天津于家堡交通枢纽大跨度单层网壳设计与分析

论计算机控制液压提升技术在屋盖网架提升中的应用摘要:计算机控制液压同步提升技术是一项新颖的构件提升安装施工技术,它结合采用柔性钢绞线承重、提升油缸集群、计算机控制、液压同步提升等原理,结合现代化施工工艺,将近万吨的构件在地面拼装后,整体提升到预定位置安装就位,实现大吨位、大跨度、大面积的超大型构件超高空整体同步提升,有力保证了施工进度和工程质量。

关键词:计算机液压泵提升原理经济效益在计算机进入网络的时代,把各自独立的计算机通过控制液压提升技术,并按照一定的协议相互访问,就能实现屋盖网架资源的共享。

计算机控制液压同步提升技术的核心设备采用计算机控制,具有全自动同步升降、实现力和位移控制、操作闭锁、过程显示和故障报警等多种功能,是集机、电、液、传感器、计算机和控制技术等于一体的现代化先进施工技术。

1 工程概况于家堡高铁站站房主体为“贝壳”穹顶式钢结构,穹顶长143 m,宽80 m,高24 m,是一个不规则的壳体,由36根正螺旋和36根反螺旋组成了单层网壳结构。

主体钢结构具有跨度大、吨位大、截面复杂和网壳线性控制难度大等特点,对现场安装及制作构建提出较高要求。

按照主站房的特点,单层网壳结构采用周围散拼,中间部位采用低位拼装整体提升一次到位。

根据壳体结构特点和整体提升计算要求共设置21个提升点,边缘17个提升点分别设置17个提升塔架,每个塔架上设置1台100 t油缸,网壳中间设置四个塔架,塔顶用圈梁连接,中间塔架上设置200 t油缸。

边缘一圈下吊点采用原有网壳节点板焊接耳板作为锚固结构;中间下吊点采用圈梁设置牛腿作为锚固结构。

于家堡站房屋盖提升总重约881.6 t。

总体布置如图1所示。

2 计算机控制液压同步提升系统2.1 系统组成计算机控制液压同步提升系统由钢绞线及提升油缸集群(承重部件)、液压泵站(驱动部件)、传感检测和主控计算机(控制部件)等组成。

2.2 系统特点(1)先进的电液比例控制技术,通过电液比例控制技术,实现液压提升中的同步控制,控制精度高;例如:在国家数字图书馆钢结构整体提升工程中,共布置28个同步提升吊点,使用64台提升油缸,应用电液比例控制技术,各点之间的同步控制精度在±2 mm内。

大跨度复杂单层网壳钢结构的嵌补托换技术研究
李根喜
【期刊名称】《建筑施工》
【年(卷),期】2017(039)006
【摘要】天津市于家堡交通枢纽站房屋面为贝壳形大跨度单层网壳钢结构.为保证卸载过程的顺利进行,针对该结构的具体施工方案,提出了托换卸载施工技术.即利用ANSYS有限元软件对托换过程中的胎架应力、杆件应力以及结构的稳定性进行分析计算,同时采用均匀对称的托换方式,保证了构件在托换过程中受力的均匀转换和稳定.实践证明,该施工技术简便易行,可有效保证该类复杂结构卸载过程的安全进行.【总页数】3页(P788-790)
【作者】李根喜
【作者单位】中铁建工集团北方工程有限公司天津 300451
【正文语种】中文
【中图分类】TU758.11
【相关文献】
1.大跨度单层网壳雨棚安装技术研究 [J], 薛中权
2.广州国际会展中心大跨度复杂形体的钢结构安装技术研究 [J], 吴欣之;薛备芬;钱震海;朱伟新;魏义进;罗梦恬;冯振源
3.复杂地铁车站格构柱托换技术研究 [J], 孙浩
4.地铁车站大跨度托换梁对既有桥墩托换技术 [J], 梁会东;樊红卫
5.大型站房大跨度钢结构逆作托换施工技术及质量控制——成都东客站工程 [J], 曹少卫
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

于家堡29.5m超深基坑盖挖逆作施工技术总结摘要：以天津于家堡交通枢纽地铁预留车站超深地铁车站施工为依托，结合车站周边环境及工程特点，对Z1线盖挖区盖挖逆作车站进行研究，通过采取系列措施确保61m超深地连墙施工质量，29.5m超深基坑安全顺利开挖到底，创造天津超深基坑开挖无渗漏的佳话，矮支架法代替传统地膜施工节约了工期和成本，为后续该类地铁车站施工提供借鉴和参考。

