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天津西站铁路枢纽交通规划的思考作者：刘书艳来源：《时代经贸》2013年第23期【摘要】本文通过研究天津西站这一新交通枢纽的规划情况，分析了天津西站在交通规划方面的成功经验以及在未来发展过程中应该注意的问题。
【关键词】天津西站；交通枢纽；规划一、天津西站交通规划概况天津西站和北京南站、济南西站、南京南站、上海虹桥站一起，是京沪高铁线路上的五大始发站，具备始发和终到的功能。
除了京沪高铁，京津城际、津保、津秦三条高速铁路也在此交汇，使天津西站成为我国的铁路交通枢纽。
同时，天津西站铁路枢纽也是天津市规划建设的“一主两副”中两个城市副中心之一，交通特性较为复杂。
首先，天津西站位于子牙河和南运河之间，为区域带来良好发展条件的同时，也阻隔了天津西站与城市功能核心区的联系，天津西站为了促进与城市功能区的联系，根据西站周边实际用地条件，运用了“高架平台南北向匝道进站”的模式，通过复兴路高架桥，引导车辆入站。
其次，从相关资料来看，中心城区核心区内主要通过公共交通进入天津西站，外围主要通过快速路进入天津西站。
最后，从天津西站的总体布局来看，在西站内形成了以南北向出站通道为主、南北广场地下连接交通通道为辅的通道系统，实现以铁路为中心的人流与各交通设施之间的人流联系。
主通道通过步行廊道实现与子牙河以北的城市副中心的连接。
二、天津西站铁路枢纽的交通规划的成功经验天津西站的规划中体现了“公交优先”、“以人为本”的理念，建立人性化换乘系统，充分实现了“人车分流”和“进出分层”。
1.立体的分流和进出站系统针对西站地区交通多方式、客流多方向、流量大而分散、衔接要求快速便捷的特点，天津西站在交通规划时，充分利用地下、地上空间，为各功能区建立循环、立体的交通衔接和换乘系统，成功解决了车辆过境、公交进站、出租停靠、铁路出站、社会车辆停车等众多功能需求。
其中高架平台是最重要的进站方式，其功能单一，方式直接、快捷，满足送站客流的要求。
市政道路里的西纵联络线立交匝道直接与东侧的高架站台的相连，满足天津市区北部、东部和南部快速进出西站的需求。
天津铁路枢纽西南环线铁路建设必要性研究谭宇强【摘要】通过分析建设天津地区交通运输量现状及发展规划、铁路枢纽运能现状及发展规划等来论证西南环线铁路修建的必要性,研究结果表明:建设天津铁路枢纽西南环线铁路,使枢纽内铁路设备资源得到整合及盘活资产,实现铁路企业与地方双赢效果.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2010(036)030【总页数】2页(P289-290)【关键词】铁路枢纽;西南环线;建设必要性【作者】谭宇强【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津,300251【正文语种】中文【中图分类】U291天津铁路枢纽在路网中是沟通华东与东北、西北、内蒙等地区交流的咽喉要道。
承担着关内外客货中转、天津地区的客货到发以及与天津港的路港联运业务,是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽,是全路最重要的铁路枢纽之一。
它不仅与津山、京沪、津霸、津蓟、黄万等多条铁路干线连通,枢纽内还设有多条环线、支线、联络线和地方铁路线等,构成了列车通过能力、货车解编能力、客车到发能力、货运装卸能力、联运列车集输港能力都很强大的铁路枢纽布局。
天津市为了加快滨海新区的发展,抓紧规划和推进了基础设施建设,与铁道部在2009年6月24日会谈的《关于合资合作建设天津铁路枢纽西南环线有关问题的会议纪要》,明确了西南环铁路的建设是滨海新区基础设施建设的重点任务。
1 天津西南环线铁路的地理位置天津枢纽西南环位于天津市西南部,线路经过天津市静海县、西青区、大港区、津南区、塘沽临港工业区,该地区地势低平,由西向东微倾。
线路所经地区为冲积、海积平原,地形平坦,地势开阔,大部分为坑塘、洼地,局部为农田及货场。
西南环线扩能改造工程,西起京沪铁路的周李庄车站,沿既有周芦支线通道向东南方向行进,沿途经西青区的张窝镇、精武镇、大寺镇至王稳庄镇小孙庄设站;利用既有李港铁路通道沿津港运河经王稳庄至大港区的万家码头车站,出站后向东北方向至新北大港站,沿港塘公路经官港和邓善沽车站至终点东大沽站外与港区铁路分界处。
天津轨道交通枢纽建设的思考
赵谦
【期刊名称】《天津建设科技》
【年(卷),期】2016(26)1
【摘要】区域轨道交通一体化的率先实现,是京津冀城市群协调发展的关键.加快区域轨道交通网络的发展,同样对天津铁路枢纽是一次关键的发展机遇,作为京津冀都市圈中的核心城市之一,天津铁路枢纽有很大的发展潜力挖掘.文章结合天津铁路枢纽既有线路,提出了对天津轨道交通枢纽建设的几点思考.
