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京沪高铁四标段CRTSⅡ板式无砟轨道工程编号：高速道岔路基上道岔板精调作业指导书单位：中铁十二局编制：审核：批准：2010年5月8日发布 2010年5月8日实施目录一.适用范围 (3)二.粗铺前提条件 (3)三．施工程序和工艺流程 (3)1、施工程序 (4)2、工艺流程 (5)四、施工要求 (5)1、施工准备 (5)2、安装道岔板精调爪 (6)3、全站仪 (7)4、定向棱镜 (8)5、安装角点棱镜 (9)6、道岔板精调工艺 (10)7、验收标准 (13)8、控制测量 (13)9、施工注意事项 (14)五、劳动组织 (15)1、劳动力组织方式 (15)2、人员配置 (15)六、机具配置 (16)七、安全注意事项 (16)八、文明施工及环境保护 (16)1、文明施工 (16)2、环境保护措施 (16)路基上道岔板精调作业指导书一.适用范围适用于京沪高铁CRTSⅡ型板式无砟轨道工程路基上道岔板精调施工。
二.精调前提条件1、一组道岔板粗铺完成，粗铺精度达到规范要求。
2、道岔GRP点测设完毕，且通过评估，精度达到要求。
3、基准点平面精度应满足一下要求：（1）相邻点平面相对精度不大于0.2mm。
（2）轨道基准点各半测回测量的坐标值与其平均值间的较差≤0.4mm。
（3）重叠轨道基准点的平面位置允许偏差：横向≤0.3mm（每点），纵向≤0.4mm（每点）。
4、基准点高程测量精度应满足以下要求：（1）单程水准测量起闭于CPⅢ点的闭合差限差应应满足下式要求：式中：S单程水准测量线路长度（km）。
（2）轨道基准点往返测高程值与其平均值间的较差≤0.3mm。
（3）重叠区内轨道基准点高程较差≤0.3mm（每点）。
（4）相邻轨道基准点间的相对精度≤0.1mm。
三．施工程序和工艺流程CRTSⅡ板式道岔板精调作业流程精调工艺流程图四、施工要求 1、施工准备（1）每个工作面配置全站仪一台、棱镜至少6个、精调爪96套。
测量人员4人，调节人员12人（两班全天作业）。
高速铁路道岔精调技术与标准化管理顾秋来【摘要】高速铁路道岔是保证高速列车运行安全性、平稳性和舒适度的关键设备.本文介绍了高速道岔现场精调的施工准备、调整施工顺序、动态检测手段与数据分析方法,提出道岔精调必须进行标准化管理,说明了标准化管理的内容.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2011(000)005【总页数】3页(P106-108)【关键词】高速道岔;精调;标准化管理【作者】顾秋来【作者单位】铁道部工程管理中心,北京,100845【正文语种】中文【中图分类】U213.61 高速铁路道岔精调概况高速铁路道岔是高速铁路轨道的关键设备，结构复杂，制造和铺设要求高，调整和维修难度大，高速铁路建设和运营实践表明，道岔精调是高速铁路轨道施工的关键环节，要保证高速动车组安全、平稳运行的要求，必须在联调联试之前，以及联调联试期间进行系统的轨道检测和精细调整。
1.1 道岔精调含义道岔精调分为静态精调和动态精调。
静态精调是根据对道岔结构和轨道几何状态的测量、计算和分析，通过起道、拨道和调换部件等方法，将道岔及其两端线路状态调整至规范允许的范围内，满足设计要求。
在联调联试阶段，综合检测车可以检测道岔安全性指标、平稳性指标及车体加速度，轨道检查车可以检测道岔区动态几何不平顺、轨道添乘检测仪可以检测道岔的车体加速度。