关键词：超深基坑；盖挖逆作；矮支架法；超深地连墙；抓斗一、工程简介1、工程概况于家堡交通枢纽工程位于天津市塘沽区，是城际高速铁路、轻轨交通和公交换乘的大型综合交通枢纽工程。

Z1线盖挖区间为地下三层，箱体顶部为出租车停车场两层框架结构，基坑深度约为29.5m，建筑面积为1406.7m2。

结构型式：全现浇钢筋砼箱型结构，采用盖挖法施工。

夹层板厚度为300mm，底板厚度为1200mm，外墙1100mm。

基坑支护：采用1200mm厚地下连续墙，工字钢接头，墙深61m。

二、围护结构61m超深地连墙施工1、超深地连墙施工技术措施Z1线盖挖区地连墙共计18幅，部分地连墙与Z1线明挖段同时施工，61m超深地连墙为当时天津市最深。

（1）针对上部软弱土层，在导墙下采用水泥搅拌桩对土体进行加固统计地质报告中Z1线地连墙附近的地质勘探孔，绘制成地层剖面图，找出软弱土层位置及埋深，采用搅拌桩进行加固。

Z1线淤泥层层底最深处为地面下16米。

针对以淤泥质土为主的软弱土层，选用水泥土搅拌桩进行加固。

采用φ700@550搅拌桩，考虑搅拌桩垂直度较差，为防止搅拌桩侵入地连墙槽段内造成开挖困难，桩外侧距槽段外侧距离为50cm。

为防止未加固的50cm部分土体小范围坍塌，形成绕流通道，在钢筋笼两侧设置防绕流铁皮或彩条布，宽1.2米。

在混凝土浇注过程中，混凝土冲击铁皮，使其张开后填充满工字钢和槽壁间的间隙。

（2）改进开挖方式和修槽方式，提高成槽效率和成槽质量根据以往施工经验，为保证开挖时抓斗两侧受力平衡，保证挖土垂直度。

大跨度柱面网壳结构设计要点大跨度柱面网壳结构是一种具有美观、轻巧、实用和经济等特点的结构形式，被广泛应用于体育场馆、展览馆、车站等大空间覆盖的建筑中。

在设计大跨度柱面网壳结构时，需要考虑多种因素，包括结构形式、材料选择、荷载分析等，以确保结构的安全性和稳定性。

本文将从结构形式、材料选择、荷载分析等方面探讨大跨度柱面网壳结构设计的要点。

1. 结构形式大跨度柱面网壳结构一般由曲面形式的双曲面、抛物面或者圆锥面构成，这些曲面形式可以有效地承受外部荷载并获得较好的刚度和稳定性。

在设计大跨度柱面网壳结构时，需要根据具体的使用要求和工程实际情况选择合适的曲面形式，并结合钢结构或者混凝土结构进行整体设计。

2. 材料选择大跨度柱面网壳结构通常采用的材料有钢材、混凝土和玻璃纤维等。

钢材具有较高的强度和刚度，可以满足结构对于承载能力和稳定性的要求；混凝土具有良好的耐久性和防火性能，适合用于大型柱面网壳结构的构造；玻璃纤维具有较好的抗拉性能和耐腐蚀性能，适合用于结构表面的装饰。

在材料选择时，需要综合考虑结构的要求、材料的性能以及成本等因素，选择合适的材料进行结构设计。

3. 荷载分析大跨度柱面网壳结构在设计时需要考虑到不同方向上的荷载，包括静载和动载等。

静载包括自重荷载、雪荷载和风荷载等；动载包括人员荷载、设备荷载和地震荷载等。

在荷载分析时，需要对各种荷载进行详细的计算和分析，确保结构在不同荷载作用下的安全性和稳定性。

4. 构造连接大跨度柱面网壳结构的构造连接一般采用焊接、螺栓连接和预应力等方式。

焊接连接是一种常见的连接方式，可以提高结构的刚度和稳定性；螺栓连接可以方便拆装和维护，适合用于大型柱面网壳结构的连接；预应力可以提高结构的承载能力和抗震性能，适合用于结构的加固和修复。

5. 结构分析在设计大跨度柱面网壳结构时，需要进行结构的有限元分析，以确定结构的刚度、稳定性和振动特性。

有限元分析可以通过计算机模拟结构在不同荷载作用下的响应和变形，为结构的设计提供科学依据。

天津于家堡金融区集群设计及单体设计作者：刘伟来源：《中国房地产业》 2017年第4期【摘要】本文介绍了天津滨海新区于家堡金融区超高层集群设计和单体设计中遇到的问题及解决方案。

