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第三章 列车开行计划

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城市轨道交通列车开行计划—列车开行方案

城市轨道交通列车开行计划—列车开行方案
图3-10 跨站停车示意图
（2）影响列车停站方案的因素
影响列车 停站方案 的因素
站间OD客流特征 乘客服务水平 列车越行问题 运营经济性
运营组织复杂性等
4．列车开行方案选优
列车开行方案选优
首先是列车编组、列车交路与列车停站方案的 初步选优，然后是开行方案的综合选优。
评价指标：乘务服务水平、车辆运用、通过能 力适应性、运营组织复杂性、运输成本。
列车编组
（一）列车编组方案
大编组方案。大编组是指在运营时间内列 车编组辆数固定且相对较多，如地铁列车 采用6辆或8辆编组的情形。
1、列车 编组种类
小编组方案。小编组是指在运营时间内列 车编组辆数固定且相对较少，如地铁列车 采用3辆或4辆编组的情形。
大小编组方案。大小编组是指在运营时间 内列车编组辆数不固定。
A．站前折返方式 站前折返方式是指列车在中间站或终点站利用站前渡
线进行的折返作业（如图3-5所示）。
图3-5 站前折返
B．站后折返方式 站后折返方式是指列车在中间站、终点站利用站后渡
线进行折返作业（如图3-6所示）。
图3-6 站后折返
图3-6 站后折返
C．环形折返方式 环形折返方式是一种特殊的站后折返方式（如图3-7所
图3-3列车短交路
3、长短交路
长短交路是指列车在线路运行中结合了长、短交路两种情况的运行模 式（如图3-4所示）。长短交路的行车组织方式是一种比较经济合理的 运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高，造成某一区段运能不能满 足运量的需要时，长短交路运营组织力式尤为适用；同样，当高峰期间 客流在空间分布上比较均匀，而低谷期间客流在空间上分布相差悬殊时， 也可以在低谷时间采用长短交路列车运行方案，组织开行部分在中间站 折返的短交路列车。但这种行车组织方式相对较为复杂，同时对客运组 织水平要求也较高。

列车开行计划与运输能力

列车开行计划与运输能力
第7页/共99页
（4)线路断面满载率 线路断面满载率是指在单位时间内特定断面上的车辆载客能力利用率
。在实际工作中，线路断面满载率通常是指早高峰小时、单向最大客 流断面的车辆载客能力利用率，计算公式如下：
式中 β——线路断面满载率； Pmax——单向最大断面客流量，人； Cmax——高峰小时线路输送能力，人。
第13页/共99页
1 车辆运用分类 为完成乘客运送任务，轨道交通系统必须保有一定数量的车辆。车辆
按运用上的区别，分为运用车、检修车和备用车三类。 （1)运用车 运用车是为完成日常运输任务而配备的技术状态良好的车辆，运用车
的需要数与高峰小时开行列车对数、列车旅行速度及在折返站停留时间 各项因素有关，按下式计算：
第17页/共99页
（2)检修车 检修车是指处于定期检修状态的车辆。 车辆的定期检修是一项有计划的预防性维修制度。车辆经过一段时间
第6页/共99页
2021/3/27
（2)全日分时最大断面客流量 全日分时最大断面客流量通常是在高峰小时断面客流量的基础上，根据
全日客流分布模拟图来计算确定。 （3)列车定员数 列车定员数是列车编组辆数和车辆定员数的乘积。 列车编组辆数的确定以高峰小时最大断面客流量作为基本依据。 在客流量一定的情况下，为达到一定的运能，除可采用增加列车编组辆
确定全日行车计 划
第10页/共99页
2021/3/27
计算公式：
式中
ni——全日分时开行列车数，列或对； P列——列车定员数，人。
第11页/共99页
计算公式如下：
式中 t间隔——行车间隔时间，s。
第12页/共99页
在已经计算得到各小时应开行列车数和行车间隔时间的基础上，应 检查是否存在某段时间内行车间隔时间过长的情况。

