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图1防尘套破损及污物进入情况检查时还发现，在加强型支架的下方复位弹簧处存在较多污物（见图，这会造成运动阻力加大，导致闸瓦托复位困难。
此外，闸瓦托上安装的V 形体与调整螺杆的头部本应贴合在一起，但在故障单元制动器上却发生了完全脱离。
V 形体翻转90度，完全失去了限制调整螺杆旋转的功能。
（图3）进一步拆解制动单元，在与皮碗共同组成密封结构的气缸衬套内表面发现有沙粒、灰尘等污物存在，并有明显的划痕，这将直接导致密封失效，造成压缩空气的泄漏。
此外，在拆解中还发现呼吸器存在严重堵塞现象，其他零件未见异常。
我们将故障单元制动器解体清洗，清除污物并更换沙土进入单元制动器内部，致使皮碗和气缸衬套发生严造成制动缸漏风。
污物进入会同时导致制动缸内零件运动阻力增大，造成缓解卡滞，污物进入过多时甚至会使零件受力异常造成损坏。
因防尘套未见老化现象，所以防尘套的破损和丢失很可能是意外受到外力作用导致的。
分析造成防尘套破损的原因存在以下几种可能性：防尘套意外受到外力的直接作用造成损伤，比如尖锐物体的刮划导致破损。
呼吸器被严重堵塞会造成制动时排风不畅，进而导制动缸充风，在风压作用下制动鞲———————————————————————作者简介:王国明（1979-），男，吉林舒兰人，中车大连机车车辆高级工程师，工程硕士，研究于春生（1988-），男，辽宁林中车大连机车车辆有限公司机械装备分厂，研究方向为机械装配。
图2复位弹簧状态图3V 形体状态图4防尘套工作状态示意图风；同时污物也造成制动缸内零件运动阻力增大，造成了缓解卡滞；污物进入过多时甚至会使零件受力异常造成损坏。
该型机车用于煤炭运输，工作环境中的粉尘远大于一般线路，这也加重了污物积聚和进入单元制动器的程度。
3整改措施①首先针对防尘套受外力直接作用造成破损的情况，需用户加强对防尘套的检查维护。
日常应关注防尘套状态，检查是否有破损情况，存在防尘套破损的单元制动器一经发现应尽快修理，避免故障现象的加剧。
设计文件单元制动器组装生产流水线方案(草案)长沙润伟机电科技有限责任公司2015年8月更改记录版本更改内容更改原因编制审核批准日期V1.0 新建文档目录目录1概述 (1)2单元制动器生产车间现状 (1)3生产线设计需求 (2)3.1生产线工序范围 (2)3.2生产线规划面积 (2)3.3产能要求 (2)3.4组装流水线设置 (2)3.5生产流水线信息化要求 (2)4单元制动器生产线方案说明 (2)4.1单元制动器生产线概述 (2)4.2适用环境 (3)4.3执行标准 (3)4.4单元制动器生产工艺流程 (5)4.5生产线工艺布置 (5)4.5.1规划区域描述 (5)4.5.2DF8B单元制动器部件组装区 (6)4.5.3DF8B单元制动器总组装区 (7)4.5.4ZYZD系统单元制动器部件组装区 (8)4.5.5ZYZD系统单元制动器总组装区 (9)4.5.6单元制动器试验区 (10)4.6单元制动器生产线组成清单 (11)4.6.1单元制动器组装流水线 (12)4.6.2配件输送线 (12)4.6.3工位工作台 (13)4.6.4组合梁式起重机 (13)4.6.5换位组装工装 (13)4.6.6蓄能缸组装工装 (14)4.6.7通用压入工装 (14)4.7MES系统 (14)4.7.1信息系统的作用 (15)4.7.2信息系统主要功能模块 (15)4.7.3信息化生产流水线工位案例 (16)4.8相关业绩 (16)4.8.1单元制动器流水线 (16)1概述我公司设计的单元制动器生产线用于完成XXXX电气有限公司ZYZD-1、ZYZD-2、ZYZD-3和DF8B型踏面单元制动器组装、试验和存放等生产过程。