【关键词】于家堡；超高层；集群设计；单体设计1、背景天津滨海新区是继上世纪八十年代深圳经济特区、九十年代上海浦东新区之后崛起的中国第三大经济中心，也是国家高起点的综合配套改革试验区。

三个特区发展的时期不同，也各具特点。

位于天津滨海新区的于家堡金融区东西南三面环水，被海河围成半岛，占地3.86 平方公里。

于家堡金融区主要聚集国内外金融、保险、证券、跨国公司总部或区域总部，将建设成为环渤海地区金融中心、国际贸易中心和信息服务中心。

于家堡金融区由天津新金融投资有限责任公司负责统一开发。

由美国SOM 设计公司进行整体规划，并云集国内外有实力的建筑设计单位以集群的方式整体设计。

SOM 充分吸收和借鉴纽约、芝加哥等名城规划开发经验，为于家堡设计了小街廓、密路网的棋盘格式城市形态，整区共有近120 个百米左右见方的地块组成，总建筑面积达950 万平方米。

如此大规模、高密度的超高层群集中在短时间内统一开发、集群设计在世界范围看也是前所未有的，其开发和设计的独特模式也就必然会使天津滨海新区于家堡金融区的建筑设计和城市空间会呈现出与众不同的特色。

2、集群设计起步区一期位于于家堡半岛中段西部南北两个集中绿地中间，共由6 个地块、地块间道路下地下商业街及贯穿起步区东西、南北两条交叉地铁线共同组成，建筑面积约100 万平米。

分别由7 家单体建筑设计以及景观、地下空间、轨道交通等多个专项设计单位进行协同集群设计。

为充分发挥集群设计优势，并尽可能减少多单位、多工种之间由于界面划分和技术标准不统一带来的内耗与返工。

各设计单位在工程进行伊始就共同编制技术导则，统一做法和标准，统筹考虑，资源共享。

统一的内容不仅包括各专业的设计原则、模式，细节上同样做出了统一的限定。

天津市于家堡站交通枢纽设计思路
天津市于家堡站交通枢纽设计思路
马瑾
【摘要】摘要:针对大型综合交通枢纽的特点,结合枢纽客流特点,阐明了于家堡站交通枢纽工程总的设计思路特点,以期给相关枢纽项目的研究提供一些经验。

【期刊名称】山西建筑
【年(卷),期】2010(036)012
【总页数】2
【关键词】关键词:交通枢纽,换乘,方案,设计思路
目前我国经济社会的高速发展带动了交通需求的迅猛增长,铁路、公路、航空、水运以及城市轨道交通等交通方式得到了快速的发展。

随着交通方式的增多,各种交通方式之间的接驳与换乘就显得尤为重要。

为充分发挥交通网络作用,方便旅客换乘,需尽量多的将多种交通方式汇集于一点,这样就形成了综合交通枢纽。

2012年即将投入使用的于家堡站即是一处以城际铁路客站为中心,汇集城市轨道交通、地面公交、出租车、小客车等多种交通方式于一体的大型综合交通枢纽。

1 概况
京津城际延伸线工程起自天津站城际车场,沿津秦客运专线经塘沽站至于家堡站,线路全长45 km。

与津山线、津秦客运专线形成六线格局。

京津城际延伸线于家堡站位于新港路南侧、中央大道西侧。

为避免铁路对城市的分隔影响,车站设于地下1层,车站规模为3座岛式站台6条到发线。

于家堡中心商务区共规划有5条城市轨道交通线路。

其中Z1,B1及B2 3条城市轨道交通线路与京津城际延伸线于家堡站集中设置在于家堡中心商务区北端。

天津于家堡站交通枢纽4个标段桩基及永久性钢管柱工程概况-图文以下是为大家整理的天津于家堡站交通枢纽4个标段桩基及永久性钢管柱工程概况-图文的相关范文，本文关键词为天津,于家堡,交通,枢纽,4个,标段,桩基,永久性,钢管,工，您可以从右上方搜索框检索更多相关文章，如果您觉得有用，请继续关注我们并推荐给您的好友，您可以在综合文库中查看更多范文。

天津于家堡站交通枢纽4个标段桩基及永久性钢管柱工程概况于家堡站交通枢纽包括京津城际铁路延伸线于家堡终点站工程和于家堡站交通枢纽配套市政公用工程两大部分，京津城际铁路延伸线于家堡终点站规模为3台6线，市政配套工程包含城市轨道线路b1、b2、Z1三线的车站工程及出租车辆停车场、社会车辆停车场、公交中心等工程，该工程总投资约220亿元。