根据综合检测车和轨道检查车的检测结果，对道岔局部缺陷进行修复，微调道岔几何尺寸，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，这种对轨道状态和精度进一步完善和提高的过程称之为动态调整。
1.2 道岔精调的内容和目的道岔精调的主要内容有道岔构造尺寸、岔区轨道几何平顺性以及转换锁闭设备性能的调整。
其中，道岔构造尺寸包括轨距、支距、各部件间及间隙尺寸、部件匹配尺寸等。
轨道平顺性包括轨向、高低、水平、扭曲等。
转换锁闭设备性能包括锁闭设备适应尖轨伸缩的能力、各牵引点同步性、转换锁闭设备的锁闭和探测能力等。
长轨精调技术在京沪高铁中的应用张占森中铁十五局一公司摘要:轨道精调质量决定高速列车运行的安全和舒适,轨道精调分为静态精调和动态精调两个阶段,结合京沪高铁轨道精调实践论文重点探讨了无砟轨道长轨精调关键施工工艺、轨道状态检测、轨道测量、模拟试算、调整件准备、轨道调整、调整方法、质量控制、轨道静态调整标准、轨道状态复测、安全管理，注意事项等内容。
关键词：高速铁路长轨精调技术1、工程概述京沪高速铁路是运营时速达到350km、全线采用无碴轨道的铁路客运专线,具有高标准设计、高起点建设、高速度运行、高信息化管理及高乘坐舒适度的特点,是我国高速铁路建设的发展方向,更是高速铁路建设的先行段。
无碴轨道系统对线上测量要求非常严格。
中铁十五局集团有限公司承担的京沪高速铁路工程自蚌埠市固镇县仲兴乡开始，至曹老集镇结束，全长约52公里属先导段。
高速铁路与常速铁路相比最大的区别在于轨道的高平顺性。
高平顺性最终要求钢轨在空间上有具有高度平缓的线形特征和严格的几何坐标。
因此，在高速铁路施工过程中，将铺设的轨道精确调整到设计位臵，是保证高速铁路修建质量的关键因素。
轨道精调的核心技术是使用轨道精测设备对轨道实际三维空间位臵的进行精确测量和定位，并实时计算出左右钢轨的实际位臵与设计位臵之差而获得横向和高程的调整量。
在线上工程施工阶段, 从基桩控制网( CPⅢ)、轨道基准点的测设到轨道板的铺设及精调, 都采用了毫米级工程测量技术进行控制并最终为轨道平顺性服务, 而轨道精调作业则是保障轨道平顺性的最后一环, 在整个施工阶段具有特殊重要意义。
轨道精调的前提是获得准确可靠的轨道静态检测数据, 因此轨道静态精密检测居于该阶段的核心地位。
轨道静态精密检测是在无缝线路铺设完成, 长钢轨应力放散、锁定后开展的轨道几何状态数据采集作业。
其作业流程为基于基桩控制网( CPⅢ ) , 采用专用的检测设备(轨检小车)进行数据采集, 从而获得轨道的平面位臵、高程、轨距、超高等一系列几何尺寸信息,并对轨道的几何平顺性作出分析, 进而针对轨道平顺性指标不合格地段给出调整量, 然后指导外业施工进行轨道调整, 以此达到优化轨道线形的目的。
京沪高速铁路工务部件及设备招标技术条件第22册钢轨伸缩调节器铁道部高速铁路建设领导小组办公室二○○三年十月前言本技术条件满足速度350km/h的高速铁路对钢轨伸缩调节器的要求，适用于标准轨距铺设60kg/m钢轨有碴或无碴轨道用的双向及单向曲线型伸缩调节器。
本技术条件制订时，参照了日本JIS、德国DB铁路等有关资料或标准，并结合我国高速铁路的前期科研成果，使性能指标、试验方法等方面满足高速铁路的要求。
每组钢轨伸缩调节器部件包括：基本轨、尖轨、轨撑及其紧固件、钢垫板及锚固螺栓、钢垫板下橡胶垫、轨距调整片。
本技术条件由铁道部高速铁路建设领导小组办公室提出并组织起草。
本技术条件负责起草单位：铁道科学研究院。
本技术条件主要起草人：蒋金洲、卢耀荣、许良善。
本技术条件的解释权归铁道部高速铁路建设领导小组办公室。