列车开行计划PPT课件

列车开行计划PPT课件

区段运能的浪费。
⑵短交路
短交路能适应不同客流区段的运输需求，运营
较经济，但要求中间折返站具有两个方向的折返设
备以及具有方便换乘条件。但从长距离出行乘客的
角度来看，服务水平有所降低。
⑶长短交路
长短交路混跑的组织方案，可兼顾不同出行距离乘 客的需求，又能提高运营效益。
.
12
2 列车交路计划的确定 ⑴首先是进行区段客流分析，也就是根据客流在
优点：列车走行距离较站后折返短，在进行折返作 业时，乘客同时上下车从而缩短停站时间；列车正 线以及站线长度缩短，有利于车站造价的节省。
缺点：出发列车豫到达列车存在敌对进路；因1列5车 进站或出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影
响乘坐的舒适感；在大客流的情况下，站台秩序会
.
受到影响。
⑶混合交叉
在客流高峰时段编组辆数相对较多；
②在全日运营时间内采用大小编组。
.
9
2影响列车编组方案比选的因素 影响列车编组方案选用的主要因素是客流、通过能
力及车辆选型。 在进行列车编组方案比选时，通常还应考虑乘客服
务水平、车辆运用经济性和运营组织复杂性等影响 因素。
二 列车运行交路
10
列车交路计划规定运行区段、折返车站以
.
及按不同交路运行的列车对数。
1 列车交路的种类
常见的列车交路有长交路、短交路和长短交路3种。 3种交路的图解形式如下图所示。
长交路列车交路 短交路列车交路 混合列车交路
⑴长交路
11
从行车组织的角度，长交路要较短交路列车
.
运行组织简单，对中间站设备要求也不高，但在各
区段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分
.

高速铁路运输组织基-第三章 客运专线旅客列车开行方案

高速铁路运输组织基-第三章 客运专线旅客列车开行方案
以客流为依据，城市（车站）基点，充分利用设备资源能力，努力 提高旅客列车开行方案的经济效益和社会效益。
二、高速铁路旅客列车开行方案编制和形成过程
（一）客流出行特征及预测方法 1．客流出行特征
（1）旅客出行的形成机理。 （2）旅客出行需求特征。
可从旅行时间、发车密度、票价、舒适度、便捷性等方面分析旅客 的出行需求特征。
铁路部门的运营收入包括客票收入和其他附加收入。 在交通供给水平基本保持不变的前提下，旅客票价水平的确定主要 应考虑以下因素： （1）运输成本是定价时应考虑的一个重要因素。 （2）各种运输方式旅客票价水平及比价关系。 （3）居民旅行支付能力与心理承受能力是确定旅客票价必须遵循的 重要原则。 （4）旅客构成及其旅行支付能力。
第四节 我国高速铁路列车开行方案特点
一、干线高速铁路列车开行方案
（1）300 km/h 和 250 km/h 动车组列车共线运行； （2）节点等级决定起讫点的选择及停站频率； （3）停站模式多样化； （4）直达与中转换乘相结合的旅客输送模式； （5）列车开行周期性设置。
二、城际高速铁路
城际高速铁路的线路特点是里程短，主要输送城际间的客流，除两 端枢纽与其他铁路相连外，线路较为独立。其列车开行方案主要特点： 一是高密度、公交化运营；二是编组灵活。
第四节 我国高速铁路列车开行方案特点
三、客货混跑的高速铁路
时间上分离的运输组织模式具有客货列车可以追踪开行、减少越行 等优点，可以显著提高通过能力并降低行车工作难度 时间上不分离的运输组织模式需要综合考虑客货列车的运行设计开行方 案，其开行方案的特点为：
（1）考虑到通过能力，旅客列车与货物列车速差不能过大； （2）旅客列车停站可利用客货列车速差，减少能力浪费； （3）由于旅客列车数量较少，旅客换乘较难，因此尽量直达输送旅 客。