单元制动器生产线为半自动化生产线，采用自动化输送线输送配件，生产线管理采用制造执行系统（MES）系统，通过与现有ERP系统的无缝对接，使物料、工艺、人员、生产计划等信息与车间制造执行系统（MES）实现实时交互，车间信息系统把生产结果自动反馈回ERP。
单元制动器工作原理
1.踏板压力传递：驾驶员通过踏板施加力量，压缩主缸内的制动液，
并通过制动管路将压力传递给制动器。
2.主缸：主缸是单元制动器的核心部件之一、它由一个或多个缸体组成，每个缸体内都有一个活塞，并且与踏板相连。
当踏板受力时，活塞会
向前移动，从而推动液体流入制动管路。
3.制动管路：制动管路是将制动液从主缸传递到制动器的管道系统。
它由高压软管和金属管组成，并且连接到车辆的各个制动器。
当制动液进
入制动管路时，它会传递给制动器以产生制动效果。
4.制动器：制动器是单元制动器的关键组件之一，它通过摩擦力将车
辆减速或停止。
制动器通常由刹车盘和刹车片构成，其中刹车盘负责与车
轮接触，而刹车片则与刹车盘发生摩擦。
当制动液进入制动器时，它会推
动一系列活塞，使刹车片碰触刹车盘，从而产生摩擦。
5.ABS系统：一些单元制动器还配备了防抱死制动系统（ABS）。
ABS
系统是一种安全装置，可防止车轮在制动时发生抱死，从而提高车辆的稳
定性和制动性能。
当车轮开始抱死时，ABS系统会通过调节制动器的制动
压力来减小抱死，并保持车轮的旋转。
通过上述步骤，单元制动器可以实现高效的制动效果。
当驾驶员踩下
刹车踏板时，制动器的活塞会受到压力迫使，从而使刹车片与刹车盘接触，并产生摩擦力。
这种摩擦力将会减少车辆的速度，并最终使车辆停止。
总之，单元制动器是一种复杂而高效的制动系统，通过结合机械、液
压和电子元素，实现了可靠的制动效果。
它是汽车行业的重要创新之一，
并为大型车辆提供了更强大更稳定的制动能力。
机车单元制动器典型故障分析与处理摘要制动装置一般含制动机、基础制动装置和手制动机三部分。
单元制动器是基础制动装置中的佼佼者，而带停放制动单元制动器更是集基础制动装置和手制动机功能于一体，结构简单，使用、维护方便，即使出现一般性故障也能快速的解决。
关键词机车；单元制动器；故障分析；故障处理1 概述内燃机车在轨道交通中主要扮演场段调车、施工作业、车辆救援等重要作业动力牵引的角色，其主要由动力系统、传动系统、走行系统、冷卻系统、电气系统、制动系统、辅助系统等组成。
制动系统乃整个机车的重中之重，该系统功能的状态直接影响内燃机车行车安全，而机车制动系统的核心部件为单元制动器。
内燃机车装配的单侧闸瓦单元制动器为JSP系列单元制动器，JSP-1型单元制动器是基本模块，仅能提供行车制动，如图1。
JSP-2型单元制动器是在基本模块基础上加装了弹簧停车制动装置，它不仅能提供行车制动，还能在机车车辆停车、无风状态下利用储能的弹簧实施一次停车制动，如图2。
2 结构原理2.1 JSP-1型单元制动器JSP-1型单元制动器主要由勾贝推杆、闸瓦间隙自动调整机构、闸瓦托、轴承、轴承支架、调整后盖、复位弹簧等组成，如图3。