【总页数】3页(P78-80)
【作者】赵谦
【作者单位】中铁上海设计院集团有限公司天津分院
【正文语种】中文
【中图分类】U291
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4.谋划天津市轨道交通建设发展——访天津轨道交通集团有限公司轨道工程师朱敢平
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新时代铁路枢纽总图规划关键问题思考于剑【期刊名称】《《铁道经济研究》》【年(卷),期】2019(000)004【总页数】4页(P32-35)【关键词】铁路枢纽; 新时代; 总图规划【作者】于剑【作者单位】中国铁路经济规划研究院有限公司北京100038【正文语种】中文近年来，我国铁路网规模快速扩张，截至2018年底，全国铁路网规模已达13.1万km以上，其中高速铁路2.9万km以上，铁路投资规模连续多年保持8 000亿元左右的高位运行。
铁路枢纽是铁路网的重要节点，是影响路网运行的关键环节之一。
随着铁路建设的持续推进，大量枢纽的总体格局、客货运系统等需进行重大调整，直接影响铁路运输组织效率。
深入研究新时代下铁路枢纽总图规划的形势问题、原则要求、影响因素等，合理布局铁路枢纽，保障铁路点线协调发展，具有重要意义。
1 铁路枢纽总图规划基本内涵1.1 铁路枢纽基本概念铁路枢纽是指在铁路干、支线的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设施组成的总体[1] ，枢纽要素一般包括铁路线路（干支线、疏解线、联络线等）、车站（客货运站、编组站、中间站等）、相关段所（动车段、机务段、客车段、车辆段等）。
“铁路枢纽”与城市“交通枢纽”有本质区别，铁路枢纽是铁路专业概念，指铁路系统相关设施设备的集合，范围常达整个市域甚至多个相关城市；而城市“交通枢纽”一般指汇集有多种交通方式的，为旅客、货主提供客货运服务的大型实体设施。
首先，铁路枢纽是路网车流集散中心。
枢纽衔接多条铁路线路，各方向车流在枢纽内始发、到达、中转，枢纽车流径路是否通畅直接决定了路网运行效率。
第二，铁路枢纽是相关地区的客货运服务中心。
枢纽内布局有大量客货运车站，是地区客货运输的主要服务窗口。
第三，铁路枢纽是铁路设施设备整备检修中心。
各类配套设施为客货机车、车辆、动车组等提供存放、整备、检修等作业服务，保障铁路正常运转。
第四，铁路枢纽是地区重要的基础设施，有力促进地区经济社会发展。
铁路枢纽总图规划有关问题探讨陈应先【摘要】系统阐述铁路枢纽总图规划体现新的设计理念的几个方面,同时对研究总图规划的主要因素、总体设计思路的形成以及总图方案的比选与推荐方案的确定作了详尽的分析和介绍.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2006(000)0z1【总页数】6页(P24-29)【关键词】铁路枢纽;站场;规划;总图;设计【作者】陈应先【作者单位】铁道第四勘察设计院,武汉,430063【正文语种】中文【中图分类】U21 概述1.1 铁路枢纽总图规划的特点枢纽站场直接服务于运营，牵涉面广，可变因素多，关系复杂，每个枢纽都各有特征，不能定型。
方案多以及决策难是枢纽总图规划的特点。
枢纽站场设计，为适应其特点，站场设计人员在掌握本专业技术的基础上，还要具有运输组织、线路、地质、桥隧及站后主要专业的基础知识；另外，还需具备城市规划，大型厂矿港口等企业生产与运输的主要流程的一般技术知识。
为了做好枢纽总图方案选择与决策，站场设计人员还需学点哲学理论，如辩证法、认识论、思维与推理和科学决策的一些知识，这是枢纽站场设计需要的软技术。
1.2 铁路枢纽总图规划的基本要求枢纽——枢是门窗的轴，“户枢不蠹”，枢纽是事物相互联系的中心环节。
铁路枢纽是铁路网的中枢，有路网“心脏”之称。
枢纽总图规划，是要根据运营需要将枢纽内所有客货设施，作出合理科学的安排和布局。
设施之间存在有机的联系，各方向线路良好的连接，各种列车的通路顺畅，内外能力协调，使“心脏”能良好地运转。