目录1 范围 (1)2 规范性引用标准 (1)3 技术要求 (1)4 试验方法 (5)5 检验规则 (5)6 标志、包装、运输、储存 (6)1 范围1 范围本技术条件规定了双向及单向曲线型钢轨伸缩调节器（以下简称“调节器”）的技术要求、试验方法和检验规则，以及标志、包装、运输、储存。
本技术条件适用于标准轨距350km/h的高速铁路、60kg/m钢轨有碴或无碴轨道用调节器。
2 规范性引用标准下列文件中的条款通过本技术条件的引用而成为本技术条件的条款。
凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本技术条件，然而，鼓励根据本技术条件达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于本技术条件。
铁××〔2003〕××号京沪高速铁路工务部件及设备招标技术条件第1册钢轨铁××〔2003〕××号京沪高速铁路工务部件及设备招标技术条件第10册道岔TB412 标准轨距铁路道岔技术条件TB1729 桥用钢种伸缩调节器伸缩量系列TGW35 曲线型钢轨伸缩调节器及铺设、养护维修技术条件GB/T699 碳素结构钢GB/T1348 球墨铸铁件JIS E1126:1998伸缩接头3 技术要求3.1 总体要求3.1.1调节器尖轨固定基本轨伸缩。
京沪高铁轨道精调施工摘要:轨道精调施工作为京沪高铁投入运营前的最后一道施工环节，合理控制轨道的线形状况，是保障动车运行过程中安全、舒适、高效的关键因素。
关键词:精调;安全;舒适;高效Abstract: the construction of rail as beijing-shanghai high iron put into operation in the last a construction link, the reasonable control of the rail line status is the security operation process of moving car safety, comfort and efficient key factors.Keywords: pure tone; Security; Comfortable; efficient为明确轨道测量与精调的工作程序、控制要点及安全措施，指导、规范轨道精调施工，有效保证对轨道线形优化调整的安全、高效、精确，合理控制轨道平面位置、高程位置及轨距变化率和水平变化率，使轨道精度满足350km/h及以上高速行车条件。
本文针对京沪高铁轨道精调施工过程进行阐述及探讨。
1 轨道精调施工工艺流程图1施工工艺流程图2 CPШ复测轨道精调施工作业前一个月，应对CPШ网进行重新复测，复测结果经过评估合格后才能应用于轨道精调。
3 施工准备3.1 相关技术负责人必须了解轨检小车的原理及使用方法，掌握数据采集、分析处理、调整方案制定等。
3.2 整理各管段内线路的平面曲线、竖曲线、超高等线路参数，以满足轨检小车参数的输入。
3.3 换算运营贯通里程，与施工里程结合使用，方便动态检测数据的分析解读。
3.4 在钢轨放散锁定过程中，要确保所有扣件完整，安装正确，扣件的扭矩均符合标准要求，钢轨轨底外侧与轨距挡块保持密贴。
3.5 使用轨检小车测量前应对钢轨、承轨台面进行清理及检查，确保扣件无污染及缺陷。
京沪高铁CRTSⅡ型轨道板精调一.引言随着国内高速铁路的飞速发展，对板式轨道的精调测量系统的需求将与日俱增，无论是何种形式，何种规格的板式无砟轨道，只有具体的测量标架形状，性能的差异，而轨道板的精密测量，调整定位原理却基本相同。