当压缩空气充入制动缸时，勾贝推杆1往下运动，推动闸瓦间隙自动调整机构3和闸瓦托4向车轮运动。
制动力是通过轴承5、轴承支架2、闸瓦间隙自动调整机构3作用在闸瓦托4上实施的。
只要改变勾贝推杆的楔角角度，就可以获得不同的制动倍率，从而得到需要的制动力。
2.2 JSP-2型单元制动器JSP-2型单元制动器在JSP-1型单元制动器的基础上集成了一套弹簧停车制动装置，其主要由停车制动弹簧、弹簧缸体、活塞、调整螺杆、手动缓解装置等组成，具备JSP-1型单元制动器的行车制动功能外还具备有停车制动功能，如图4。
它的弹簧停车制动装置是利用弹簧力进行制动，用空气压力保持处于缓解状态。
3 故障现象在长期的使用过程中，单元制动器出现过闸瓦间隙过小、停放制动不缓解或者缓解过慢现象，现将一些常见故障现象以及分析处理方法整理如下，便于今后在使用、维修的过程中快速地解决类似问题（处理此类故障，机车均做了相应防护措施）。
HXN5B 机车单元制动器卡滞原因及改善对策彭家浪（中车戚墅堰机车有限公司国内贸易中心，江苏 常州 213011）摘要：本文主要阐述HXN5B 型内燃机车在运用过程中出现数起单元制动器卡滞、制动后缓解不正常的现象，通过对故障件及故障发生机理的深入分析发生问题的主要原因，针对调车机车工况、制动频繁等特殊运用条件上，对单元制动器卡滞、制动后缓解不正常并提出一些适应性改进。
提高运用可靠性。
关键词：单元制动器；制动；缓解；丝杆HXN5B 型交流传动调车内燃机车是为解决我国目前各编组站牵引定数不相匹配，解决运力瓶颈而研制的，适用于大、中型编组站的编组、调车作业及小运转。
机车采用踏面制动方式，从机车运用以来，装用的某公司生产的单元制动器发生制动缸不缓解质量问题。
1 单元制动器工作原理 机车基础制动装置是机车制动系统的主要组成部分，是满足机车紧急制动距离要求及确保机车行车安全的重要装置。
其工作的可靠性将直接影响机车运行安全，如果出现不缓解现象，严重情况下会导致机车动轮轮箍驰缓，甚至外窜等恶性事故。
HXN5B 机车采用气动操纵的踏面制动单元制动器。
HXN5B 机车用单元制动器主要结构如下：a1 闸瓦托 a2 弹簧闩或楔形制动块 a3 楔形闩 a4 制动闸瓦 b1 托架 b2 吊耳螺杆 b3 螺栓 b4 活塞销 b5 轴承销 d1 压紧环 d2 丝杆 e 带孔螺栓 f1 活塞回位弹簧 f2 扭转弹簧g1 外壳 g2 气缸盖 h1 吊耳 k1 活塞 k2 活塞皮碗k3 凸轮盘 q 波纹管 s 调节机构 s4 连杆头C 常用制动缸压缩空气接口 R 复位六角头图1 单元制动器结构示意图单元制动器的制动：（参见图1）进行制动时，压缩空气通过接口 C 流入制动气缸，并作用在活塞（k1）上，使之逆着活塞回位弹簧（f1）的弹力被向下压。
活塞的运动被传递给可在外壳 （g1）中转动的两个对称安装的凸轮盘（k3）。
丝杆（d2）在凸轮盘的弯道上滚动，从而整个调节机构（s）和闸瓦托（a1）被推入制 动位置。
机车单元制动器典型故障分析与处理作者：张海东于春生高锋王明阳齐立志来源：《中国科技博览》2018年第07期[摘要]对于机车来说，制动装置是它最为关键的一个部分，关系到整个车辆的运行状况以及人员安危。
而对于机车的制动装置来说，一般分为三个部分，分别是制动机、基础的制动装置以及手动的制动机。
