北京地铁车辆段上盖综合开发设计优化

北京地铁车辆段上盖综合开发设计优化王岳颐;卢源;金山【摘要】A survey is conducted on the real estate development projects at Beijing metro depots in terms of construction experiences in product design,traffic organization,environment construction,and structural forms.The results of the survey reveal the deficiencies in the design of former projects.For example,the variety of the products is limited;the quality of the products needs to be improved;the transportation organization needs to be optimized;the environment landscape is monotonous and so ing the comprehensive property development project of Beianhe depot in Beijing as a case,this paper proposes some optimization strategies for the design:integrated development plan should be taken as the guideline of the project and product positioning as well as optimization of the product;in addition,the height of the property should be lowered,multiple elevation design should be used,and favorable orientation resources should be utilized,and the unit structures and sizes should be varied.As for traffic organization,a comprehensive transfer space of commercial purposes should be built with the improving of its value as the guiding principles;the traffic lines should be differentiated in line with environmental zoning.For landscape design,an urban micro landscape should be created and multi-level greening design should be used by making use of variations of the terrain elevation on the ground of the depot.Some optimal design strategies of process and structure are alsoput forward.%总结北京市既有车辆段上盖综合开发项目的设计经验,分析各案例在产品定位与空间布局、交通组织、环境营造、结构转换设计等方面的经验与教训,认为既有开发项目存在以下不足:上盖业态种类较为单一,产品质量存在提升空间,交通组织有待优化,环境景观较为单调等.以北安河车辆段上盖综合开发为例,对既有设计策略进行优化研究:在产品定位与优化方面提出基于一体化开发的项目定位与布局,降低盖上开发高度,多标高设计,利用优良朝向资源,可变性户型设计等策略;在交通组织方面提出要以提升价值为导向,形成以商业空间为主要载体的综合换乘空间,以环境分区安排各类交通流线;在景观设计方面提出利用盖上地形高差创造城市微地景和多层次绿化设计;以及在工艺与结构方面的若干优化设计策略.期望能为国内车辆段上盖综合开发的推广提供借鉴.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2017(030)006【总页数】8页(P21-28)【关键词】地铁车辆段;综合开发;设计优化策略【作者】王岳颐;卢源;金山【作者单位】北京交通大学建筑与艺术学院,北京100044;北京交通大学轨道交通综合开发与投融资研究中心,北京100044;北京市基础设施投资有限公司,北京100101【正文语种】中文【中图分类】U231车辆段是轨道交通车辆停放、检查、整备、运用和修理的管理中心所在地，是轨道交通线路的重要附属设施。

“停车库上的城市公园”——北京地铁16号线北安河车辆段上盖开发综合利用概述贺月元;周雷【期刊名称】《建筑技艺》【年(卷),期】2017(000)007【总页数】5页(P46-50)【作者】贺月元;周雷【作者单位】北京建工建筑设计研究院;北京建工建筑设计研究院【正文语种】中文[贺月元]现就职于北京建工建筑设计研究院，2006～2016年就职于北京市建筑设计研究院有限公司。

代表作品：北京地铁大兴线03设计标、北京地铁15号线03设计标、北京地铁16号线北安河车辆段及上盖开发项目、地铁10号线五路停车场上盖开发项目等。

[ 周雷]现就职于北京建工建筑设计研究院，2006～2016年就职于北京市建筑设计研究院有限公司。

代表作品：北京地铁14号线丽泽商务区站一体化车站及室内设计、丽泽商务区地下空间一体化项目方案设计、地铁6号线通运门站/北关站/北运河西站一体化方案设计等。

随着全国城乡建设的发展，城市公共交通需求与日俱增，轨道交通成为解决大城市公共交通的最佳方式。

目前全国已有43个城市的轨道交通建设规划获得批复，规划总里程约8 600km。

根据北京市轨道交通规划和建设发展，远景规划线路总长度1 524km，到2020年开通运营27条线（含多线贯通运营线路），运营线路长度998.5km，建成46个车辆段和停车场（平均每个占地面积按23.3ha计，共计占地约1066.67ha）。

若不考虑上盖开发综合利用，车辆段和停车场将成为一个个影响城市环境的工业建筑群，且大面积的土地未实现合理的集约利用和二次开发的一体化利用。

由2号线太平湖车辆段和10号线五路停车场两个项目可以看出，2号线太平湖车辆段由于建设时间较早，故未能采用上盖开发，且处于城市中心紧邻北二环，车辆段严重割裂城市功能空间，在核心区域形成了一块“城市斑秃”；10号线五路停车场在不影响地铁使用功能的前提下进行上盖开发，建筑与景观能很好地融于城市并使大面积土地二次利用。

轨道交通车辆基地综合利用设计发布时间：2021-09-07T10:27:09.717Z 来源：《建筑设计管理》2021年3期作者：郑昕[导读] 随着城市轨道交通大规模建设，在集约利用土地、提升城市品质的发展趋势下郑昕北京城建设计发展集团股份有限公司 100037摘要：随着城市轨道交通大规模建设，在集约利用土地、提升城市品质的发展趋势下，轨道交通车辆基地综合利用项目大量涌现。

本文从规划衔接、建筑功能、交通接驳、品质塑造、建设管理五个维度，分析轨道交通车辆基地综合利用项目的设计要点，涉及从前期规划至建设管理中影响设计的各个阶段，以期为此类项目提供设计依据，提升项目的设计水准。