下面就针对我项目部所参加的CRTSⅡ型板精调系统做介绍与总结。
CRTSⅡ板型又称“博格板”，轨道板精调测量系统是针对高速铁路的CRTSⅡ型板式无砟轨道施工时辅设轨道板而专门研制的精调测量定位系统。
利用本系统可精确测量出待调轨道板与设计位置间的横向和高差偏差，并将调整量发送至与调整工位对应的显示器上，指导工人将轨道板调整至设计位置处。
京沪高速铁路主要采用CRTSII型板式无砟轨道，设计最高运行时速380km，初期运营时速300km。
为达到这一要求要求调整到位以后的轨道板实际空间位置的高程和横向偏差须在±0.3mm范围内。
要实现轨道板如此精确的定位，传统的测量设备，测量方法和手段无法满足要求，需要借助轨道板精调系统。
轨道板精调施工质量是整个无砟轨道系统的关键点。
在京沪高速铁路施工前期和施工过程中，进行了多次模拟实验，对布板数据计算，设标网的建立，精调技术，人员操作培训，仪器设备选择等方面做了大量的工作。
二.精调系统简介轨道板精调测量系统简称SPPS,是针对高速铁路的CRTSII型板式无砟轨道施工时安装轨道板而专门研制的精确测量定位系统。
一般由测量机器人、测量标架，强制对中三角架、控制计算中心、无线信息显示器等共同组成，其中测量机器人由全自动全站仪与数传电台组成。
其主要工作原理为：通过后方交会获得全站仪坐标和定向；根据单元轨道板精调软件测量２个Ｔ形标架上或螺孔器适配器上的４个棱镜的空间三维坐标，计算单元轨道板的空间实际位置以及单元轨道板的横向和高程的调整量，指导现场进行轨道测量调整作业。
测量仪器架设在GRP已知点上，经过精密定向后再利用测量仪器对滑架上的精密棱镜进行测量，得出测量值，测量值与理论的设计值进行对比得到调整差值，并将这些差值通过蓝牙，无线网卡发送到3个滑架的显示器上，以便调整人员进行调整，直至达到误差范围之内。
高速铁路客专线系列无砟道岔精调技术及标准化作业流程研究发布时间：2022-08-02T02:17:16.374Z 来源：《工程管理前沿》2022年第3月第6期作者：关桂凯[导读] 本文紧扣高铁客专线系列无砟道岔精调的各项作业步骤，对道岔精调关桂凯中国铁路沈阳局集团有限公司沈阳高铁基础设施段摘要：本文紧扣高铁客专线系列无砟道岔精调的各项作业步骤，对道岔精调中高低、轨向、水平、轨距、支距、框架、降低值等关键几何尺寸进行把控，提出一些现场精调中更能有效降低道岔区轨道质量指数（TQI值）、消除道岔晃车及轨道动态不平顺I、II、III、IV级超限的方法和建议。
关键词：高铁；客专线系列无砟道岔；精调1 概述哈大、沈丹、京哈高速铁路采用的无砟轨道60kg/m钢轨18、42、62号可动心轨单开道岔，道岔图号分别为客专线（07）009、客专线（07）006、客专线（10）013，对应道岔全长分别为69m、157.2m、201m，道岔直向允许通过速度均为350km/h，对应侧向允许通过速度分别为80km/h 、160km/h、220km/h，对应导曲部分圆曲线半径分别为1100m 、5000m、8200m，尖轨均采用60D40弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式，对应曲线尖轨平面线形分别为相离半切线型、切线型、切线型。
高铁客专线系列无砟道岔精调包含如下步骤：（1）利用绝对测量小车采集现场数据，并综合分析提供最优精调数据方案。
（2）依据优化数据，指导现场精调作业。
标准化作业流程的控制、精细化作业的落实是保证高铁客专线系列无砟道岔精调效果的关键。