而在制动装置中，单元制动器则是整个制动装置的核心部分。
因此对于单元制动器的日常的检查和维修则是非常的重要，也是非常的必要的。
而本文主要从机车单元制动器典型的故障分析以及典型故障的处理方法来展开阐述。
[关键词]机车单元制动器故障分析故障处理中图分类号：U269.6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）07-0267-01机车是现代的交通系统中一个非常重要的部分，在很多的场合都可以见到机车的身影，比如像很多的施工现场以及救援现场。
而对于一辆机车来说，制动装置则是组成它的最重要的部分，它的运行状态关系到整辆机车的行驶安全。
而同时单元制动器又是机车制动装置的一个核心组成部分，它的任何一个小的组成环节出现差错对于整辆机车来说都会很大的危害，这也就需要我们对于机车的单元制动器要做好经常的检查，这样的话才可以保证整辆车的正常运行。
然后在对于机车的单元制动器进行维修的时候则需要找专业的地方来进行维修，不可以随便找一些不专业不正规的场所来进行维修，这样的话只会使得机车的驾驶过程更加的危险。
一、机车单元制动器典型故障分析单元制动器是整个制动装置中的核心部分，而由于机车长时间的运行，也会使得机车的制动装置尤其是单元制动器会产生一些问题。
而对于机车的制动装置来说，一旦出现问题则需要及时的处理和解决，绝对不可以拖沓，否则很可能会发生更大的事故。
而对于机车的单元制动器来说，最典型的问题一般是轴箱拉杆定位装置不良的问题以及回位弹簧失效、机械卡滞现象以及停放制动不能缓解这三个问题，因此本文将从这三个问题开始展开论述。
1.1 轴箱拉杆定位装置不良对于大部分类型的机车来说，尤其是对于像HXD2C型机车这样的机车来说，它是属于是一种六轴式的货运型的汽车，而对于这种机车来说，轴箱拉杆的定位则是非常重要的，然而这种车由于经常会拉一些货物，所以某些环节则会非常容易老化。
在机车运行过程中，停放制动缸的压力腔（见图终充有压力在500kPa以上的压缩空气，压缩空气推动活塞使停放制动缸内的大弹簧被压缩，实现弹簧停车功能的气动自动缓解。
如停放制动缸发生漏风，将造成弹簧停车在泄漏缓慢发生，程度尚不严重，且机车总风缸的压力充足的情况下，机车总风缸可以源源不断地向停放制动缸补风，使停放制动缸内的大弹簧仍可以保持在压缩状态，但泄漏仍会造成一定程度的压力降低。
这会致使进行停放制动缸气动复位时，停放制动缸内大弹簧的被压缩幅度不足，进而导致施加弹簧停车功能时的制动力下降。
发生严重泄漏时，即使机车总风缸的压力充足，补充的风压也不足以抵偿泄漏造成的影响。
这时停放制动缸将出现显著的压降，其残余风压将不足以使停放制动缸内的大弹簧保持在压缩状态，可能会在机车运行过程中出现弹簧停车功能意外施加，造成机车在闸瓦长时间抱轮的情况下运行，导致车轮被闸瓦擦伤，酿成事故。
1.3故障现象及原因分析有的故障单元制动器在机车上并无功能上的异常，只在呼吸器位置发现缓慢漏风；有的则不但在呼吸器位置发现较严重的漏风，而且同时出现弹簧停车功能意外施加现象。
图2单元制动器内部结构————————————————:王国明（1979-），男，吉林舒兰人，中车大连机车车辆有限公司机械装备分厂，高级工程师，工程硕士，方向为机械设计及制造。
图1单元制动器图5唇形密封圈安装方式改进如前所述，唇形密封圈采用手工压装，要求通过按压唇形密封圈骨架的上端面（图4，A 1-A 2所示环形端面）将唇形密封圈装入活塞的沉台内。