规划的格局、规模能满足近远期运营需要、路网发展的需要。
因此，枢纽总图规划是一项战略性的前期工作，应具前瞻性，与时俱进。
2 总图规划如何体现新的设计理念2.1 新设计理念的主要内容当前，我国处于经济发展新的时期，要求以新的设计理念为指导做好枢纽总图规划。
就枢纽总图规划而言，应贯彻的新理念大体上有3方面：一是铁路设计的20字方针“以人为本、服务运输、着眼发展、强本简末、系统优化”；二是科学发展观和跨越式发展的概念，历史赋于我们必须经历我国铁路跨越式发展这个阶段，才能赶上世界发达国家铁路水平；三是中央对“十一五”规划提出的要“转变经济发展模式”，建立“良性循环的经济发展”、“节约型社会”，建设“和谐社会”、“友好的环境”。
我国改革开放三十多年来，社会经济得到了持续快速发展，城市化水平不断提高，城市人口和城市规模越来越大，铁路在某些方面对城市规划和建设发展的影响也越来越突出。
如何处理好城市规划与铁路建设的关系，达到两者和谐发展、协调发展，已引起有关部门的高度关注。
笔者结合天津城市总体规划和天津铁路枢纽特点，借鉴其他城市铁路枢纽总图规划经验，对天津铁路枢纽发展取向进行分析并提出初步建议。
一、铁路与城市的基本关系我国很多新型城市是由于铁路的修建而迅速发展起来的，几乎所有大城市都可追溯100多年的铁路史。
铁路车站附近有大量的人流、物流，并与城市公共交通形成综合集散中心，是城市对外运输的主要交通方式。
随着高速铁路、客运专线、城际铁路、重载铁路、集装箱中心站和铁路货运中心站的建设，铁路对城市发展的推动作用更为巨大。
为处理好铁路建设与城市发展的关系，研究具有前瞻性和有机衔接的城市总体规划与铁路枢纽布局意义重大。
在铁路枢纽总图规划中，要深入了解城市总体规划，充分听取规划部门的意见，使铁路规划与城市规划有机结合；在城市总体规划中，要征求铁路部门意见，充分预留铁路通道和场站建设用地，将铁路规划作为城市总体规划的重要组成部分。
城市发展需要铁路运输，铁路建设离不开地方支持，两者是相互依存的关系。
二、天津有关规划概况与铁路枢纽规划和运输组织关系密切的主要是城市功能定位和产业布局总体规划、交通规划以及城市物流园区规划。
（一）天津城市总体规划概况天津市域面积为1.18万平方公里，现辖15个区、3个县。
到2010年底，常住人口已达1294万人，全市国民生产总值达9108.83亿元，其中滨海新区为5030.1亿元，占全市的55.2%。
天津自2001年启动工业战略东移以来成天津铁路枢纽发展取向探讨沈建明效显著，中心城区形成了以电子信息、汽车、医药、化工、冶金及新能源和环保六大优势工业为主导的工业体系，滨海新区形成了冶金、石油化工、出口加工、高新技术开发、电子机械、医药和食品加工等产业集群。
津站交通枢纽(见图1位于天津市中心城区的几何中心位置,海河经济发展带的中部,是集既有铁路、京津城际铁路、津秦铁路客运专线、城市轨道交通、公交中心、地下停车场和市政交通为一体的大型综合性项目。
枢纽以天津站前后广场为核心,东至李公楼立交,北至新开路,西至五经路,南至海河东路范围内,规划总占地面积为94.46hm 2。
1交通枢纽总体规划1.1规划原则以满足枢纽自身交通功能为前提,与城市其他功能相协调;充分考虑各种摘要:天津站交通枢纽总体规划遵循其规划原则及功能定位,集既有铁路、京津城际铁路,津秦铁路客运专线、城市轨道交通、公交中心、地下停车场和市政交通为一体,形成了铁路客站、交通广场、景观广场、站后公交中心、站前公交中心五大功能分区,各分区之间及各分区不同层次之间设置相互联系的通道。
根据客流预测规模,提出换乘中心的设计方案,在满足各种交通方式功能的前提下,重点解决城际铁路与轨道交通及其他交通方式之间的换乘问题。
交通枢纽的关键技术重点解决运营模式研究与确定,消防安全技术策略,超深多层大面积环控通风技术,平战结合的地下人防综合设防技术,盖挖逆作法综合技术等,成为连接北京、上海、东北方向的便捷通道。