关键词：轨道交通车辆基地综合利用设计要点1引言随着我国社会经济的快速发展、城市绿色出行理念的广泛推行，城市轨道交通已成为城市的主要出行方式之一。

目前我国的城市轨道交通运营里程总数已列居全球第一，截至2020年末，累计共有44个城市开通城市轨道交通运营。

车辆基地作为轨道交通系统的组成部分，一个轨道交通线网需要配置多个车辆基地。

车辆基地巨大的建筑体量割裂城市街区，庞大的占地面积隔断周边城市生活的联系，几百米的厂房立面降低城市景观品质。

为消除这些消极影响，近年来，车辆基地综合利用项目大量涌现。

车辆基地综合利用项目通过上盖平台及周边空间的处理、上盖开发功能的引入、景观绿化的处理等，使未综合利用车辆基地在城市空间、城市景观、城市功能上的负面效果，得到了大幅改善和提升。

轨道交通车辆基地综合利用，使市政设施与经营性功能的复合使用，最大限度地挖掘城市立体空间，实现土地集约利用，提升城市功能，增强轨道交通事业自身造血机能。

[1]2北京轨道交通车辆基地综合利用现状目前，北京市运营、在建及规划的车辆基地共46个，其中5个车辆基地已进行综合利用开发；14个规划、在建车辆基地均推进综合利用研究，进行上盖综合利用预留；27个已建成未综合利用的车辆基地，运营公司正在积极探索、挖掘综合利用潜力。

地Ｆ铁道文集建设中的北京地铁“复ｗ八”线八王坟车辆段及上盖开发王用超、贺长俊、王玮（北京城建集团地铁指挥部）摘要：本文简要地介绍了北京地铁“复一八”八王坟乍辆段及ｊ．盖开发综合工程设计、施工管理情况，研讨了大型上程施工管理的成功经验。

关键词：大平台、施Ｔ组织一工程概况（一）．上程简介北京地下铁道复兴门至八ｆ坟线（简称“复八”线）八王坟车辆段及匕盖开芨综合工程建设地点在北京市朝阳Ｉｘ：ｌ哥碑店乡八哩庄大队，位于东阴环路和京包铁路之间，南侧毗邻京通快速路，北靠北京纺织印染厂，占地４２．９６公顷。

东西长１６９０米，南北宽２４０米ｃ西接八王坟站、东连八王坟东站。

为贯通式车辆段，与两站部足烈线出入。

Ｔ程主要由地铁车辆段、八￡坟站、八王坟东站、１］ＯＫＶ变电站、外部市政道路和专业管线、丌发大平台及平台上多层和高层建筑物组成。

主体平台东西长ｔ２９１ｍ，南北宽２２６ｍ。

总建筑面积达１２０多万平方米，平台基础桩１７３９０根。

本工程是保证市政府关于“复八”线［９９９年９月２Ｂ口通车要求的关建所在。

工程由城建集团地铁工程指挥部总包施工。

建设单位分别为北京市地铁建设公司、北京市城市开发建设总公司。

监理单位分别为华城监殚公司、路驰监理公司、方圆监理公司。

设计单位是北京市城建设计研究院，（－－）．Ｔ程地质与水文状况依据城建勘测院提供的７『：辆段９８详００８１０勘探报告，本工程场地水文、地质状况如下：１．Ｌ程地质状况本＿［程拟建地位于永定河冲洪积扇背部，衷层为人工填土，其下为第四纪冲积层，自上而下依次概述如ｒ：１）人Ｔ填土：（Ｄ房渣土层，以建筑垃圾为丰．含少量生活垃圾，局部分布，厚度小于２０ｍ。

②肃与质粉土层．黄褐一褐色，硬塑，厚度小于２．５０ｍｕ２）第四纪冲积层：①粘质粉十砂质粉土层，褐黄色，可塑一硬掣，局部粉质粘上层及粉砂透镜体，厚度３～６ｍ。

②粘质粉土砂粉土层，褐黄黄灰一灰色，可塑硬塑，夹粉质粘上层及粉细砂透镜体，厚度≯～６ｍ，６６０地下铁道文集⑨细砂层，灰色，局部褐黄色，密实，ｒ部为中卡Ｈ砂层，褐黄色．厚度４～７ｍ。

车辆基地上盖综合利用设计研究发布时间：2021-07-15T13:10:12.377Z 来源：《建筑实践》2021年3月第8期作者：郑昕张听雨[导读] 文章以车辆基地及车辆基地上盖综合利用基本概念为基础，郑昕张听雨北京城建设计发展集团股份有限公司 100037摘要：文章以车辆基地及车辆基地上盖综合利用基本概念为基础，对车辆基地上盖综合利用的空间形态、结构转换、预留工程、管线综合四个方面进行了论述，以此四个维度对车辆基地上盖综合利用项目的技术特点进行研究，以期展现车辆基地上盖综合利用项目的基本特征，为此类项目深入研究提供基础参考。

关键词：车辆基地上盖开发综合利用1车辆基地概述车辆基地是城市轨道交通系统的重要组成部分，是车辆停放检修和后勤保障基地[1]，城市轨道交通车辆的停放、清洗保养、维修、定期检修等工作任务都在车辆基地进行。

根据对车辆所需的不同作业功能，车辆基地分为车辆基地、车辆段和停车场3个等级。

车辆基地具备轨道交通车辆的大修、架修、定期临时检修及日常维修的全部检修任务；车辆段可满足车辆的定期临时检修及日常维修；停车场用于车辆的停放及日常维修。

城市轨道交通车辆基地一般位于轨道交通线路的端部，其用地范围内包含综合维修中心、运用库、检修库、物资总库和各种相关的生活设施等。

由于车辆基地占地面积较常规民用建筑占地面积大数倍，同时一个轨道交通线网需要多个车辆基地来满足使用需求，在城市土地集约发展的背景下，轨道交通车辆基地的设置则与城市建设用地日趋紧张的矛盾日益加大。

2车辆基地上盖综合利用概述在城市轨道交通车辆基地用地范围内，满足车辆基地正常运营的状态下，利用车辆基地结构顶板以及周边实土地面空间，进行一体化的综合利用建设，开发住宅、公共建筑等民用建筑的项目为车辆基地综合利用项目。