而组装时操作人员手上沾有油脂，极个别情况下可能会手滑按到主唇上（图4，B 1-B 2改进措施针对唇形密封圈安装不正和开裂破损的改进措施设计唇形密封圈专用压装工装，保证在唇形密封圈压装过程中主唇位置得到可靠保护，压装力完全施加在骨架的上端面。
通过压装工装的导向定位功能，控制压装力均确保安装到位，不发生偏斜。
同时加强压装后质量的检查确认。
28相连。
闸瓦托上装两块闸瓦，以闸瓦签21串定。
1—闸瓦定位弹簧；2—箱体；3—棘钩；4—压环；5—密封套；6—门组装（左）；7—门组装（右）；8—油杯；9—护罩；10—滤尘网；11—制动缸；12—杠杆；13—隔套；14—杠杆；15—圆锥弹簧；16—扭簧卡；17—扭簧止板；18—扭转弹簧；19—闸瓦托杆；20—闸瓦托；21—闸瓦签；22—闸瓦；23—脱钩杆；24—开口销；25—手轮；26—螺盖；27—棘轮；28—传动螺杆；29—传动螺母；30—滑套；31—条簧；32—密封罩；33—螺母；34—闸瓦签圆销。
图2－4 SS4改进型电力机车单元制动器5．闸瓦间隙自动调整器闸瓦间隙自动调整器为使闸瓦与车轮踏面保持一定间隙而设。
SS系列电力机车除SS7、SS9型外，均采用单向自动式闸瓦间隙调整器，即自动减小过大的闸瓦间隙，而增大闸瓦间隙则需人工调整。
它吊装在制动杠杆上部，两端伸出箱体孔部分设密封装置防止灰尘进入箱体内。
伸出箱体一端是调整手轮，一端是传动螺杆，连在闸瓦托与闸瓦托杆上。
闸瓦间隙自动调整器由传动螺杆28与传动螺母29（左旋螺纹结合）、滑套30、棘轮27、棘钩3及调整手轮25等组成。
传动螺母套装在滑套中可转动，传动螺母尾部露出滑套部分有右旋螺纹，其上拧装棘轮与调整手轮。
滑套上有两耳轴销，是为吊装在制动杠杆之间而设。
箱体上部有脱钩机构，主要由脱钩杠杆23及棘钩3组成。
撬起脱钩杠杆的长臂，压迫脱钩销可使棘钩绕关节肘销转动离开棘轮齿槽，以便反向旋转调整手轮使闸瓦离开车轮踏面，进行闸瓦更换。
（二）工作原理如图2－4所示，当制动缸充气时，活塞带动活塞杆左移（活塞同时压缩了圆锥缓解弹簧），推制动杠杆下端并以上螺销为支点向左摆动，制动杠杆带动与它相连的滑套，使传动螺母与传动螺杆推动闸瓦托，使闸瓦压在车轮踏面上实现制动作用。
当制动缸排气时，活塞和活塞杆在缓解弹簧的推动下，使上述各传动零件作反方向运动，闸瓦即离开踏面而缓解。
（三）闸瓦间隙的自动调整在运行过程中，由于闸瓦磨耗等原因，闸瓦与车轮踏面之间的间隙越来越大。
为了消除增大的间隙，保证制动力的正常发挥，在基础制动装置中设置了闸瓦间隙自动调整器。
当闸瓦间隙过大时，闸瓦间隙调整器将自动减小过大的闸瓦间隙。
当施行制动，制动杠杆绕上轴销摆动时，通过焊在制动杠杆上端的关节肘销使棘钩也随之摆动相同角度。
棘钩在水平方向移动时，其钩尖不会落到棘轮齿槽外边，棘钩向下移动量之大小与杠杆摆角有关，摆角越大，向下移动量也越大。
杠杆的摆角随闸瓦之间隙而变。
若闸瓦间隙大于正常值时，杠杆的摆动幅度将使钩尖下移动的距离等于或大于棘轮齿的一个齿距。
待缓解时，棘钩随杠杆回摆上移，同时钩住新达到位置的一个棘轮齿，使棘轮转动一个角度，与棘轮紧固在一起的传动螺母随着转动。
传动螺母的转动使具有左旋螺纹的传动螺杆作直线移动而外伸，由此即可达到调整闸瓦间隙的目的。
设计时，使传动螺母转动一圈，传动螺杆外伸6mm。