2 道岔精调作业准备2.1 人员准备根据实际作业量确定，每班按照7～9人标准配置。
2.2 机具、工具准备电子道尺、扭力矩扳手、电动扳手（含扳头）、无砟起道器、道岔专用工具（改道）、缓冲调距块更换专用工具、尖嘴钳、撬棍、手锤、支距尺、卷尺、钢板尺、塞尺、照明灯具等。
2.3 材料准备（1）道岔调高垫板有1mm、2mm、4mm三种，调整范围-4mm～+26mm，当调高量大于15mm时，应采用B型岔枕螺栓，一般使用1mm、2mm较多。
京沪高铁道岔精调技术中铁十五局六公司左甲辰[摘要]现代高速铁路的建设对道岔的铺设提出了更高的要求，作为铁路轨道的重要设备—道岔，其不仅是轨道的薄弱环节，同时又是保证行车安全，控制列车过站速度的关键构件。
道岔设备的铺设好坏，直接关系到行车安全与运输能力，因此，了解道岔结构性能，掌握道岔铺设过程中的控制要点对我们今后的工程施工有着重要意义。
[关键词] 京沪高铁道岔精调1、工程概况京沪高速铁路徐州至蚌埠段轨道工程四标段蚌埠南站铺轨里程：DK843+000～DK846+200。
站线铺轨含：42号道岔铺设、18号道岔铺设、12号道岔铺设、9号道岔铺设、到发线宽枕道床铺设、60轨混凝土II型枕道床铺设、50轨混凝土II型枕道床铺设、车档安装等。
2、道岔的技术参数及结构2.1定义道岔是把一条轨道分支为两条或者两条以上的轨道，使机车车辆由一条线路转往另一条线路的基本设备。
道岔号码是用辙叉号数来表示的，叉心两工作边的交角，称为辙叉角，辙叉角的余切值称为辙叉号数。
2.1.1平面尺寸道岔号数全长前长后长辙叉角线型18 69.000 31.729 37.271 3°10 ' 47.39" R=1100m圆曲线42 157.200 60.573 96.627 1°21 ' 50.13" R=5000m圆曲线+缓和曲线2.1.2主要组件参数60-18无砟尺寸质量面积吊装长度L 宽度W 高度H 钢轨扣件岔枕总计(㎡)最少起吊点的数量（m）（m）（m）(t) (t) （t) (t)区段转辙器轨排23.392 2.7 0.419 6.3 7 9.7 23 64.8 12 导轨组件24.614 - - 7.2 - - 7.2 - 6 辙叉轨排20.992 3.2 0.415 7 5.7 8.3 21 67.2 12 其余零部件- - - - - 22.6 27.8 - -2.1.3平面线型2.2道岔的主要结构道岔由钢轨件及钢轨组件、扣件系统、岔枕及转换设备等组成。
钢轨件及钢轨组件包括转辙器、可动心轨辙叉。
扣件系统包括通用扣件、滑床板、辊轮与辊轮滑床板、弹性夹、弹性铁垫板等。
岔枕包括普通岔枕及特殊岔枕。
特殊岔枕指的是安装转辙机及密贴检查器的岔枕。
转换设备包括转辙机、外锁闭装置、密贴检查器、安装装置等。
2.3道岔精调的技术要求道岔精调后的轨道几何尺寸指标如下表：序号 指标 允许偏差 检测方法 备注1 轨距 ±1mm 道尺、轨道几何状态测量仪2 轨距变化率 1/15003 水平 ±2mm 道尺、轨道几何状态测量仪4 水平变化率 ±2mm/3m扭曲5 轨向（短波）±2mm/3m 30m 弦（5m 校核） 轨道几何状态测量仪2mm/10m 弦弦线6 轨向（长波） 10mm/300m 弦（150m 校核） 轨道几何状态测量仪7 高低（短波） 2mm/30m 弦（5m 校核）轨道几何状态测量仪8高低（短波）2mm/10m 弦弦线9 高低（长波） 10mm/300m 弦（150m 校核） 轨道几何状态测量仪3.道岔施工的工艺流程道岔精调分为4个阶段11流程：道岔调整工艺流程图3.1 施工要求道岔调整工艺流程粗调阶段施工准备阶段检查清理现场备好料现场调整FAKOP 调整分析数据制定调整方案检查调整锁闭装置调整下拉装置复测验收转辙器及辄叉调整密贴调整测量采集数据工电联调阶段工务精调阶段3.1.1 施工准备: 检查清理现场采集轨道几何数据前，必须清除轨道表面杂质与灰尘，逐枕对扣件组装质量进行检查与扭矩复拧，对每处钢轨焊缝平直度进行检查与处理，保证测量数值真实有效。