车辆基地上盖综合利用则是在车辆基地屋顶之上，一个结构、功能、环境、交通等方面有着限定要求的平台上进行综合利用开发。

车辆基地上盖综合利用项目的建设基础是保证车辆基地轨道交通相关工艺功能的实现，同时满足车辆基地的总图布置、车辆运营、检修工艺、最小净空及限界等要求[2]。

!"#$SPST2021年4月I第38卷I第2期中文引用格式：张伯英.地铁车辆段上盖开发项目结构设计思考[]•特种结构，2021,38(2)：26-33英文引用格式；Zhang Boying.Structure Design Thinking of Development above Metro Depot Project[J].Sp e cial Structures,2021,38(2)：26-33地铁车辆段上盖开发项目结构设计思考张伯英北京市市政工程设计研究总院有限公司100082摘要：地铁车辆段上盖开发项目能够集约土地资源，构建“轨道+物业”资源开发经营新模式，实现轨道交通的可持续发展。

车辆段首层(简称盖下)受到限界及工艺限制，首层以上(简称盖上)根据建筑业态不同，柱网布置需求与盖下存在一定差异，这就要求结构兼顾盖上盖下业态综合考虑结构形式，满足建筑设计功能。

结合北京地铁7号线东延张家湾车辆段工程，总结了项目结构体系的选型、转换层的选取、关键设计参数的选用和结构加强措施，供类似工程参考。

建议选用梁柱尺寸较大的首层作为结构竖向构件转换层，钢筋混凝土框架+钢框架的混合结构体系阻尼比取值按照非比例阻尼的方式计算，并针对竖向构件不连续、楼板不连续、竖向混合结构等不规则问题对关键构件进行针对性加强。

关键词：车辆段上盖开发转换结构竖向混合结构DOI：10.19786/j.tzjg.2021.02.005Structure Design Thinking of Development above Metro Depot ProjectZhang BoyingBeijing General Municipal Engineering Design&Research Institute Co.,Ltd.,100082,ChinaABSTRACT:The development above metro depot could increase efficacy and efficiency of land resources, build a new resource development and management mode of"metro+property",and realize the sustainable de­velopment of rail transit.The first floor of the depot is subject to limits and technological restrictions,and there is a certain difference of column network above the first floor according to different building functional form.So that the structure forms of the first floor and above should be considered comprehensively to meet the architectur­al design functions.Based on the Zhangjiawan Rolling Stock Depot Project of Beijing Metro Line7,this paper summarized the selection of the structural system,the selection of the transfer floor,the selection of the key de­sign parameters and the structural strengthening measures,which can be used as reference for similar projects.It was suggested that the first floor with larger beam-column size should be chosen as the transfer layer of vertical structural members,and the damping ratio of the mixed structure system of reinforced concrete frame and steel frame should be calculated according to the non-proportional damping method,and targeted enhancement of the key components should be carried out to solve the irregular problems such as discontinuity of vertical members, discontinuity of floor slab and vertical mixed structure.KEYWORDS:Development above metro depot Conversion structure Vertical mixed structure引言地铁车辆段主要承担停放地铁车辆、整备、列检、月检以及架修任务。