SS1、SS3和SS4改进型电力机车的棘轮齿数为30个，而SS3B、SS8型电力机车的棘轮齿数为27个, 因此其单齿调整量分别为6／27=0.22 mm和6／30=0.2 mm。
（四）闸瓦间隙的人工调整在需要手动调整闸瓦间隙或更换闸瓦时，可拧动手轮。
右旋为调小闸瓦间隙，不需脱钩手续；而左旋为调大闸瓦间隙，必须拉动（或推动）设置在箱体上的脱钩杠杆，使棘钩离开棘轮后方能转动手轮。
更换闸瓦或落车时，应先使闸瓦退到最大间隙位置。
待更换闸瓦或落车后，顺时针方向转动手轮，使闸瓦紧贴车轮踏面，然后再向相反方向旋动手轮一周，此时，闸瓦间隙即为要求的正常间隙6mm。
为了使闸瓦上、下端与车轮踏面之间保持均匀的间隙，可通过调整闸瓦定位装置的调整螺栓来实现。
在调整好闸瓦间隙后，一定要将调整螺栓上的锁紧螺母锁紧，以防机车运行过程中因调整螺栓松动，而导致闸瓦上、下端间隙不均。
三、SS9型电力机车单元制动器SS9型电力机车基础制动装置采用JDYZ－4A型和JDYZ－4B型两种结构形式的单元制动器，其结构示意图分别如图2－5、图2－6所示。
它们的区别只是后者能与停车制动装置相连。
该单元制动器具有结构紧凑、制动效率高、制动性能可靠等特点。
组装好的制动器可作为一个独立部件直接用螺栓连接在构架的制动器安装座上。
（一）单元制动器的基本工作原理如图2－5所示，当制动缸9内充气时，活塞11推动杠杆12，杠杆推动闸瓦间隙调整机构4，调整机构带动传动螺杆7及闸瓦托17一起向车轮踏面方向移动，从而实现机车制动。
当制动缸排气时，活塞在弹簧10的推动下，分别带动杠杆、闸瓦间隙调整机构、传动螺杆、闸瓦托一起向相反方向运动，闸瓦离开车轮踏面而实行缓解。
（二）闸瓦间隙的自动调整SS7、SS9电力机车闸瓦间隙自动调整装置与其它机型不同，它取消了棘轮机构，采用调整螺母调整，使一次制动闸瓦间隙的调整量大为增加。
其结构如图2－7所示。
图2－5 JDYZ－4A型单元制动器图2－6 JDYZ－4B型单元制动器1－闸瓦定位弹簧；2－调整螺钉；3－防尘罩；4－调整机构；5－引导机构；6－挡套螺母；7－传动螺杆；8－锁紧机构；9－制动缸；10－弹簧；11－活塞；12－杠杆；13－箱体；14－闸瓦托杆；15－销；16－闸瓦钎；17－闸瓦托；18－闸瓦。
如果制动前和制动中闸瓦与踏面的间隙大于调隙挡11与压圈10间的间隙X（X为正常闸瓦间隙），为X﹢a，则当传动螺杆16带动导向螺母8、导向螺母套9、调隙挡左移X后，由于调隙挡被压圈挡住，不能继续左移，导向螺母套9也不能继续左移，这时传动螺杆16和导向螺母8的左移使调整弹簧3压缩，导向螺母8与导向螺母套9间的锥形齿啮合脱开。
由于传动螺杆与导向螺母间也是通过非自锁螺纹连接的，故此时导向螺母在调整弹簧的弹力作用下，绕传动螺杆旋转后退而不再随之左移。
在制动过程中，传动螺杆左移了X﹢a，而导向螺母、导向螺母套和调隙挡11只左移了X。
缓解时，杠杆推动复位挡圈14，通过调整螺母套6、卡环1、导向套2、调整弹簧3、轴承4、调整螺母7、传动螺杆16右移，传动螺杆16带动导向螺母8、导向螺母套9、调隙挡11右移。
当右移行程达到X后，调隙挡11被端盖12挡住，导向螺母套、导向螺母、传动螺杆也不能继续右移（在此过程中，调整螺母套与导向螺母间一直保持a的间隙）。
而调整螺母套6的继续右移便与调整螺母7的锥齿啮合脱开。