铁路运输调度指挥手册

铁路运输调度指挥手册

铁路运输调度指挥手册第一章铁路运输调度指挥概述 (2)1.1 铁路运输调度指挥的定义与作用 (3)1.2 铁路运输调度指挥的原则与任务 (3)第二章调度组织结构与职责 (4)2.1 调度组织结构 (4)2.2 调度人员职责 (4)2.2.1 铁路总公司调度中心职责 (4)2.2.2 铁路局调度中心职责 (4)2.2.3 车站调度室职责 (4)2.3 调度指挥流程 (5)2.3.1 调度计划编制 (5)2.3.2 调度计划审批 (5)2.3.3 调度计划执行 (5)2.3.4 调度信息反馈 (5)2.3.5 调度调整与优化 (5)第三章列车运行计划 (5)3.1 列车运行计划编制原则 (5)3.2 列车运行计划编制流程 (5)3.3 列车运行计划调整与优化 (6)第四章车站调度指挥 (6)4.1 车站调度指挥的基本任务 (6)4.2 车站调度指挥的组织与实施 (7)4.3 车站调度指挥的应急预案 (7)第五章货物运输调度 (8)5.1 货物运输调度原则 (8)5.2 货物运输调度流程 (8)5.3 货物运输调度优化 (8)第六章旅客运输调度 (9)6.1 旅客运输调度原则 (9)6.1.1 坚持以人为本，保证旅客运输安全 (9)6.1.2 合理配置运力资源，提高运输效率 (9)6.1.3 注重旅客体验，提高服务质量 (9)6.2 旅客运输调度流程 (9)6.2.1 市场调查与分析 (9)6.2.2 制定旅客运输计划 (9)6.2.3 旅客运输计划实施 (9)6.2.4 旅客运输统计分析 (9)6.3 旅客运输调度优化 (9)6.3.1 优化旅客列车开行方案 (9)6.3.2 提高旅客列车运输能力 (10)6.3.3 加强旅客运输信息化建设 (10)6.3.4 完善旅客运输应急预案 (10)第七章安全管理 (10)7.1 安全管理的基本任务 (10)7.1.1 保证运输安全 (10)7.1.2 强化安全意识 (10)7.1.3 完善安全法规 (10)7.1.4 落实安全责任 (10)7.2 安全管理的组织与实施 (10)7.2.1 组织体系 (10)7.2.2 安全管理制度 (11)7.2.3 安全生产投入 (11)7.2.4 安全生产培训 (11)7.2.5 安全生产检查 (11)7.3 安全管理应急预案 (11)7.3.1 应急预案的编制 (11)7.3.2 应急预案的培训与演练 (11)7.3.3 应急预案的修订与更新 (11)7.3.4 应急预案的实施与评估 (11)第八章调度指挥信息系统 (11)8.1 调度指挥信息系统的组成 (11)8.2 调度指挥信息系统的应用 (12)8.3 调度指挥信息系统的维护与管理 (12)第九章调度指挥人员培训与考核 (13)9.1 调度指挥人员培训内容 (13)9.1.1 基础知识培训 (13)9.1.2 调度业务培训 (13)9.1.3 管理与沟通能力培训 (13)9.2 调度指挥人员培训方式 (13)9.2.1 理论培训 (13)9.2.2 实践培训 (14)9.2.3 在职培训 (14)9.3 调度指挥人员考核与评价 (14)9.3.1 考核指标 (14)9.3.2 考核方法 (14)9.3.3 考核周期与评价 (14)第十章铁路运输调度指挥发展趋势 (14)10.1 铁路运输调度指挥的技术创新 (15)10.2 铁路运输调度指挥的智能化发展 (15)10.3 铁路运输调度指挥的国际化趋势 (15)第一章铁路运输调度指挥概述1.1 铁路运输调度指挥的定义与作用铁路运输调度指挥是指在铁路运输生产过程中，根据运输任务、线路条件、车辆状况等因素，对列车运行、车站作业及线路使用等进行统一组织、协调、监督与指挥的活动。