收稿日期:20191114基金项目:北京市科技计划课题(Z171100002117003)㊂第一作者简介:刘㊀玮(1983 ),女,2009年毕业于北京交通大学道路与铁道工程专业,硕士,高级工程师㊂文章编号:16727479(2020)03010404北京新机场线车辆段上盖物业开发轨道减振降噪设计刘㊀玮1㊀李克飞2㊀张东风1(1.中铁工程设计咨询集团有限公司,北京㊀100055;2.北京轨道交通建设管理有限公司,北京㊀100068)㊀㊀摘㊀要:结合北京轨道交通新机场线一期工程磁各庄车辆段上盖物业开发工程,阐述该工程车辆段轨道振动与噪声特点,对车辆段库内㊁库外不同区域分别采取了相应的减振降噪措施㊂在采用车辆段轨道减振降噪成熟技术(在咽喉区碎石道床铺设高效减振垫,咽喉区小半径曲线设置阻尼钢轨)的基础上,研发了适用于车辆段库内无缝线路的50kg /m 钢轨冻结接头夹板,采用夹板与高强螺栓联结钢轨,使轨端密贴,实现了库内无缝化;研发了适用于库内50kg /m 钢轨的高等级减振扣件(减振效果大于8dB )㊂该设计降低了上盖物业开发减振降噪措施的前期投入,为今后轨道交通上盖物业开发轨道减振降噪设计提供了新思路㊂关键词:北京新机场线;上盖物业开发;轨道;减振降噪设计中图分类号:U213㊀㊀文献标识码:ADOI:10.19630/ki.tdkc.201911140003开放科学(资源服务)标识码(OSID):Railway Track Vibration and Noise Control for Cigezhuang DepotProperty Development of Beijing Daxing InternationalAirport Express First PhaseLiu Wei 1㊀Li Kefei 2㊀Zhang Dongfeng 1(1.China Railway Engineering Design and Consulting Group Co.,Ltd.,Beijing 100055,China;2.Beijing Railway Transit Construction Management Company Limited,Beijing 100068,China)Abstract :Based on the upper property development of the CiGeZhuang depot of the first phase of the BeijingDaXing international Airport express,this paper describes the characteristics of the track vibration and noiseinside the depot.Different vibration control methods are presented for corresponding upper roof areas.Other than traditional methods(such as absorbing pad,damping rail),new technologies and products are adopted,including 50kg /m rail frozen joint which uses splint and high strength bolt for coupling rails for applyingcontinuous welded rail,vibration control fastener with test vibration control performance more than 8dB.These two new measures and products fill the gaps of the relevant area,reduce the cost of vibration and noise reduction measures and provide new ideas for the future design of railway track for depot upper property development in terms of vibration and noise control.Key words :Beijing urban rail transit;Depot property development;Track design;Vibration andnoise control1㊀概述随着城市轨道交通的迅速发展,车辆段㊁停车场上盖开发综合利用已成为新的热点[1-2]㊂车辆段和停车场的合理开发对提高城市土地利用率[3]㊁优化城市空间布局[4]㊁弥补部分轨道交通建设成本有着重要现实意义[5-7]㊂目前,北京市已开展上盖综合利用的项目有四惠车辆段㊁郭公庄车辆段㊁马泉营车辆段等[8]㊂总结已有上盖开发的经验,其关键问题之一就是合理控制车辆段的振动和噪声㊂北京轨道交通新机场线一期工程磁各庄车辆段位于大兴区团河地区,占地30.3hm2,为实现土地集约化利用,将咽喉区㊁联合检修库㊁运用库以及大型房地产开发进行一体化设计㊂其中,盖上为非轨道交通运营管理的社会化房地产开发部分,包括商业楼㊁住宅楼及配套的公建区;盖下为车辆段部分,包括运用库㊁联合检修库㊁工程车库㊁洗车库㊁材料棚㊁镟轮库㊁内燃机车库等(见图1)㊂图1㊀磁各庄车辆段物业开发示意㊀2㊀车辆段列车运行振动和噪声特点车辆段振动和噪声主要包括列车在车辆段内运行产生的振动和噪声,以及车辆段架修设备产生的振动与噪声[9]㊂轨道设计要着重解决的是车辆运行产生的振动和噪声[10]㊂车辆段内车速相对较低,地面振动主要表现在低频(20~60Hz),噪声源主要表现在中高频(200~800Hz)[11]㊂车辆段列车运行产生的振动㊁噪声源为:①列车自重通过轮轨接触点引起的钢轨周期性上下振动;②车轮经过钢轨㊁道岔的接缝处或呈波纹状钢轨(表面磨损)时,车轮撞击这些部位产生的冲击振动,以及轮轨滚动噪声㊁冲击噪声和摩擦噪声[12]㊂这些振动及噪声通过车轮㊁钢轨㊁轨枕㊁道床㊁路基等向外传播,当这些振动通过基础㊁立柱及平台等钢筋混凝土结构时,振动受到的阻尼小,振级衰减较慢[13]㊂上盖物业车辆段轨道振动与噪声具有以下特点㊂(1)车辆通过速度低车辆段内一般列车运行速度较低(除试车线外),库内线路运行速度更低㊂磁各庄车辆段咽喉区车辆最大运行速度不超过35km/h,库内线路速度一般小于5km/h,出库时速度为7~8km/h㊂(2)碎石道床减振体系不完善磁各庄车辆段库外咽喉区及试车线均采用混凝土枕碎石道床,其本身弹性较好,列车通过时的振动较整体道床低3dB左右,但可适用于碎石道床轨道的减振形式不多(一般只有道砟垫和梯形轨枕两种)㊂(3)车辆段库外线路小半径曲线多,道岔多,接头多车辆段库外一般采用有缝线路,钢轨接头多;咽喉区道岔多,小曲线半径多(一般情况下150m,困难条件100m)㊂磁各庄车辆段咽喉区最小曲线半径为200m,实现无缝线路设计技术难度大(‘铁路无缝线路设计规范“(TB10015 2012)3.13条 允许铺设无缝线路的最小曲线半径为300m )㊂列车通过钢轨接头处的冲击带来的振动与噪声是车辆段轨道振动与噪声的最大影响因素之一㊂3㊀轨道减振降噪设计措施目前,车辆段上盖减振降噪治理措施单一,轨道结构可采用的措施有限,在实际应用过程中存在过度投资㊁效果不理想等问题[14-16]㊂因此,根据车辆段上盖开发的特点,需要设计安全可靠㊁经济性好,适用于50kg/m钢轨和库内检查坑结构的减振措施㊂3.1㊀库内无缝线路相较于正线,车辆段振动与噪声控制有利的因素为车辆运行速度低,车辆空车运行;不利的因素为车辆段轨缝多,轨缝处振动冲击大㊂因此,对于车辆段轨道,减少轨缝处的冲击振动是减振降噪的关键㊂由于车辆段咽喉区小半径曲线多㊁道岔多,采用无缝线路尚存在技术难度,目前还没有实际工程案例,而库内线路一般为直线,具备实施无缝线路的条件[17]㊂磁各庄车辆段的信号工程采用计轴设备,无需考虑在轨缝处设置绝缘轨节,故决定在磁各庄车辆段库内采用无缝线路㊂结合磁各庄车辆段库内轨道结构类型,车辆段库内无缝线路分别采用了钢轨焊接㊁钢轨冻结接头夹板两种形式㊂其中50kg /m 钢轨冻结接头夹板为专门针对车辆段上盖物业开发的无缝线路设计产品,采用夹板与高强螺栓联结钢轨,使轨端密贴(实现无缝化);50kg /m 钢轨冻结接头采用特制六孔夹板和高强度M24螺栓(10.9s),以及匹配的螺母及平垫圈,可利用较高的紧固扭矩产生较大的接头阻力,实现钢轨接头的有效冻结㊂该产品尤其适用于车辆段轨道,方便现场无缝线路的施工,增加了施工的灵活性和方便性(见图2㊁图3)㊂图2㊀磁各庄车辆段50kg /m 钢轨冻结接头夹板㊀图3㊀磁各庄车辆段50kg /m 钢轨冻结接头夹板组装㊀3.2㊀库内高等级减振扣件对于库内线轨道,由于线路平直(可实现无缝线路),运行速度低,再加上道床下土壤对固体噪声的有效隔绝,振动及噪声污染并不明显,一般采用中㊁高等级减振扣件即可㊂根据本工程环评咨询报告的建议,库内应采用浮轨或同等级减振效果的减振措施㊂考虑浮轨式扣件存在如下缺点:钢轨调高及调距不方便;浮轨扣件定位块易松动,增加了养护维修工作量;轨撑结构设置于轨腰处,与接头夹板冲突,故决定研发适用于车辆段的高等级减振扣件㊂在既有双层非线性减振扣件结构形式基础上,采用多重弹性层形成串联结构,以获得较低的垂向刚度(扣件静刚度为6~9kN /mm),进而达到较高的减振效果㊂该扣件主要特点:采用上锁式双层非线性的结构形式,技术安全可靠;采用弹性锁紧结构进行扣件预组装,提高了产品运输和现场安装施工效率;钢轨调高及调距方便,方法与普通扣件相同;扣件组装和拆卸方便,利于施工和养护维修(见图4)㊂图4㊀磁各庄车辆段库内高等级减振扣件㊀研发过程中,在南京地铁小行车辆段进行了铺设和测试㊂测试结果表明,该扣件减振效果ȡ8dB(可满足环评要求)㊂相较于DT Ⅵ2扣件,当列车速度为10km /h 时,相对插入损失ΔVLZ max 为8.4dB;当列车速度为20km /h 时,相对插入损失ΔVLZ max 为10.4dB㊂3.3㊀库外高效减振垫碎石道床对于库外线轨道(尤其是咽喉区),此区域道岔密布,轨缝众多,列车出库速度增大,易产生轨缝冲击振动,是振动控制的难点㊂目前,一般采用碎石道床下铺设高效弹性减振垫㊁轨缝处安装减振接头夹板㊁安装轨道减振扣件等措施㊂道砟减振垫是一种质量弹簧系统,具有减振效果好,施工方便㊁快速,不影响过轨管线布置等特点[18-19]㊂根据本工程环评咨询报告的要求,在高效弹性减振垫使用寿命期内,设置高效弹性减振垫与道砟组合后,列车以速度25~35km /h 通过时,最大振级(VL zmax )较普通碎石道床减少10dB㊂考虑咽喉区上盖建筑物一般以住宅为主,对振动与噪声的要求较高,咽喉区道砟厚度应适当增加㊂由于车辆段碎石道床碎石颗粒不规则,在列车通过时,其碾压可能会破坏砟下的弹性道砟垫㊂为确保道砟垫结构的弹性和结构的完整性,应在减振垫外设置保护层(见图5)㊂图5㊀高效减振垫碎石道床㊀3.4㊀咽喉区小半径地段阻尼钢轨车辆段咽喉区轨缝较多,一定程度上增加了轮轨的振动冲击噪声[20]㊂根据环评咨询的建议,咽喉区小半径曲线宜采用阻尼钢轨(见图6)㊂阻尼钢轨的降噪原理是增加钢轨阻尼,消耗有害振动能量,抑制钢轨共振,降低轮轨振动及曲线 啸叫 [21]㊂本工程采用的迷宫式阻尼钢轨具有阻尼面积大㊁阻尼比高㊁约束刚度高㊁性能可靠等优点㊂图6㊀阻尼钢轨㊀4㊀结束语在既有上盖物业开发轨道减振降噪成熟措施基础上,研发了安全㊁可靠㊁经济性好且适用于库内50kg /m 钢轨无缝线路的钢轨冻结接头夹板及高等级减振扣件,满足上盖的环评要求,解决了磁各庄车辆段上盖物业开发的轨道振动与噪声问题㊂下一步应进一步探索车辆段咽喉区无缝化成套技术,包括提升钢轨等级㊁小半径曲线实现无缝线路㊁采用可动心轨辙叉道岔等技术,为上盖物业开发提供更安静㊁更舒适㊁环境更友好的开发条件㊂参考文献[1]㊀陈斌,谢伟平,姚春桥.地铁车辆段上盖物业开发的关键工程问题[J].土木工程与管理学报,2014,31(1):57-63.[2]㊀孟路.轨道交通与城市土地利用相互作用的研究[D].成都:西南交通大学,2003.[3]㊀林茂德.城市轨道交通与周边物业的一体化开发模式[J].都市快轨交通,2009,22(6):4-9.[4]㊀郑堃.轨道交通与地铁上盖物业协同开发研究[J].华中建筑,2010,28(5):117-119.[5]㊀杨丽明,梁青槐,原思成.城市轨道交通沿线物业开发模式研究[J].北京交通大学学报(社会科学版),2007,6(3):49-53.[6]㊀林楚娟,庄毅璇,戚月昆.香港地铁及上盖物业开发情况调研及其对深圳市地铁上盖物业开发建设的启示[J].科技和产业,2011,11(12):143-146,150.[7]㊀熊臻.轨道交通车辆段上盖物业综合利用与开发研究 以南昌地铁1号线蛟桥停车场为例[D].南昌:华东交通大学,2017.[8]㊀钟华.城市轨道交通车辆段综合开发模式研究 以北京市为例[D].北京:北京交通大学,2009.[9]㊀吕平,刘天铖,张志超,等.黏弹阻尼道床阻尼厚度对隧道及地表振动衰减特性的模拟研究[J].铁道标准设计,2019,63(3):49-54.[10]闫雪燕,崔屹,付勇.城市轨道交通车辆段物业开发研究[J].都市快轨交通,2014,27(6):31-35.[11]雷晓燕,王全金,圣小珍.城市轨道交通环境振动与振动噪声研究[J].铁道学报,2003,25(5):109-113.[12]江波.城市轨道交通轨道结构噪声分析与减振降噪措施[J].铁道建筑,2004(2):62-65.[13]杨新文.高速铁路轮轨噪声理论计算与控制研究[D].成都:西南交通大学,2010.[14]谢伟平,王政印,孙亮明.地铁车辆段新型隔振支座的减振效果研究[J].振动与冲击,2018,37(10):63-70.[15]李晨.地铁上盖物业开发车辆段减振降噪措施[J].科技创新与应用,2019(12):130-131.[16]涂勤明.车辆段上盖物业减振降噪技术研究[J].材料开发与应用,2019,34(4):50-55.[17]和振兴,陈罄超,周华龙,等.减振扣件与弹性道床垫组合减振关键参数研究[J].铁道工程学报,2019,36(6):38-44.[18]赵才友,王平.桥上无砟轨道橡胶减振垫减振性能试验研究[J].中国铁道科学,2013,34(4):8-13.[19]杨文茂,周华龙,辛涛,等.深圳地铁11号线橡胶弹簧浮置板轨道动力仿真及测试[J].铁道标准设计,2019,63(1):52-57.[20]杨新文,翟婉明.高速铁路轮轨噪声理论计算与控制研究[J].中国铁道科学,2011,32(1):133-135.[21]李纪阳,刘林芽,尹学军.迷宫式约束阻尼钢轨减振降噪试验分析[J].华东交通大学学报,2016,33(4):31-36.。