调整螺母与传动螺杆是通过非自锁螺纹连接的，所以调整螺母在调整弹簧3的弹力作用下绕螺杆旋转后退，直到调整螺母套被导向螺母挡住（间隙a消除），调整螺母套与调整螺母的锥齿重新啮合。
此时，缓解到位。
在这过程中，传动螺杆右移X，而调整螺母套右移X﹢a，闸瓦与踏面间的间隙保持在X，即闸瓦间隙得到了自动调整。
SS9型电力机车闸瓦间隙一次调整量最大为7mm，SS7型电力机车闸瓦间隙一次调整量为2～5mm。
图 2－7 SS 9型机车单元制动器闸瓦间隙调整机构1—卡环；2— 导向套；3— 调整弹簧；4— 轴承；5— 力推挡圈；6— 调整螺母套；7— 调整螺母；8— 导向螺母；9— 导向螺母套；10— 压圈；11— 调隙挡；12— 端盖；13— 挡套螺母；14— 复位挡圈；15— 弹簧；16— 传动螺杆。
项目三 制动倍率、传动效率和制动率一、制动倍率为了在制动时得到足够的制动力，就必须有一定的闸瓦压力。
闸瓦压力源于制动缸活塞（或停车制动装置）产生的制动原力，而制动原力的大小与制动缸直径、制动缸内空气压力成正比。
因此，增大制动缸直径和制动缸内空气压力可提高制动原力，达到增大闸瓦压力，产生足够的制动力的目的。
但是，由于经济成本和技术条件的制约，制动缸的直径和缸内空气压力被限制在一定的范围内。
实际工作中，一般是靠制动传动装置将制动原力放大一定倍数后传递到闸瓦装置，形成闸瓦压力。
这个将制动原力放大的倍数，称为制动倍率。
制动倍率用γb 表示，其表达式为:γb =∑K 理/ F（2－1）式中 ∑K 理——一个制动缸所形成的闸瓦压力的总和（理论值）（kN ）；F ——制动原力（kN ）。
制动倍率的大小取决于制动传动装置各杠杆的尺寸大小。
根据杠杆原理可知γb =积各杠杆从动臂长度的乘积各杠杆主动臂长度的乘 （2－2）SS 系列电力机车均采用单元制动器，只设有一副制动杠杆，故其制动倍率为制动杠杆主动臂长度与被动臂长度的比值。
各型机车的制动杠杆的结构和尺寸不一样，制动倍率也不尽相同，具体数据可参见表5－1。
制动倍率是基础制动装置的重要特性，它的数值与制动缸活塞行程及闸瓦与车轮间的间隙大小有关，所以制动倍率的大小对制动效果及运用维修工作都有直接的影响。
二、基础制动装置的传动效率1.制动传动效率制动时，在制动缸活塞杆推力传递至闸瓦的过程中，需要克服缓解弹簧的反拨力、制动缸活塞与缸壁间的摩擦力，以及制动传动装置各销套间的摩擦力等，所以闸瓦所得到的实际闸瓦压力小于按上述杠杆原理计算的理论闸瓦压力。
实际闸瓦压力与理论闸瓦压力的比值称为基础制动装置的传动效率，一般用η表示，其表达式为η=∑K实/ ∑K理（2－3）式中∑K实——一个制动缸所形成的实际总闸瓦压力（kN）；∑K理——根据式（2－1）和（2－2）计算的一个制动缸所形成的总闸瓦压力（kN）；基础制动装置的传动效率η表征着制动原力的有效利用程度。
同一般机械设备一样，我们希望η值越大越好。
η值的大小与基础制动装置中各杠杆的结构形式、销套连接的多少、制动缸的直径等因素有关，还与机车车辆所处的状态及其保养状态有关。
通常，制动传动效率值是由试验获得的。
SS系列电力机车的制动传动效率参见表2－1。
2.闸瓦压力的计算由式5－3可知，一个制动缸所产生的实际闸瓦压力为∑K实=∑K理η根据式5－1可得：∑K理=Fγb则∑K实= Fγbη（2－4）若要计算机车实际闸瓦总压力，则还要乘上制动缸的总数m，即。