关键词:天津站;交通枢纽;规划;设计;方案;关键技术刘玉琦:天津城投建设公司,总经理,教授级高级工程师,天津,300010焦莹:天津城投建设公司,总工程师,高级工程师,天津,300010李竹:铁道第三勘察设计院,高级工程师,天津,300142徐源:天津城投建设公司,工程师,天津,300010天津站交通枢纽总体规划设计方案天图1天津站交通枢纽平面图交通方式之间的衔接关系,人行优先,构筑安全、便捷、高效的换乘系统;充分利用地下空间,在各功能分区间建立立体、循环衔接系统和静态交通设施。
1.2功能定位特殊的地理位置、地形特点及其逐步强化的交通功能,决定了天津站交通枢纽的功能定位。
(1集城际铁路、铁路客运专线、既有铁路、城市轨道交通、公交、长途客运、出租于一体的大型综合交通枢纽;(2城市重要的对外窗口;(3富有活力的城市新中心;(4促进城市发展的新引擎;(5海河沿线最主要的景观节点。
一、天津市的自然与经济特征天津是我国直辖市之一，地处华北平原东北部、东临渤海、北枕燕山，市区距离首都北京120公里，距山东省省会济南334公里，距河北省省会石家庄318公里，距唐山134公里，距秦皇岛279公里，区位优势明显，是环渤海地区的经济中心，将逐步建设成为国际港口城市、北方经济中心和生态城市。
全市总面积1.19万平方公里，现辖13个区和3个县。
2010年底常住人口1293.8万人，全市实现地区生产总值9108.85亿元，逐步形成以汽车、商贸、物流、金融、房地产为支柱的产业体系和以电子信息、生物技术与现代医药、新能源为代表的高新技术产业体系。
尤其是2005年6月滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略，拉开了滨海新区开发建设的新高潮，滨海新区规划建设高新技术产业发展轴、海洋经济发展带、生态城区和功能区，通过不断优化调整产业结构和布局，促进工业快速发展，确保全市经济持续快速健康发展。
二、天津铁路枢纽在路网中的地位和作用天津铁路枢纽地处华北北部天津市境内，是津山和京沪两大铁路动脉的交汇点，为京津城际铁路、津霸线、津蓟线、津山线、黄万线的起点；衔接北京、上海、山海关、霸州、蓟县和黄骅6个方向；是沟通关内外的咽喉，是东北与华北及华东等省区的重要交通要道，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽；对天津市经济发展乃至全国交通运输起着重要的衔接和保障作用。
京津城际和京沪高速铁路分别于2008年8月1日和2011年6月30日开通运营，随着在建的津秦客运专线、津保铁路和京津城际延伸线以及规划中的环渤海城际铁路的引入，衔接6个方向的主要干线铁路将逐渐形成客货分线的大型环状放射形枢纽。
枢纽内将形成以天津站、天津西站、滨海站、于家堡站为主要的大型客运站，以天津南站、滨海北站、天津北站、机场站、军粮城北站和塘沽站为辅助的客运站，最终形成“四主六辅”的客运布局。
南仓站作为枢纽内的主要编组站，是双向混合式三级五场站型；在路网上是一个区域性编组站，承担着山海关及其以远与中南、西南地区长距离车流的中转作业；承担相邻编组站耿敬春聂英杰天津铁路枢纽总图规划研究范围内车流的中转作业，东北地区、冀东地区与华东地区车流的中转作业，东北部分地区、冀东地区与华北地区车流的中转作业；并为天津港的集疏运和天津市地方经济建设运输服务，在路网上起到了沟通关内外的咽喉要塞作用。
科技资讯2017 NO.11SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION40科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 动力与电气工程京滨城际铁路自京唐城际铁路宝坻南站引出,经天津宝坻区、天津武清区、天津东丽区、天津滨海新区,正线全长97.774km,设计250km/h,宝坻南至北部新区基础设施预留进一步提速条件。
京滨城际铁路是北京至天津宝坻、滨海新区等地间的重要联系通道,与京津城际一并为京津两市提供公交化、快速的客运服务,是适应京津城市空间发展、带动外围南北地区和新城开发建设的城市快线,是京津冀轨道交通网的重要组成部分。