地铁上盖物业开发车辆段减振降噪措施随着城市化进程的加快，地铁建设成为很多大中城市的重要组成部分。

地铁的运营会产生一定的噪音和振动，对周边环境和居民的生活质量产生一定的影响。

为了降低地铁运营对周边环境的影响，地铁上盖物业开发车辆段减振降噪措施就显得尤为重要。

一、车辆段减振措施车辆段是地铁车辆停放、维修和保养的场所，是产生振动的重要源头。

为了减少车辆段对周边环境的振动影响，可以采取以下措施：1. 调整车辆停放方式：合理布局车辆的停放位置，避免车辆密集停放在同一个区域，降低振动的集中程度。

2. 采用减振材料：在车辆段的地面和墙壁上使用减振材料，如橡胶垫、弹性支座等，可以有效减少地铁车辆停放带来的振动传导。

3. 安装减振装置：在车辆段的结构上安装减振装置，如减震器、减振吊架等，可以减少地面传导的振动。

4. 加装隔声板：在车辆段的墙壁和屋顶上加装隔声板，可以阻挡振动的传导途径，减少振动的辐射。

盖物业是指地铁站周边的商业、住宅等建筑物，由于靠近地铁线路，会受到地铁的运营噪音的影响。

为了降低地铁运营对盖物业的影响，可以采取以下措施：1. 隔声设计：在盖物业的建筑设计中，考虑到地铁运营噪音的特点，采用隔声设计，如增加墙体的厚度、使用隔声玻璃等，减少噪音的传入。

2. 声屏障：在地铁线路旁边建立声屏障，可以阻挡噪音的传播途径，减少噪音对盖物业的影响。

3. 声波消除器：在盖物业的建筑外墙或屋顶上安装声波消除器，通过发出与地铁运营噪音相反的声波，实现噪音的抵消效果。

4. 安装隔音设备：在盖物业的房屋内部安装隔音设备，如吸音板、隔音门窗等，减少噪音对室内的影响。

三、其他减振降噪措施除了车辆段和盖物业，还可以采取其他减振降噪措施来降低地铁运营的影响：1. 提升线路铺设质量：合理设计和施工地铁线路，采用优质的铁轨和道床材料，减少地铁运营时产生的振动。

2. 加强维护保养：定期检查和维护地铁线路和车辆，确保设施的完好，减少故障导致的噪音和振动。

城市轨道交通车辆基地上盖综合开发交通衔接规划研究摘要：城市轨道交通车辆基地是地铁车辆停放、检修、维护、运营调度的场所，体量巨大，易造成对城市生活空间的隔断和对城市景观的影响。

对轨道交通车辆基地进行盖上物业开发，通过人工造地9米的盖板及周边白地区域，统筹轨道交通枢纽、居住、商业、学校等公共配套设施，形成功能聚合、土地集约、空间形态丰富、具有活力的轨道TID综合体。

车辆基地上盖综合开发可以减少占用土地资源，实现立体开发，形成新的城市空间，使城市结构连续向外拓展，而合理有序的立体交通组织是上盖综合开发高效运行的重要保证。

关键词：车辆基地；综合开发；立体交通组织引言随着城市开发用地紧张程度的加剧和土地集约开发的发展趋势，通过将轨道交通建设项目与其他非交通开发项目在规划、设计、投融资、建设、运营等环节统筹考虑，可以更好地满足城市功能空间需求，促进土地节约利用，兼具为轨道交通建设融资的功能，已经成为一种有效的空间开发模式。

1车辆基地上盖物业开发类型1.1 上盖屋顶绿化通常用于对环境、景观要求特别严格的地区，或者针对某些特定功能服务，主要为改善环境，减少对城市生活空间的隔断和对城市景观的影响，如北京万柳车辆段、深圳深云车辆段。

1.2 库区上盖开发在轨道车辆基地联合车库、运用库、咽喉区等轨道功能区域，通过人造9米盖板复合利用土地，分层设立土地使用权。

上盖区0米到9米板之间为轨道功能区，设置轨道车辆检修运营等功能。

9米板至15米板之间设置小汽车停车位，最终在首层盖板以上实现绿化、教育、居住、停车等多种用途。

如北京市五路车辆段、上海徐泾车辆段、广州官湖车辆段、深圳前海车辆段、杭州市七堡车辆段、佛山林岳车辆段等。

目前我国车辆基地上盖综合科开发还处于开发探索的初级阶段，缺乏相应的规划体系及相关设计规范要求。

为保障轨道交通车辆基地上盖综合开发项目规划建设，明确各阶段规划设计要点及报批报建审批流程，国内先进城市先后出台了相关政策文件。

地铁车辆段上盖综合性物业开发典型问题分析摘要：在当今土地资源日益紧缺的形势下，地铁车辆段上盖开发利用已成为一种趋势。

然而，在提高了城市土地综合利用效率的同时，地铁上盖项目与常规项目的开发间存在较大差别。

本文主要针对方案设计、施工组织、成本管控、物业运营等诸多常见的典型问题进行了分析，为进行地铁上盖开发的从业者提供借鉴。

关键词：TOD开发，车辆段上盖，综合物业开发，典型问题分析引言上盖开发，也称“上盖物业开发”，是指在轨道交通途经地区的上方或邻近周边进行民用建筑开发建设的土地开发方式，根据轨道交通的类型可区分为铁路上盖开发和地铁上盖开发等（亦可按拥有权，分为实益拥有权出让，以及发展权出让），符合TOD开发模式的理念。