城市轨道交通运营管理复习题附答案

城市轨道交通运营管理复习题附答案

城市轨道交通运营管理复习题附答案第一章绪论一、单选题1.大运量城市轨道交通系统小时单向运能通常可达到（A）A、3 万人次以上B、1.5—3 万人次C、0.5—1.5 万人次D、0.5 万人次以下四、名词解释1.限界是指为保证列车在线路上的运行安全，防止车辆与沿线设备、建筑物发生碰撞而规定的车辆设备和建筑物都不得超出或侵入的轮廓尺寸线2.车辆限界是车辆正常运行状态下的最大动态轮廓尺寸线3.设备限界介于车辆限界与建筑限界之间，是安装沿线设备不得侵入的轮廓尺寸线4.建筑限界是线路必须具有的最小有效断面的尺寸线，地下线路的建筑限界，是隧道内径的轮廓尺寸线第二章客流一、单选题2.由于轨道交通具有快速、准时、舒适等优点，使原来经由常规公交和自行车出行转移到经由轨道交通出行的这部分客流属于（ B）A、基本客流B、转移客流C、诱增客流D、附加客流3.轨道交通线路投入运营后，促进沿线土地开发、住宅区形成规模、商业活动繁荣所诱发的新增客流属于（C ）A、基本客流B、转移客流C、诱增客流D、附加客流4.在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为（B ）A、客流量B、断面客流量C、最大断面客流量D、高峰小时最大断面客流5.在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的客流量一般是不相等的，其中的峰值称为（ C）A、客流量B、断面客流量C、最大断面客流量D、高峰小时最大断面客流7.确定车辆型式、列车编组、行车密度、运用车配置数和站台长度的基本依据是（ D）A、客流量B、断面客流量C、最大断面客流量D、高峰小时最大断面客流8.超高峰期是指高峰小时内存在的一个上下车客流特别集中的时间段，这个时间段长度约为（B ）A、5—10 分钟B、15—20 分钟C、25—30 分钟D、35—40 分钟10.在三次吸引客流预测模式中，通过自行车到站乘车的人次属于（ B）A、一次吸引客流B、二次吸引客流C、三次吸引客流D、四次吸引客流11.在三次吸引客流预测模式中，通过常规公交到站乘车的人次属于（ C）A、一次吸引客流B、二次吸引客流C、三次吸引客流D、四次吸引客流二、多选题2.主要的客流调查种类有（ ABCD）A、全面客流调查B、乘客情况抽样调查C、断面客流调查D、节假日客流调查E、客流密度调查三、填空题2.在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为断面客流量。

列车开行方案文章

列车开行方案背景铁路交通是我国重要的交通方式之一，依靠其可靠的运营和发展建设能力，为我国经济转型和社会发展做出了巨大贡献。

在新时代新形势下，铁路交通运输应立足创新，引入新的技术、新的管理方法和新的服务理念，以提供个性化、高效率、多样化的服务，满足广大群众的出行需求。

目标本文将从列车开行方案的规划、线路策划、车辆配备、时刻表制定等角度，探讨铁路交通列车运营的新模式和新思路，旨在提高列车运营效率，优化出行体验。

规划列车开行方案的规划要想实现“安全、快捷、舒适、可靠”的目标，需要在设计阶段就从实际需要出发，做到合理的线路布局和车辆配备。

从长期规划和短期调整两个方面考虑：长期规划在长期规划方面，需要对全国范围内铁路运输进行综合考虑，优化铁路网布局，提高运输能力，同时注重途中区域的发展需求和建设要求，避免资源重复浪费和发展失衡。