1 天津枢纽概况1.1 枢纽现状概述天津铁路枢纽位于京沪线与津山线的交汇处,为津霸线、津蓟线、津山线的起点,衔接京沪线、津山线、津霸线、津蓟线等4条铁路干线,京沪高速铁路、京津城际铁路、津秦客专3条高铁和黄万线地方铁路,通过枢纽内北环线、南曹线、陈塘庄线、李港铁路、周芦支线、天津至天津西地下直径线相连。
枢纽内既有车站中,天津站、天津西站为主要客运站,天津南站为高速辅助客站,天津北站为普速辅助客站,滨海站为城际客站。
南仓为主要编组站,北塘西站为技术作业站。
1.1.1 枢纽总图规划概况根据国家批准的中长期铁路网（2008年调整）规划,铁路规划总规模有了较大幅度增加,天津铁路枢纽路网规划建设项目也进行了调整,既有天津枢纽为衔接京沪、津山、津霸、津蓟4条铁路三角形枢纽,规划年度随着相关线路及联络线、疏解线的建设,枢纽将逐步形成衔接八条铁路干线,枢纽内客货基本分开的环状放射型枢纽。
1.1.2 客运系统现状京沪高速铁路、京津城际铁路、津秦客专、津保铁路、京津城际延伸线已建成通车,根据客运站在枢纽的作用和分工,客运站规划为四主一辅。
其中天津站、天津西站、滨海站、于家堡站为主要客运站,结合路网规划、市郊列车开行,定位天津北站为辅助客运站;天津南站、军粮城北、塘沽站、滨海北站为主要客运中间站。
铁路枢纽总图规划有关问题探讨目前对于铁路枢纽总图规划存在一些问题需要研究、探讨，规划方案评价还没有得到完善、也没有来自科学的评价指标体系和评价方法，这些问题使铁路枢纽总图规划方案难以得出好的评判，若研究、分析不充分容易造成方方面面的影响，不能草率的下结论。
铁路与地方大多站在本位主义立场来评判总图方案是否合理，铁路方主要注重枢纽功能、布局方面，站在路网层面看待枢纽总图规划，市场会与地方规划产生冲突。
标签：铁路枢纽总图规划；规划；评价前言铁路枢纽地方可以直接服务于营运，并且牵连甚广，有许多不定因素，关系非常复杂，在众多枢纽中，每个枢纽都有各自的特性，所以不能拟出个型来，对于铁路枢纽总图规划方案繁多，所以解决铁路枢纽总图规划方案的问题难也是枢纽总图规划的特点。
一、铁路枢纽总图规划问题（1）枢纽的能力是否满足线路之间的连接协调，枢纽能力是否能满足远期发展需求。
（2）运营的效益与投资，都会在枢纽总图规划方案体现，进而影响最终的决策，集中在运营效益和一些工程造价的矛盾上，如果工程造价较低、运营条件较好的话，符合各方要求，形成最终方案。
（2）满足城市的现状及发展需求的方案，直接反映出枢纽的功能定位是否恰当。
（4）铁路枢纽总图规划的评价体系也是一项重大问题，它涉及范围较广，不好得到统一的认识。
二、对铁路枢纽总图规划的基本了解铁路枢纽是枢纽内所有线路的交汇处，也算是所有枢纽路网的中心，就像人的心脏一样，铁路枢纽也相当于路网的心脏。
铁路枢纽总图规划是根据枢纽内铁路线别、功能区划分结合城市规划，做出合理的布局。
线路与线路之间的联系，铁路与城市轨道交通的衔接，铁路与公路间联动运输，都需要枢纽来进行良好的运转。
三、铁路枢纽总图规划的以人为本分析各种铁路枢纽规划适用于城市中所得到的的一些规律。
（1）如果一个城市会受到海港或江河的影响，或者说是沿海城市想要向内陆地区扩展时，这时候铁路枢纽布局可以使用尽端式铁路布点和放射半环形铁路布点，根据地形地貌、城市规划确定铁路枢纽总图规划。
天津这条高铁全线站场及枢纽工程布置方案出炉！来源：凤凰网房产天津站近日，《新建天津至潍坊高速铁路环境影响报告书（拟报批稿全文）暨公众参与说明信息公示》在沿线各市政府网站发布。
各车站及枢纽详细建设及布局方案出炉。
一、车站概况全线共设车站12座。
其中正线10座车站，为滨海站、滨海东站、滨海南站、黄骅北站、海兴西站、无棣站、滨州站、东营南站、寿光东站、潍坊北站；滨海西疏解区车站2座，为滨海西站、塘沽站。
线路所3个，分别为大港东线路所、前苗村线路所、黄埠村线路所；动车所1个，为滨海西动车所；动车存车场2个，为东营南存车场和潍坊北存车场。
引入既有站车站6个，分别为滨海西站、塘沽站、滨海站、滨州站、东营南站、潍坊北站。
其余均为新建中间站。