TOD（Transit-Oriented Development）是指在城市区域开发、规划设计的过程中，以交通运输为导向的一种发展模式，而非简单意义上的地铁上盖。

其中，交通运输是指基于轨道交通或机场的公共交通站点，在城市中一般以火车站、机场、地铁站点或轻轨站点为主。

区别于依赖私家车出行的形式，TOD更注重引导公共交通的通勤方式。

同时，在公共交通站点的延伸区，主要通过步行、自行车等方式出行。

近年来，越来越多的规模房企参与TOD项目的投资开发，如万科、龙湖、绿地、绿城在广州、上海、杭州、珠海等城市都有TOD项目的布局。

对于政府而言，TOD可以提升城市公共出行的交通效率以及土地的利用效率，优化城市结构。

对于房企而言，可以通过挖掘轨道交通物业的商业价值，实现区域物业的价值增长、并提升项目溢价能力。

进而通过沿线商业及土地开发收益反哺轨交建设，构建城市发展良性循环。

但同时，TOD项目也具有开发周期长、前期投入高、整体回报慢以及空间设计难度高、业态规划复杂等特性，对开发企业的开发经验和资金实力有较高的要求。

本文主要针对方案设计、施工组织、成本管控、物业运营等诸多常见的典型问题进行了分析，为进行地铁上盖开发的从业者提供借鉴。

地铁车辆段上盖开发专题研究作者：刘冰来源：《建筑工程技术与设计》2014年第24期摘要在城市土地日益紧张的今天，本文通过对地铁车辆段上盖进行物业开发的突出效益和开发模式和规划设计等内内容，就地铁上盖物业设计进行研究。

关键词地铁车辆段，地铁上盖物业，建筑设计接口1、概述随着我国经济的高速发展，城市规模不断扩大，很多城市均在发展地下轨道交通系统，其中地铁车辆段承是整个地铁系统的重要组成部分之一，是地铁车辆停放、运用、管理、清扫、洗刷、试车、调试验收、镟轮、列检、月修、定修、临修、架修及运用列车事故后救援的重要基地。

是地下轨道交通系统中必不可少的重要组成部分，但地铁车辆段一般占地面积较大，在城市土地日益紧张的今天，如何利用车辆段上部空间，将工业建筑与民用建筑在保证各自使用功能的前提下，有机结合起来以节约用地、促进经济、确保社会和环境和谐可持续发展具有重要意义。

地铁车辆段上盖进行物业开发主要体现两个方面的突出效益：社会效益和经济效益。

随着我国轨道交通建设的发展，一线特大城市如北京、上海、广州等地轨交建设基本成熟，目前在二、三线城市正大规模兴起。

其在解决城市交通拥堵、提高出行便利、拉近城郊距离等方面的作用极为突出。

但伴随其建设运营而来的，尤其是它的附属设施地铁车辆段对城市区域性的负面影响也随之而来。

铁车辆段市轨道交通重要的组成部分。

通常一条轨道交通线路配备一座车辆段和一座停车场。

随着城市轨道交通网络的形成，一座车辆段也可以同时服务两条或多条轨道交通线路。

目前国内地铁车辆段多为地上建筑设施（个别的如北京7号线焦化厂车辆段等为地下车辆段）。

地面车辆段对城市的负面影响主要表现在以下几个方面：1、是生态环境方面，出入段线及咽喉区穿越城市区域将带来包括噪声环境影响、振动环境影响、电磁环境影响、水环境影响等在内的环境污染。

2、是土地价值和城市规划方面，由于地铁的车辆基地占地面积较大，基地长度都很长，有的长达一公里多，生硬的大面积的工业建筑就打断了城市交通的脉络，对于城市区域是硬性切割。

关于地铁车辆段盖板设计的研究前言：地铁车辆段占地面积大，有停车库、周月检库、大架修库、洗车区、咽喉区、出入段线区、试车线区、牵出线区等功能区域。

车辆段上盖开发项目属于民建项目，与车辆段的公建项目在产权、管理权、使用方式等各方面存在较大差异，这需要做好物理分界面即盖板的设计和实施，减少日后盖板上下建设和使用过程中的相互影响。

一、地铁车辆段与车辆段上盖开发的关系地铁车辆段为地铁列车运行的车辆停放、检修、维修、清洗的功能场所。

地铁车辆段上盖开发，是在地铁车辆段的正上方进行住宅项目等民建项目建设开发和使用。

在地铁车辆段和车辆段上盖开发项目的界面中间，设置一块大盖板，将地铁车辆段与上盖开发项目隔离开来，使得上下的功能各自使用和管理，而上盖项目的上下交通均在盖板边缘设置交通核来进行考虑和使用。

地铁车辆段的地铁功能较为齐全，盖板面积多为20多万平方，甚至达到35万平方左右。

盖板的长度多为1100~1300米，宽度随地铁车辆的列位数不同而不同，多为300~450米。

盖板不仅需要考虑顶棚的挡雨作用，还须考虑未来上盖开放项目的建设开发及使用需求，最后还需做好上下的物理分隔（盖板下为地铁功能，盖板上为开发的民建项目），减少对地铁运行的安全影响。