比如，端点建设和线路衔接的合理设计，能更好的实现列车站点之间的互通互联，促进铁路运输的高效运行。

短期调整在短期调整方面，需要结合实际情况，根据通行量、节假日出行需求、方便旅客等需求，科学合理地调整列车开行方案。

通过严密的计划和执行，减少旅客等待时间，提高旅客出行效率。

线路策划线路策划是指根据列车运营量、时间安排等因素，设计运营路线的一项重要工作。

在铁路交通领域，线路策划应同时注重交通的高效性、安全性和经济性。

同时，在线路策划中，考虑线路长度、设备设施等方面因素，以降低列车运营成本，提高财务收益。

车辆配备车辆配备是指根据列车开行方案的规划和运行需要，来确定需要的列车数量和规格。

车辆应满足列车运营中的高效、安全、舒适的要求。

同时，还需要关注车辆维护和更新，保证列车的可持续发展。

时刻表制定在列车开行方案中，时刻表制定是非常重要的工作。

时刻表数量、周转列次等都是制定时域表需要考虑的因素。

时刻表的制定应遵循客流量、列车编组、车辆最大能力以及线路具备的最高速度等一系列综合因素。

合理的时刻表制定可以让列车运行时间更加精确，保证不会因为客流高峰而出现安全事故及乘客滞留等情况，同时，还可以增加线路的互通性和交通一体化。

第三章列车开行计划

衔接交路
短交路
列车交路方案-交路方案比选的因素
列车停站方案
列车停站种类
站站停
传统的停站方式
乘客乘车最方便
区段停车
长短交路情况下采用
提高长交路列车的旅行速度
有可能产生越行
增加换乘
跨站停车
提高旅行速度 增加候车时间 增加换乘
部分列车跨多站停车
提高跨多站停车列车旅行速度 避免换乘 可能产生越行
运用车
运用车组的计算 分析法
图解法
垂直于横轴的截取线与列车运行线、折返线的交点数（下图为4）
运用车
车辆运用计划-课堂练习
计算运用车底数量 假设下图线路的上、下行运行时间均为30min，列车在两头的折返时 间为5min，试求各时间段需要运用的车底数量。
车辆运用计划-计算过程
1.计算线路全周转时间 2.计算车底数量 以第二时间段为例：
编制资料 营业时间
营业时间的安排主要考虑了两个因素 一是方便乘客，满足城市生活的需要，即考虑城市居民出行活动的 特点 二是满足轨道交通系统各项设备检修养护的需要。
根据资料，世界上大多数城市的轨道交通系统营业时间在18～20h之间 ，个别城市是24h运营，如美国的纽约和芝加哥。
适当延长运营时间，是城市轨道交通系统提高服务水平的体现。
全日行车计划
编制资料 线路断面满载率
是指在单位时间内特定断面上的车辆载客能力利用率。在实际工作中，线 路断面满载率通常是指早高峰小时、单向最大客流断面的车辆载客能力利 用率，计算公式如下：
反映了高峰小时开行列车在最大客流断面的满载程度，也反映了乘客乘车 的舒适程度。
为了提高车辆运用效率、降低运输成本和提高经济效益，在编制全日行车 计划时，轨道交通系统可采用列车在高峰小时适当超载的做法。Leabharlann 全日行车计划编制步骤(实例)

简述高速铁路列车开行计划的主要内容

简述高速铁路列车开行计划的主要内容下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。

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列车开行计划

• 站前折返和站后折返
站前折返
站后折返
（二）优缺点
折返线 优点2 ：站后折返时，可以有效当避列免车到到达达列终车点和站出时发已列车进路 的干扰，列车进出站的速度较高经，经有由利渡于线提折高返旅完行毕 速度。 。站优缺前点点折：：返站 站：前 线列折 布车返 置经时 距由，离站列长前车，渡空列线走车当 后 线折列 ， 折少折返车 再 返，返。到 驶折消先达 进返耗终 折折时时点 返返间间站 线，较 长清或后短 ，客环清， 车客乘 站客 投能 资同 大 时站上后下折车返，：可由缩站短后停尽站端时经间折，返减线少或费环用线；折返。先清客，后折返 缺点：存在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁，客流
增加开行成本
受信号性能等影响
行车间隔时间长
减少开行成本 更大程度保证乘客安全
乘客候车时间长 运送能力小
列车开行计划
• 定义：为了保证列车安全、快速、有序地 进行，客运部门在做好客运组织工作的前 提下，行车部门必须做好有关行车工作组 织。
• 包括：列车开行数、确定列车交路
列车开行数
• 包括： 小时列车开行数
量大时，可能引起站台客最流常秩见序：混乱． 站后尽端折返 线折返
列车交路
列车在规定运行线路上往返开行的方式。 • 长交路：列车在全线各站间运行，为全线
提供运输服务，列车到达折返线/站后返回； • 短交路：列车在某一区段内运行，在指定
车站折返，它可为某一区段旅客提供服务； • 混合交路：线路上长短交路并存的情形
全日列车开行数
• 断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点 的客流量。
地铁线路上各个站的客流量是不一样的
给一只大象和一只老鼠一起建一栋 房子，应该以谁的标准建房？
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苏州大学
2、列车开行方案
城市轨道交通学院
一、列车编组方案 （1）列车编组种类 大编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定 且相对较多，如地铁列车采用的6或8辆编组的情形。 小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定 且相对较少，如地铁列车采取3或4辆编组的情形。 大小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数不 固定。一种是在客流非高峰时段编组辆数相对较少， 在客流高峰时段编组辆数相对较多，如3/6、4/6、 4/8辆编组；另一种是在全日运营时间内采用大小编 组。 离开一定的客流条件来讨论列车编组方案的比选 是无意义的。只有在客流尚未达到远期设计客流量、 并且分时客流不均衡程度较大的情况下，才有必要对 列车编组方案进行比选。
城市轨道交通学院
（2）分时最大断面客流量： 站间OD客流数据是计算最大断面客流量的原始
资料。根据站间OD客流数据，首先计算出各站上下 车人数，然后计算出断面客流量，最后得到最大断面 客流量。
对于新投入运营线路，站间OD客流数据来源于 客流预测资料；对于既有运营线路，站间OD客流数 据来源于客流统计或客流调查资料。
一、编制资料
（1）营业时间： 营业时间的安排主要考虑两个因素：市民出行活 动的特点，方便乘客；满足轨道交通各项设备检修施 工的需要。大多数城市的轨道交通营业时间在 18~20个小时之间，个别城市是24小时运营，如纽 约和芝加哥。适当延长运营时间，是轨道交通提高服 务水平的体现。
苏州大学
1、全日行车计划
载客能力利用率。反映了列车在最大客流断面的满载 程度，也反映了乘客的舒适程度。为提高车辆利用率、 降低运输成本，在编制全日行车计划时，高峰小时可 适当超载。
苏州大学
1、全日行车计划
二、编制步骤 （1）计算分时开行列车数：
ni

