于1m。 3．补偿器的安设与要求 补偿器串接在锚段内线索两端与支柱固定处，根据接触悬挂类型的不同有不同的补偿器结构。 半补偿时，接触线带补偿器，多采用两滑轮组结构，滑轮组的传动比为1∶2，即用两个滑轮使补偿绳的张力为接触线张力的一半，也就是坠砣块的重力为接触线标称张力的一半。 全补偿时，接触线与承力索两端均带补偿器，接触线补偿器的安设与半补偿相同。承力索补偿器则采用三滑轮组式，传动比为1∶3。采用传动比比较大的滑轮组时坠砣串块数减少了，这是有利的一面，但坠砣串上升和下降的距离也会按倍数增大，这时要求支柱（锚柱）高度和容量要增加。既不经济也不利于施工和维修。在运营线路上，当接触线因磨耗其截面逐渐减小时，坠砣串块数也相应地减少，使接触线维持一定的张力防止出现断线事故。 三、补偿器的a、b值 1．a 、 b值 补偿器靠坠砣串的重力使线索的张力保持平衡。当温度变化时，线索的伸缩使坠砣串上升和降，当坠砣串升降超出允许范围时，如下降过多使坠砣串底面接触地面或上升过多使坠砣杆耳环孔卡在定滑轮槽中，都会使补偿器失去补偿作用。因此用补偿器的a 、b值
铁总运〔2014〕221号高速铁路接触网安全 工作规则 TG/GD 108一2014 高速铁路接触网安全工作规则 第1章总则 第一条在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定本规则。 第二条从事高速铁路接触网工作各单位（包括高速铁路接触网设备管理、维修和从事高速铁路接触网施工的单位，下同）应经常进行安全技术教育，组织有关人员认真培训和学习本规则，切实贯彻执行本规则的各项规定。 第三条各级管理部门应建立健全各岗位责任制，抓好各管理岗位、作业岗位基础工作，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断提高和改善高速铁路接触网的安全工作和装备水平，确保人身和设备安全。 第四条本规则适用于200km/h及以上铁路和200 km/ h以下仅运行动车组列车（含相关联络线和动车走行线）铁路接触网的安全运行和检修工作。各铁路局（公司）可根据本规则规定的内容，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。 第2章一般规定
第五条高速铁路（含200km/h及以上铁路、200 km/ h以下仅运行动车组列车铁路，及相关联络线和动车走行线。下同）所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。之后，接触网上的一切作业，必须按本规则的规定严格执行。 铁路防护栅栏内进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限速160km/h及以下条件下进行。第六条从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员，实行安全等级制度，经过考试评定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附录1，2 ），方准参加与所取得的安全等级相适应的工作。每年定期按下表要求进行一次安全考试并签发《高速铁路供电安全合格证》。 应试人员 主持考试单位和签发安全合格证部门 安全合格证签发人 单位的主管负责人和专业负责人 各单位上级业务主管部门 上级主管负责人 其他从事接触网工作人员 各单位 单位的主管负责人