二、盖板的设计地铁车辆段为厂房，而上盖开发是民建。

盖板既为地铁车辆段的顶棚，也为上盖开发的基础及底板，同时为上盖开发的建设平台。

盖板的设计基本采用混凝土结构，根据相应的柱距可采用钢筋、型钢等结构形式。

（一）盖板的设计情况1、变形缝设计根据相关结构设计规范要求，根据地铁车辆段功能布局，一般设置变形缝（抗震缝、伸缩缝等）的距离在50~100米之间。

对于整个盖板而说，存在比较多的变形缝（详见下图）。

在盖板上进行上盖开发，一般再做一层盖板，为上盖开发项目的0.00平面（即上盖开发的0.00面），该层盖板按照全平面进行设计，变形缝的位置与盖板的变形缝位置须保持一致。

2、排水设计盖板在每个变形缝围合的区域须设置雨水排水系统。

TOD模式下地铁车辆段上盖综合体设计探索地铁车辆段上盖综合体是指在地铁车辆段上方，建设起集商业、办公、居住等多种功能于一体的综合体建筑群。

这种设计探索在提高土地利用效率的同时，也为城市增加了新的发展空间，促进了城市的可持续发展。

首先，对于地铁车辆段上盖综合体的设计探索，需要充分考虑到地铁车辆段的特点和需求。

地铁车辆段作为地铁运营的重要设施，其安全性和运营效率十分关键。

因此，在上盖综合体的设计中，应保证对地铁车辆段运营的不影响，同时也应设置合适的防护措施，确保地铁车辆段的安全。

此外，还应充分考虑到车辆段的环境保护和噪音控制，减少对周边环境和居民的影响。

其次，地铁车辆段上盖综合体的设计应注重功能的合理布局。

在商业区域，可以设置购物中心、超市、餐饮等商业设施，以满足周边居民和乘客的需求。

在办公区域，可以建设写字楼和办公园区，提供优质的办公环境和配套设施。

在居住区域，可以设置住宅小区或公寓楼，为周边地区提供高品质的居住空间。

同时，还可以设置公共设施，如公园、广场等，为周边居民提供休闲和娱乐场所。

第三，对于地铁车辆段上盖综合体的设计，要充分考虑交通的便利性。

应建设起完善的交通体系，包括地铁站、公交站和停车场等。

这样可以吸引更多乘客和居民前来使用和居住，提高综合体的利用率和吸引力。

另外，还可以建设步行街和自行车道等非机动车交通系统，鼓励居民和乘客选择步行或骑行出行，减少对机动车交通的依赖，提高整体交通效率。

最后，地铁车辆段上盖综合体的设计要充分考虑环境和生态的保护。

应采用绿色建筑和节能技术，减少能源消耗和碳排放。

可以在综合体的屋顶设置绿化和太阳能光伏板，提供绿化空间和可再生能源。

同时，还应设置雨水收集系统，用于综合体的景观绿化和环境保护。

此外，还可以建设生态廊道和生态湿地等生态环境，提供良好的生态环境和生活体验。

综上所述，地铁车辆段上盖综合体设计探索需要综合考虑地铁车辆段的特点和需求，合理布局各功能区域，注重交通便利性和环境保护，为城市提供新的发展空间和可持续发展的机会，为居民提供更好的生活环境和便利的出行方式。

26 |CHINA HOUSING FACILITIES图2　场地剖面示意图图1　张家湾车辆段鸟瞰示意图，建筑设计首要的任务是保证地铁运营的需求，在这方面下沉式地铁车辆段建筑设计以下几点需要特别考虑。

坪，牵扯到的最突出问题便是车行人行的交通组织。

车辆段机动车主要包括三种类型，（特殊情况）。

张家湾车辆段东西各设一个出入口与市政道路相连，分别通过满足货下沉区，进而保证车行需求。

人行除可利用两处机动车坡道外，在咽喉区以及综合楼。

增，地铁的运营安全至关重要，地铁车辆段作为地铁的停车和检修的场所，是地铁运人员人身的安全、材料存储及使用的安全、机器设备的运行安全、环境的安全以及管低约5m，对于运营安全的更加重要，除了在运营管理方面加强措施保障安全外，在、机器和环境的安全。

维修的联合检修库等位置均带有保密性，对于下沉的车辆段，场段外人员更容易看到用地周边均采用2.5m高的实体围墙，并在顶部设置刺笼的方式，有效避免闲杂人员。

将来综合利用项目建成后，上盖综合利用区域的板地边界处，也是需要遮挡人员视高度（1.2m）设置女儿墙作为上盖安全防护之用，二级开发阶段考虑进一步加强措施，消防道路，停车列检库与联合检修库之间也为场区道路兼消防道路，无论从车辆段运全性，防止投掷物的进入。

车辆段一级开发阶段通过实体围墙以及加高挡墙的措施，段考虑进一步的加强措施，如增加防护网等。

计上与地面车辆段相比没有任何差异，但毕竟场地比市政地坪整体低5m左右，停车库内和附属用房的室内环境会略微有差别。

除了暖通设计上需重点分析外，建筑设计保证开启扇的比例；如库区周边上部除必要的连桥联通外，不设置过多的遮挡，尽量开的话题，是设计中必须解决的问题。

对于北京地铁车辆段来说，由于进行上盖综合段进行过多次专家论证，均认为室外开敞空间足够，可以等于与地上车辆段，对于普此不多赘述，仅针对下沉式车辆段特殊的消防措施进行介绍。

于地面车辆段的原因是室外有足够的开敞空间，足够的露天范围可以保证一旦发生火气的扩散条件等均与地面车辆段无差异。