pi max
p列
ni — —分时开行列车数（列或对）；
pmi ax — —分时最大断面客流量（人）；
城市轨道交通学院
乘客服务水平因素在进行列车编组方案比选时， 应考虑不同编组方案的乘客服务水平。在客流量不大、 列车密度较低的情况下，与大编组方案相比，采用小 编组方案时的乘客候车时间较短。因此，小编组方案 有助于提高乘客服务水平。
车辆运用经济性：采用小编组方案，对提高列车 满载率及降低牵引能耗具有积极的意义，但动车比例 的增加会导致车辆平均价格的上升，而小编组列车开 行数的增加也会使乘务员配备数也增加。
分时最大断面客流量有两种确定方法：在已知高 峰小时最大断面客流量的基础上，根据分时客流占高 峰小时客流的比例进行确定；或在已知全日最大断面 客流量的基础上，根据分时客流占全日客流的比例进 行确定。
苏州大学
1、全日行车计划
城市轨道交通学院
（3）列车定员数： 列车定员数是列车编组数和车辆定员数的乘积。 列车编组辆数的确定以高峰小时最大断面客流量
大小交路嵌套的模式
多重大小交路嵌套模式
有支线情况下的大小交路嵌套模式
苏州大学
2、列车开行方案
城市轨道交通学院
衔接交路又称为短交路，是若干短交路的衔接组 合，列车只在线路的某一区段内运行、在指定的中间 站折返。采用衔接交路方案可提高断面客流较小区段 的列车满载率，但跨区段出行的乘客需要换乘，以及 需要设置中间折返站。短交路列车在中间站是双向折 返，增加了折返作业的复杂性。
相互衔接的小交路模式
苏州大学
2、列车开行方案
城市轨道交通学院
（2）影响列车交路方案比选的因素 符合客流的空间分布特征是列车交路方案选用的
前提条件和必要条件。影响列车交路方案的比选因素 还有乘客服务水平、运营经济性、通过能力适应性和 运营组织复杂性等。
客流的空间分布特征只有在线路各区段断面客流 分布不均衡程度较大时，才有必要对常规交路和特殊 交路方案进行比选。在断面客流分布为阶梯型时可选 用混合交路或衔接交路方案，在断面客流分布为凸字 型时可选用混合交路方案，在断面客流分布比较均衡 时，一般选用常规交路方案。
苏州大学
2、列车开行方案
城市轨道交通学院
跨站停车：列车跨站停车在长交路的情况下采用， 将线路上开行的列车分为A、B两类，全线的车站分 为A、B、C三类，其中A、B类车站按相邻分布的原 则设置，C类车站按每隔4或6个车站选择一个得原则 设置。见P54 图3-7。
A类车在A、C内车站停车、在B类车站通过；B类车在B、C类车 站停车，在A类车站通过。
车辆选型的依据是高峰小时最大断面客流量，在 高峰小时最大断面客流量≥ 3万人时应采用A型车和B 型车，车辆定员分别为310人和230人。
从提供必要的小时列车运能出发，在车辆定员一 定的情况下，为适应小编组方案，列车间隔应相应压 缩，但列车间隔的压缩受到线路通过能力和列车折返 能力的制约。
苏州大学
2、列车开行方案
全线单一交路模式
有支线情况下全线单一交路模式
苏州大学
2、列车开行方案
城市轨道交通学院
混合交路又称为长短交路，长短交路列车在线路 的部分区段共线运行，长交路列车到达线路终点站后 折返、短交路列车在指定的中间站单向折返。采用混 合交路方案可提高长交路列车满载率、加快短交路列 车周转，但部分乘坐长路列车乘客的候车时间增加， 需要设置中间折返站。
列车编组方案规定了列车是固定编组还是非固定 编组，以及编组辆数。
列车交路方案规定了列车的运行区段与折返车站。 列车停站方案规定了列车是站站停车还是非站站 停车，以及非站站停车的方式。 此外，列车开行方案还规定了按不同编组、交路 和停站方案开行的列车数。 列车开行方案是日常运营组织的基础。列车开行 方案的比选应遵循客流分布特征与运营经济合理兼顾 的原则，以实现既能维持较高的乘客服务水平，又能 提高车辆运用效率的目标。
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区段停车：在长短交路情况下采用，长交路列车 在短交路区段外每站停车，但在短交路区段内不停车 通过；而短交路列车则在短交路区段内每站停车，短 交路列车的中间站同时又是乘客换乘站。见P54 图 3-6。
采用区段停车方案有利于压缩长距离出行乘客的 乘车时间和减少车辆运用、降低运营成本。但在行车 量较大的情况下可能会产生越行，需要修建侧线；且 在不同交路区段上下车的乘客会增加换乘时间，而在 短交路区段内上下车的乘客会延长候车时间。