黄骅北站、滨州站设综合维修车间，滨海东站、无棣站、东营南站和寿光东站设综合维修工区。
二、中间站设计说明1、塘沽站塘沽站为京津城际延伸线上既有车站。
（1）车站既有概况既有塘沽站位于京津城际延伸线上，车站两侧均设置站房。
既有站分场布置，自北向南依次为城际车场和普速车场，其中城际场连通正线为京津城际延伸线，车场按照2台4线布置；普速场连通正线为津山线，未设置普速客车到发线；货运车场纵列布置于普速车场东侧，设置到发线4条，调车线7条；基本站台南侧设置货场1处，装卸线2条。
（2）津潍引入改建方案说明津潍下行正线接入塘沽站城际车场，由于南北站房均已建成，津潍正线引入后与北侧到发线连通，西端咽喉区新建津潍下行线与京津城际延伸线间渡线，道岔采用42号，津潍车列可沿此渡线切入京津城际延伸线至滨海站去往潍坊方向。
（3）通站道路、平（立）交及车站排水车站为既有站改建，周边已形成，维持既有不再改造；本次设计车站排水与既有站内排水设施连通，排入市政管网。
（4）用地与拆迁车站用地大部分为路内用地；本次拆除了既有高铁工务段部分房屋，设计已考虑还建。
2、滨海东站（1）车站地理位置滨海东站位于滨海新区大港街道，站位距离大港城区4.5km，车站位于纺六路附近，南咽喉与世纪大道交叉。
一、天津市的自然与经济特征天津是我国直辖市之一，地处华北平原东北部、东临渤海、北枕燕山，市区距离首都北京120公里，距山东省省会济南334公里，距河北省省会石家庄318公里，距唐山134公里，距秦皇岛279公里，区位优势明显，是环渤海地区的经济中心，将逐步建设成为国际港口城市、北方经济中心和生态城市。
全市总面积1.19万平方公里，现辖13个区和3个县。
2010年底常住人口1293.8万人，全市实现地区生产总值9108.85亿元，逐步形成以汽车、商贸、物流、金融、房地产为支柱的产业体系和以电子信息、生物技术与现代医药、新能源为代表的高新技术产业体系。
尤其是2005年6月滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略，拉开了滨海新区开发建设的新高潮，滨海新区规划建设高新技术产业发展轴、海洋经济发展带、生态城区和功能区，通过不断优化调整产业结构和布局，促进工业快速发展，确保全市经济持续快速健康发展。
二、天津铁路枢纽在路网中的地位和作用天津铁路枢纽地处华北北部天津市境内，是津山和京沪两大铁路动脉的交汇点，为京津城际铁路、津霸线、津蓟线、津山线、黄万线的起点；衔接北京、上海、山海关、霸州、蓟县和黄骅6个方向；是沟通关内外的咽喉，是东北与华北及华东等省区的重要交通要道，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽；对天津市经济发展乃至全国交通运输起着重要的衔接和保障作用。
京津城际和京沪高速铁路分别于2008年8月1日和2011年6月30日开通运营，随着在建的津秦客运专线、津保铁路和京津城际延伸线以及规划中的环渤海城际铁路的引入，衔接6个方向的主要干线铁路将逐渐形成客货分线的大型环状放射形枢纽。
枢纽内将形成以天津站、天津西站、滨海站、于家堡站为主要的大型客运站，以天津南站、滨海北站、天津北站、机场站、军粮城北站和塘沽站为辅助的客运站，最终形成“四主六辅”的客运布局。
南仓站作为枢纽内的主要编组站，是双向混合式三级五场站型；在路网上是一个区域性编组站，承担着山海关及其以远与中南、西南地区长距离车流的中转作业；承担相邻编组站耿敬春聂英杰天津铁路枢纽总图规划研究范围内车流的中转作业，东北地区、冀东地区与华东地区车流的中转作业，东北部分地区、冀东地区与华北地区车流的中转作业；并为天津港的集疏运和天津市地方经济建设运输服务，在路网上起到了沟通关内外的咽喉要塞作用。
三、天津铁路枢纽总图规划研究（一）枢纽客货运量预测1.客运量预测。
2009年天津铁路枢纽办理客运的车站主要有天津站、天津西站、天津北站和塘沽站等，2009年枢纽承担的发送量为2077万人，其中天津站承担的发送量为1769万人、天津西站为178万人。