（1）提前清理道岔板接缝，梁缝、伸缩缝，临平交道口以及侧向挡块等处钢轨件、转辙机杆件、辊轮的灰尘和各种污物。
（2）检查尖轨、心轨、顶铁的密贴（塞尺检查不超过0.5mm），对不达标处进行调整。
方法一：把弹条，基板螺栓全部松开，用铜锤敲至密贴，安装适合的调整锥。
方法二：对于共用基板，在必要时使用轨距调整片进行调整。
（3）检查扣件系统状态，确保安装正确，扭力达标，弹条中部前端下颏与钢轨间隙控制在 0.1～0.5mm 以内；基板螺栓扭矩不小于300N²m。
（4）检查焊接接头的平顺性。
顶面 0～+0.2mm，工作边 0～-0.2mm，圆弧面 0～0.2mm。
（5）检查非工作面轨底与基板铁座是否密贴。
（6）确认辊轮部分轨底在尖轨与基本轨密贴情况下与滑板缝隙小于0.5mm。
不合格的用辊轮调整片或者 Upf x-3(x=2、3、6)调高垫片进行调整。
（7）复核转辙机支架是否水平安装，支撑螺栓是否到位。
（8）检查轨下胶垫是否安装正确。
（9）检查单元内道岔区、过渡段钢轨及扣件、岔板、预埋螺栓（套筒）等是否存在缺陷。
（10）检查岔区内弹性基板是否按照安装手册安装到位（从岔前往岔后摆放共用基板时，带"L"标记在左侧，带"R"标记在右侧）。
（11）检查限位器的位置是否符合标准要求。
（12）道岔测量需打开尖轨、心轨处的钩锁器，保证测量数据的真实有效。
（13）检验道岔配件是否齐全、按要求紧固到位。
（14）严禁随意加工更换道岔配件。
3.1.2 调整件准备根据轨道几何尺寸测量结果及调整量计算表准备好相应的道岔调整件，包括：各种型号调高垫片、调整锥、轨距调整片、辊轮调整片等。
3.1.3 施工原则施工组织原则：（1）推行专业化施工、信息化管理、标准化作业；（2）精调施工作业区段测量、计算及作业人员和检测仪器配置采用相对固定的原则；（3）无砟道岔精调范围应包括道岔及前后各200m的过渡段；（4）"相对测量+绝对测量+人工"相结合的测量方式；（5）工电联合调整。
调整原则：（1）先整体，后局部；先直股，后曲股；先高低，后方向；转辄区和辄叉区少动；两端线路顺接；（2）建立道岔单元进行调整，原则上岔与岔之间距离小于200米应单元调整；（3）道岔调整时（方向和高低）应有基准线，平面和高程需要调整到基准线附近；（4）对道岔影响最大的是方向和水平，需注意轨枕间平面、高程变化率；（5）遵循"重检慎调"的原则：重视轨道检查，保证测量精度，加强数据分析，制定合理方案；（6）现场调整时采用弦线复核小车数据，调整方案与现场符合后方可调整；（7）单元固定、人员固定、工具固定，减少系统误差；（8）严格执行现行的技术标准和规范；（9）建立轨道几何状态的统一数据库，并加强管理，确保资料的可追溯性。
3.2 道岔粗调根据道岔铺装图纸铺设完成后，对道岔转辙器及辙叉部分、FAKOP、密贴、滚轮等重点部位进行粗调。
3.2.1 道岔转辙器及辙叉调整（1）通过道岔放样确定直基本轨的位置及方向；（2）通过控制尖轨第一牵引点处样冲点偏差±2mm保证直曲基本轨的相对位置；（3）通过控制尖轨跟端样冲点偏差±2mm保证基本轨和尖轨的相对位置；（4）调整尖轨跟端限位器居中，偏差小于等于0.5mm；（5）辄叉的粗调定位与转换器定位类似。