作为基本依据。此外还取决于列车间隔、车辆选型、 站台长度和轨道交通保有的运用车辆数等因素。
车辆定员数取决于车辆的尺寸、车厢内座位布置 方式和车门设置数。一般来说，车辆长宽尺寸越大载 客越多，车厢内座位纵向布置较横向布置载客要多。
（4）线路断面满载率： 即单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用
率。 通常是指早高峰小时、单向最大客流断面的车辆
该停车方案在提高跨多站停车列车旅行速度的同时，避免了跨站 停车方案存在的部分乘客需要换乘问题，做到既能提高运营经济性， 又不降低对乘客的服务水平。且该停车方案运用比较灵活，运营部门 可根据客流特征、按不同比例确定快速列车开行对数。
在线路通过能力利用率比较高的情况下，采用该停车方案通常会引 起快速列车越行普速列车；如果不安排列车越行，则只能以损失线路 通过能力来保证追踪列车间隔时间。
乘客服务水平，在采用混合交路时，部分乘坐长 交路列车的乘客会增加候车时间；在采用衔接交路时， 跨区段出行的乘客需要在中间折返站换乘。因此，采 用特殊交路会使部分乘客增加出行时间从而引起乘客 服务水平的下降。
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特殊交路方案对乘客服务水平影响的程度，取决 于乘坐长交路列车或跨区段出行乘客的数量及其所占 比例。如果乘客出行时间增加较大，一般不宜采用特 殊交路方案。
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（2）影响列车停站方案比选的因素 影响列车停站方案比选的主要因素为站间OD客 流特征、乘客服务水平、列车越行、运营经济性和运 营组织复杂性等。 站间OD客流特征：在长距离出行乘客比例较大 及某些发到站间的直达客流也较大时，采用非站站停 车方案通常是有利的。在线路上以同一区段内发到的 短途客流为主时，不宜采用非站站停车方案。 乘客服务水平：采用非站站停车方案是否可行， 应根据站间OD客流，定量分析计算长途乘客节约的 出行时间与部分乘客增加的换乘与候车时间。如果乘 客的节约时间总和大于增加时间总和，或者乘客的节 约时间与增加时间基本持平，采用非站站停车方案是 可行的，能提高或至少不降低乘客服务水平。
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运营组织复杂性：由于列车按不同的交路运行并 在中间站折返，以及需要加强站台乘车导向服务，特 殊交路方案的运营组织要比常规交路方案复杂。此外， 在采用特殊交路方案时，中间折返站的选择也是运营 组织中需要考虑的问题。
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三、列车停站方案 （1）列车停站种类 站站停车：列车在全线所有车站均停车。线路上 开行列车种类简单、不存在列车越行，乘客无须换乘、 也无须关注站台上的列车信息显示。在跨区段、长距 离出行乘客比例较大时，站站停车在车辆运用与服务 水平方面均未达到最佳状态。见P54 图3-5。
p列 — —列车定员数（人）；
— —线路断面满载率。
（2）计算分时行车间隔：
t间i 隔

3600 ni
t间i 隔 — —分时行车间隔（秒）
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1、全日行车计划
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（3）最终确定全日行车计划： 在计算得出分时开行列车数和行车间隔的基础上， 应检查是否存在某段时间内行车间隔过长的情形。
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第三章 列车开行计划
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1
全日车运行图
4
车辆运用计划
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