随着京津城际铁路、京沪高速铁路、津秦客运专线、津保铁路以及环渤海城际铁路的引入，枢纽高速客运网络逐渐形成。
预计2020年枢纽旅客发送量将达到5997万人，其中天津站承担的发送量为2240万人、天津西站1197万人；枢纽共承担614对/日旅客列车的运输任务，其中始发终到列车为475对/日。
2.货运量预测。
地方运量。
从天津铁路枢纽历年承担的地方运量来看，发、到量相对较为平稳，2009年天津铁路枢纽承担的地方运量为1.31亿吨，其中发送量为4207万吨，以金属矿石、钢铁、石油、化肥、农药为主；到达量为8857万吨，以煤炭、焦炭、钢铁、矿建为主。
随着《天津市城市总体规划（2005年～2020年）》的实施，天津港将成为我国北方最大的散货主干港、国际枢纽港，预计2020年天津港的货物吞吐量将达到4亿吨，集装箱吞吐量达2000万标准箱；同时考虑到天津市电厂规模扩大等因素，枢纽铁路承担的货运量也将有较大程度的提高。
通过运量。
天津铁路枢纽2009年承担的通过货运量为1.28亿吨，根据枢纽在路网中的地位与作用，结合相关路网功能分工的调整，预计2020年的通过货运量为1.92亿吨。
货物交流主要方向包括：冀东地区与石家庄及以远的货物交流；东北地区、冀东地区与华东地区的货物交流；北京及以远与德州及以远的货物交流；唐山及以远与京九及以远的货物交流；唐山、古冶地区与北京及以远的部分货物交流；秦皇岛及以远与北京及以远的部分货物交流。
总运量。
天津铁路枢纽2009年承担的总货运量为2.59亿吨，预计2020年将承担6亿吨。
（二）客运系统天津至国内主要城市铁路运距在100公里～1200公里，快速铁路网建成后将处于1小时～5小时经济圈。
目前枢纽衔接的京沪高速铁路和京津城际铁路均已开通运营，在建的津秦客运专线、津保铁路、京津城际延伸线计划于2012年建成并投入运营，规划的环渤海城际铁路正在开展前期研究工作，随着快速客运网络逐渐建成，天津客运结点功能日趋显著。
《中长期铁路网规划（2008年调整）》和《环渤海京津冀地区城际铁路规划》以北京、天津为“双核”，在京津唐和京津保两个三角地区发展中等城市，成立大都市区，逐步实现从“单中心放射式”向“双中心网络式”转变。
城际铁路规划推荐采用“有环放射形线网”方案，以实现区域中心北京、副中心天津和省域中心石家庄与其他各城市间的通达性最好。
由环渤海城际（秦皇岛—天津—黄骅—沧州）和天津—于家堡城际（京津城际延伸线）引入天津滨海新区（于家堡站、塘沽站、滨海站和滨海北站），京津城际、津保铁路、天津—承德城际和天津—沧州城际引入天津市区（天津站和天津西站）共同组成6条放射线引入天津枢纽，实现枢纽各铁路客运站间的互联互通，构建以天津（中心城区和滨海新区）为中心的放射形城际网，最大限度地实现枢纽资源的共享，方便旅客乘车。
城际铁路网的实施是支持天津市“双城双港、相向拓展、一轴两带、南北生态”总体战略的重要保障，对推动中心城区和滨海新区协调发展，对加快区域经济一体化进程，对提升天津辐射力和影响力都具有重要作用。
随着《中长期铁路网规划（2008年调整）》和《环渤海京津冀地区城际铁路规划》的实施，天津将形成衔接东北地区、冀东地区与华东地区、华北地区的咽喉，预计2020年天津铁路枢纽将承担5997万人的发送量，逐步凸显路网客运结点功能。
枢纽各客运站的始发终到列车本着提高服务频率和质量的原则，采用“穿袖”互相对开的旅客列车开行方案，各主要客运站的分工如下：1.天津站。
主要承担京津城际、京沪高速铁路、津秦客运专线和津保铁路的部分始发终到和通过的高速列车和城际列车以及办理各方向的普速列车。
2.天津西站。
主要承担京沪高速铁路、津秦客运专线和津保铁路的部分始发终到和通过的高速列车以及京沪线普速列车的通过作业。
3.滨海站。
主要承担京沪高速沧州方向的始发终到高速列车及办理津秦客运专线高速列车的通过作业。
4.于家堡站。
主要办理始发京津城际、环渤海城际等方向的城际列车。
5.机场站。
主要承担始发北京和于家堡方向及环渤海的城际列车。
6.其他客运站。
天津南站、滨海北站、塘沽站、军粮城北站和天津北站承担各衔接线路通过列车的到发作业。