3.2.2 FAKOP 调整（以18号道岔为例）在18号道岔3号承轨台、39号承轨台以后直基本轨外侧选择合适两个点（该点数据出现频率较高，两点相差±0.3mm以内；轨距接近设计值，控制在0.3mm以内），距直基本轨边100mm 处用专用弦线架拉弦线，逐承轨台测量轨顶面下16mm处弦线与直基本轨非工作边的距离，根据允许偏差进行调整。
3.2.3 密贴调整重点控制“九密贴”：尖轨与基本轨、心轨与翼轨、短心轨与岔跟尖轨；尖轨与顶铁、心轨与顶铁、岔跟尖轨与顶铁；尖轨轨底与滑床台板；心轨与滑床台板；弹条中舌等密贴。
（1）轨底与滑床台板密贴：按照设计要求，当尖轨打开时，轨底与滑床台板间隙约0.7mm；当尖轨闭合时，轨底与滑床台板应密贴，间隙小于1mm，且不得连续出现。
若不满足上述要求，可通过辊轮调整垫片进行调整。
（2）顶铁密贴：用塞尺逐一检查直尖轨与顶铁、心轨与顶铁的密贴,对间隙超过0.7 mm 时要予以调整，调整方法参照现场情况进行处理。
严禁现场对道岔顶铁进行不可逆处理。
3.3 工务精调精调基准：高程以基本轨（外轨）为基准轨、平面以尖轨（内轨）为基准轨。
精调方法：精调小车辅助人工调整（1）转辙器区：先用轨检小车将尖轨前端（18号岔3号承轨台）及跟端（18号岔40号承轨台）处平面、高程及轨距调整到位，然后利用弦线调整FAKOP区直基本轨平面位置、利用轨距调整直尖轨平面位置，再开通曲股检查曲尖轨与直基本轨的密贴，控制尖轨前端与基本间隙0.5mm、其余部分1mm以内。
同时，用轨检小车调整高程。
（2）辙叉区：利用轨检小车调整平面及高程，注意18号岔94号承轨台处轨距加宽（心轨藏尖）。
（3）连接部分：利用轨检小车先调整直股的平面及高程，再调整曲股的平面及高程（也可利用支距与轨距调整曲股的平面）。
精调流程图见下页：3.3.1 作业前的准备一解除二完成七检查：一解除：解除所有道岔钩锁器。
二完成：测量仪器设备配置齐全，状态良好，校定完成；CPⅢ控制网已复测评估完成。
七检查：①检查道岔尖轨第一牵引点前与基本轨之间密贴间隙是否小于0.5mm、其余部分与基本轨之间密贴间隙是否小于1mm；②检查可动心轨与翼轨间密贴间隙是否满足规定要求。
（包括直股和曲股，可用撬棍协助尖轨密贴，待反弹后看是否达到密贴）；③检查钢轨轨底是否存在吊板现象，特别是带辊轮的位置；④检查尖轨与滑床台板、可动心轨与滑床台板密贴是否小于1mm（包括直股和曲股）；测量采集数据分析测量数据数据计算生成调整量不合根据调整量现场调整格采集数据复核数据合格验收归档精调流程图⑤检查弹条中舌与钢轨间隙是否满足 0.1～1mm；⑥检查钢轨轨底与弹性基板外侧挡肩是否密贴；⑦检查扣件安装是否正确。
3.3.2 测量数据采集（1）具备CPⅢ控制网坐标数据和线路设计数据，线路设计数据包括平曲线、竖曲线、超高、道岔关键点里程及坐标，收集道岔类型、曲股线型等设计数据。
特别注意"尖轨尖端藏尖、心轨尖端藏尖、翼轨加高"道岔测量特殊点。
（2）将CPⅢ坐标数据导入全站仪，道岔相关线性要素输入轨检小车。
（3）道岔测量必须严格控制测量精度。
经常对全站仪进行校准测量，每次设站前做好全站仪正反侧检查。
每次设站精度严格控制在容许范围以内，后方交汇后视8个CPⅢ点，保证测站中误差限差满足以下标准：X:0.7mm H:0.7mm Y:0.7mm 方向：1"。
（4）测量时应在条件允许的情况下尽量按照全站仪的使用要求进行测量。
考虑天气、太阳直射、雾气、雨后大气湍流等因素，选择最佳的测量时间。