于家堡站位于滨海新区于家堡中心商务区北端，新港路、中央大道交叉路口西南角，是京津城际铁路延伸线上的新建终点站。

京津城际高铁引入滨海新区对完善滨海新区作为现代化和国际化金融服务区的功能具有非常重要的战略意义。

于家堡站建筑设计融合了渤海湾及天津海河的自然环境，采用“贝壳”的建筑效果，简洁、大气，更赋有现代化气息，建成后的于家堡站必将成为滨海新区的标志性建筑。

新建于家堡站交通枢纽本着“功能性、系统性、文化性、先进性、经济型”的设计理念，设计时充分考虑了生态、环保、节能等因素，力求建筑与周边自然环境融为一体，并以满足旅客快速进出站为原则，同时考虑了城际铁路、地铁、公交车、出租车等不同交通方式之间的相互换乘，使于家堡站成为了一个立体的综合交通枢纽站。

于家堡站地下一层效果图于家堡站地下二层效果图于家堡站台平面图于家堡站交通枢纽工程包括于家堡站站房工程和配套市政公用工程二个部分：京津城际延伸线于家堡站站房工程总建筑面积86168m2，主要包括地面站房、地面风亭和出入、疏散口和采光天井等；地下一层包括候车大厅、售票、进站、出站等功能大厅及设备管理用房；地下二层包括站台、轨行区、设备用房等。

单层网壳结构支撑提升安全技术管建国【摘要】介绍了于家堡高铁客站网架结构提升支撑准备工作,阐述了网架结构预提升测试与正式提升的技术要点,并给出了网架结构的变形监控措施,解决了大跨度单层网壳钢结构安装的技术难题.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2017(043)001【总页数】3页(P119-121)【关键词】网架结构;高铁站房;提升方案;变形监控【作者】管建国【作者单位】天津轨道交通集团有限公司,天津300392【正文语种】中文【中图分类】TU755.9于家堡站是京津城际铁路延伸至滨海新区的新建终点站。

车站为地下高铁站房，站房建筑面积为86 168 m2，站台规模为3台6线。

于家堡车站为地下2层。

地面层为“贝壳”型穹顶采光屋面，网壳外围护系统采用三层ETFE膜材。

穹顶钢结构跨度大142 m，宽度宽82 m，高度高24 m，结构形式新颖，为单层网壳结构，其采用36根正螺旋和36根反螺旋变截面箱梁交织而成，结构体系缺陷性敏感，施工难度大，技术含量高。

经过反复论证最终确定采用“外围吊装、中间提升”的安装方案(见图1)。

本工程屋面网架提升区需地面拼装成提升分块，拼装区域共分为103个分块单元，天窗11个分块，外围网架92个分块。

2.1 提升区拼装临时支撑1)中心部分提升区根据检算，共安装44个临时支撑胎架作为网架支撑结构，用于拼接网架箱梁焊接，胎架之间也用桁架彼此相互连接，构成一个临时支撑胎架结构体系，如图2所示。

2)临时支撑胎架与水平桁架杆连系图及顶部吊点牛腿示意图如图3，图4所示。

2.2 整个提升部分吊点及提升胎架布置情况整个穹顶钢结构中心提升部分采取的提升方案，周边提升架体由17榀胎架组成，顶部用钢桁连接成封闭的环形，设17个吊点；穹顶结构中心部分，设四榀中心提升胎架，胎架用钢桁梁呈矩形连接，设4个吊点，整体提升体系设21个吊点，每个吊点顶部均设置作业平台，便于操作人员设备操作、检查和设备走行情况的观测。

于家堡站房北部明挖区结构方案设计摘要：于家堡枢纽北部明挖区地下结构形式为两层三跨钢筋混凝土框架结构。

南北向长约197米，东西向宽约86米，南北向标准柱距9m，东西向跨度共6跨，站房最大东西向跨度为20.7m，底板埋深约24m。

本文主要介绍站房北段的结构方案设计难点以及其解决办法，重点论述了结构顶板的设计方法。

关键词：大跨度地下工程；结构难点设计方案；拱形结构Abstract: on the home north Ming dig area at the hub of the underground structure form for two layers across three steel reinforced concrete frame structure. North and south is about 197 meters long and east-west about 86 meters wide, north and south from 9 m standard column, east-west span of 6 cross, the biggest question 3: the east-west span of 20.7 m, floor buried depth about 24 m. This paper mainly introduces the structure of the north station scheme design difficulties and their solutions, and focuses on the structure of the roof design method.Keywords: large span underground engineering; Structure design difficulties; Arch structure引言于家堡枢纽站是由城际铁路及3条规划的轨道交通线路交汇而成（即B2、Z1、Z4线3条城市轨道的交通线路与京津城际铁路延伸线）集中设站。