高速铁路接触网系统的设计思路 摘要本文针对既有铁路接触网的设计现状，提出了高速铁路接触网系统的设计思路，接触网系统的多个方面。探讨了设计中应考虑的技术方向，为接触网工程设计人员提出了参考性建议。- 关键词高速接触网设计 前言 对于高速电气化铁路来说．接触网系统的各项技术参数影响着高速受流的性能。在高艺过程中．接触网和受电弓的运行状态相互影响，其中若有任何不相匹配的性能．就会破的正常取流。 总的来说．接触网是一个沿线质量分配、刚度等不同的弹性系统；受电弓本身是由框架、弹构成的弹性构件。并且固定在一个纵向，横向加速度不断变化着的电力机车上。在受电弓自力作用下．整个接触网有不同程度的位移和振动。并与受电弓构成一个振动系统。其振动筐和频率受到接触线高度＼接触网弹性，吊弦长度、及接触网自身结构和受电弓结构等技术良韵制约．加之外界环境的影响．此振动非常复杂。当此振动系统中的接触线和受电弓的振囱不能协凋一致时。就会造成离线。严重影响受流质量臼因此．若要保障高速运行时的良好酝。就必须同时考虑采用技术合理并相互良好匹配的接触网与受电弓．同时改进二者的相关性能。 因此，要求在设计接触网系统时．改变以往中低速铁路接触网的设计思路．开辟一条新的成与高速受电弓相互良好匹配的接触网系
统。 卜高速电气化铁路中。各国专家对接触网一受电弓系统的各项技术均进行了长期深日探索。所涉及的．项目具有极大深度。并且，反复在各大干线上进行实验．以验证研究这对于高速电气化刚刚起步的中国铁路来说，无疑是极其有益的。 悬挂方式的选用与设计思路 良性能和综合经济性上比较。弹性链形悬挂具有较大的优点，但悬挂方式的最终选用指导思想和总体目标． 陆上适用于高速的接触网悬挂形式主要有三类：复链形悬挂、弹性单链形悬挂和简瞄的接触网导线及材质龟同样的工作张力，三种悬挂的波动传播速度相同．影响咖弹性K和弹性差异系数笆晕按此标准，复链形的弹性差异系数s≤4％．弹性单链形的巨≤10％．而简单单链形的￡≤49％，差别是非常明显的，从技术性能上来看，复链形应是最好的。但如果℃的取用不同，e＼￡的差别则不足以说明三种悬挂的优劣，需具体分析。 从国外的研究、认识发展过程和经验教训分析，运行速度在250km／h以上时，由于目前的材料工艺水平限制了C的进一步提高，因此改善接触网弹性显得十分必要和有效。在速度达到350km ／h以上时，简单单链形甚至弹性单链形的潜力已经十分有限。因此，从各项技术性能来看．长远地讲?复链形悬挂是高速接触网的最佳悬挂方案。但由于复链形造价昂贵．且构造安装非常复杂．考虑到目前我国的经济实力，因此即使现在(近期)暂不采用，也应在支柱容量和
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第四章接触网施工 第二节立杆与整正 一、支柱的安设 1．预应力钢筋混凝土支柱 ●横腹杆式支柱： （1）表面平整，弯曲度不得大于2‰。 （2）支柱翼缘破损局部露筋1～2根的，可修补使用，露筋3～4根的，可修补降一级使用。 （3）支往翼缘与横腹杆结合处裂纹宽度小于0．15mm者可使用；裂纹宽度为0．15～0．3mm者可修补后使用；裂纹宽度大于0．3mm 者需更换。 （4）腹板纵向裂纹，收缩性裂纹其宽度小于0．15mm者照常使用，裂纹宽度为0．15～0．3mm者可修补使用。 （5）支柱翼缘不得有横向、斜向裂纹，但收缩性水纹不在所限。 （6）支柱腹板破损露筋的可修补使用。 （7）支柱仅混凝土破损的，可用水泥砂浆修补使用。 ●钢筋混凝土圆电杆外观检查： （1）电杆表面光洁平整，不应有混凝土剥落、露筋等缺陷，横向裂纹宽度不大于0．1mm，长度不大于1/3圆周长，无纵向裂纹；杆身弯曲度不大于2‰。 （2 ）法兰盘连接电杆，连接处要紧密；调直杆身时在法兰盘上
加的垫片不得大于三个，总厚度不得大于5mm。 （3）钢圈连接的电杆，钢圈要对正；焊缝无严重气孔、咬边等缺陷。 （4）立杆前应将杆顶，封堵严密。 2．钢柱 （1）钢柱的角钢不应有弯曲、扭转现象；表面油漆层完整无脱落、无锈蚀 （2）焊接处应无裂纹。 （3）基础螺栓孔距偏差不得大于±2mm。 （4）钢柱弯曲度不应大于1/750。 二、支柱整正 接触网支柱的整正，针对钢筋混凝土柱和钢柱，分别采用不同的方法。 一般钢筋混凝土柱，都是将正反扣整杆器的两端分别固定在支柱和钢轨上来完成的。 通过调整整杆器上的正反扣丝杆长度，即可将支柱扶正。调整支柱侧面限界时，可用方垫木垫在坑壁处。支柱承力面的扭斜可用木杠插在腹孔内校正，扭斜不得超过3 °。 钢柱的整正是用撬棍插入钢柱底座与基础顶面之间，将底座撬起，根据支柱倾斜标准在缝隙中塞入不同厚度的钢垫片，每块垫片的面积不小于50× l00mm，每个底脚下的钢垫片数量不得大于三片，