（三）解编系统随着京津城际、京沪高速铁路、津秦客运专线、津保铁路等客运网络的逐步形成，既有京沪线、津山线、津霸线等干线铁路的货运能力将逐步释放。
天津枢纽将形成“一横一纵”贯通枢纽的大能力货运通路，其在路网中的作用将越来越重要。
随着国民经济的发展，预计到2020年全国铁路货运量将达到40亿吨，而天津枢纽的货运量将达到4.08亿吨，约占全国铁路货运量的10%；从车流组织方面看，天津枢纽“一横”（津霸线和津山线）的地方车流高达35%，“一纵”（京沪线）的地方车流高达53%，其中港口车流占地方车流的比例高达78%，由此可见天津枢纽是车流的重要产生地和消失地，并且主要集中在港口。
南仓站规划将维持区域性编组站，是全国规划12个区域性编组站的重要组成部分。
根据区域路网功能和与相邻的丰台西、山海关、济南西、石家庄、阜阳北等编组站的分工调整，经由天津枢纽的车流较现状主要有以下几个方面变化：一是沈阳西及其以远与武汉及其以远的车流由京哈线京秦段进北京枢纽中转改为经由天津枢纽津山线、津霸线，在枢纽内办理无调中转作业，不增加南仓编组站的改编作业量。
二是山海关及其以远与武汉及其以远的车流由京哈线京秦段进北京枢纽中转改为经由天津枢纽津山线、津霸线，在枢纽内办理有调中转作业，增加南仓编组站的改编作业量。
三是冀东地区与石家庄及其以远的车流由目前经由北京枢纽京沪线、京广线运行改为经由津霸线运行，增加南仓编组石家庄的直通列车组号。
四是狼窝铺及其以远与北京及其以远的车流由京哈线运行调整为经由京沪线、津山线运行，在枢纽内办理无调中转作业，不增加南仓编组站的改编作业量。
由此可见，南仓站在区域路网中的地位和作用将越来越显著。
预计2020年南仓站解编作业量将达到6113辆/日，而南仓站2010年查定的能力仅为5690辆/日，因此南仓站应适当地加强扩能措施。
从远景规划角度看，为与城市发展相配套和适应，本着编组站“把口”各主要干线的原则，建议在津霸线的双口～汊沽港间预留三级六场的发展空间。
根据《天津市城市总体规划（2005年～2020年）》要求，天津港将建设成为“现代化国际深水大港，面向东北亚、辐射中西亚的国际集装箱枢纽港，我国北方最大的散货主干港，国际物流和资源配置的枢纽港”，逐步形成东疆、北疆、南疆、海河、南港等主要港区，最终形成“一港多区”港口布局。
为适应总体规划的战略要求，天津铁路枢纽分别规划建设南港站、东大沽站、新港站和新港北站等港前技术站服务于“一港多区”，与南仓编组站互补，共同承担枢纽内车流的技术作业。
因此，天津铁路枢纽的解编系统将形成以南仓站为主要编组站，以南港站、东大沽站、新港站和新港北站为港前技术站的“一主四辅”解编系统格局。
（四）货运系统围绕天津市“双城双港”的建设，逐步形成“一带一轴三区两环”现代物流业空间布局的总体结构，在既有南仓、大毕庄、塘沽、陈塘庄、西营门等23个铁路货运业务办理站的基础上，本着“集中化、规模化、专业化”和“客内货外”的原则，通过搬迁或逐步弱化中心城区货运办理站的功能，在滨海新区万家码头和北塘西2站设置主要货运站，在中心城区周李庄和西堤头2站设置主要货运办理站，在枢纽内均匀分布南仓、张贵庄、青凝侯、临港和新港北5站设置辅助货运办理站，最终形成“四主五辅”的货运系统布局。
根据港口建设和完善枢纽环线功能的要求，规划修建西南环线、大北环线、南港铁路、进港三线、汊（沽港）周（李庄）联络线和杨（村）双（口）联络线等枢纽内铁路，枢纽衔接的6个方向主要干线铁路在枢纽内均形成了直达港口的双线亿吨大能力通道，充分保障了天津港的开发开放乃至天津市的经济发展。
四、结论结合中长期铁路网规划和全国铁路生产力布局调整原则，在天津市“一条扁担挑两头”的城市布局结构和“双城双港”的战略决策指导下，对天津铁路枢纽的总体布局进行了进一步的调整和优化，充分体现了“以人为本”、“客内货外”的规划理念，协调解决铁路布局与城市规划相结合的密切关系，注重“点线”能力协调，使枢纽能力由“限制型”转变为“适应型”，能够较好地适应枢纽铁路运量增长的需要，也为其他枢纽铁路规划提供参考和指导作用。
