下载文档原格式
智城建设NO.11 202387智能城市 INTELLIGENT CITY 某TOD项目周边排水设计研究黄楠（广州地铁设计研究院股份有限公司，广东 广州 510010）摘要：某公共交通导向型开发（TOD）项目位于城市两座地铁站之间，地铁车辆段上盖位于其中，东邻城市快速路，南侧、西侧及北侧毗邻现状河涌。
为了确保TOD项目区域开发前后排水安全，采用加大排水管网设计重现期辅以海绵城市设施并抬高地块标高的理念进行设计研究。
项目采用DN600雨水管涵排水，设置下凹式绿地及生态树池，抬高地块标高等措施保证排水安全。
模拟结果表明，TOD项目周边排水设计方案在100年一遇暴雨影响下，研究区域在上盖开发前后均未见明显内涝情况。
车辆段在开发前未出现积水情况；上盖开发建设后，上盖部分及下部车辆段部分均未出现积水情况。
通过极端工况校核，发现研究区域的排水管网在上盖开发前后均能有效应对超规模暴雨（200年一遇），部分区域出现瞬时小规模管段压力流和检查井溢流，但未形成真正意义上的内涝。
关键词：TOD；排水设计；上盖开发中图分类号：TU82文献标识码：A文章编号：2096-1936（2023）11-0087-03DOI：10.19301/ki.zncs.2023.11.0271 项目背景项目位于两座地铁站之间，东邻城市快速路，南侧、西侧及北侧毗邻现状河涌，地铁车辆段位于其中，保证项目排水安全尤为重要。
研究区域包括车辆段基础设施地块、北侧白地及北侧车辆段上盖开发地块、城市道路。
研究区域开发前为车辆段盖板，开发后为多种用地类型的综合体。
区域东侧部分地面层及地下负一层规划设置为车辆段设施及城市道路，用地性质应调整为公共交通场站兼容城市道路用地；东侧部分上盖层与西侧部分白地规划为二类居住兼容商业商务及中小学用地。
地块整体性质调整为公共交通场站兼容二类居住、商业商务、中小学及城市道路用地。
总用地面积211 751.38 m2，开发后规划建设用地面积为110 924.31 m2，地面总建筑面积为322 100.96 m2。
基于运营地铁上盖施工场地布置研究摘要：对于运营地铁上盖开发所引起的运营效率降低、盖下作业环境差、振动噪声、消防﹑投资及占地面积增加、上盖预留设施的维护等相关问题,应给予充分的重视,一个合理的场地布置设计能极大减少这些麻烦。
以万科天空之城开发项目为背景，针对大型地铁上盖综合体开发项目上盖预留设计活载小、结构反梁多、场地标高复杂等问题进行技术攻关，探索并解决大型地铁上盖综合体建造的场地布置难题。
关键词：运营地铁上盖；万科天空之城；场地布置；一、绪论新建项目施工场地布置既要统一规划，合理分配利用有限的地铁上盖场地空间，也要考虑与不同施工阶段特点相适应，满足不同阶段施工流程要求，最大程度减少不同工序之间的相互牵制和影响。
在不影响施工的前提下，系统考虑施工区域的划分，合理设置材料构件堆场、周转场地。
二、施工区段划分：天空之城项目将其车辆段上盖工程划分两个区域进行分期施工，A1区和A2区，其中A1区位于上盖车库层板上，存在车库层过渡，而A2区直接建于上盖顶板上，存在一定的影响车辆段结构顶板的可能性。
因此计划A1、A2区首先建设转换空腔层，避免施工与后续物业对车辆段结构的直接影响。
在转换层建成后，A1区面积相对较大，且靠近材料进场主道，预先进行主楼施工，极大避免后续施工机械设备进场的交叉状况，A2区次之，零星位于施工道路上的结构为最后收尾阶段施工，车库层结构为原结构，主体结构已完成，主为砌筑和装饰装修与消防水电工程，在A1区主体结构大面积完成后再开始进行，避免总包机械设备与车库地坪等分包单位材料运输车辆进场造成道路拥挤，也易过载对车辆段结构板造成影响。
三、场地布置内容：1.塔吊基础：拟建楼栋较多，建筑总体规模大且同时施工，材料周转频繁，塔吊的选型及布置需结合建筑平面分布、钢结构构件及预制PC构件质量等因素确定，布置原则如下：1）尽可能覆盖现场全部施工区域，不留吊装盲区，方便材料及构件运输堆放。
2）满足最重钢结构及PC构件吊装要求。
地铁区间排水设计的相关要点探究发表时间：2020-10-22T06:45:13.076Z 来源：《防护工程》2020年17期作者：万炼[导读] 广东某城市轨道交通2号线一期工程设置14座地下站以及1座高架站，后续延长线设置9座车站。
东莞市轨道一号线建设发展有限公司广东省东莞市 523900摘要：地铁区间隧道是地铁工程中的一个重要组成部分，区间排水设计看似简单，但其所涉及到的内容却十分复杂，要求设计人员在设计时要特别注重前期与相关专业的协调与接口，否则稍有疏忽就会造成区间排水不畅，积水无法排除，严重的话甚至会影响轨道减振和车辆通行，给地铁的运营带来不便。
基于此，本文就将结合工程实例对地铁区间的排水设计展开分析，并对其设计要点进行了重点探究。
关键词：地铁区间；排水设计；要点1、工程概况广东某城市轨道交通2号线一期工程设置14座地下站以及1座高架站，后续延长线设置9座车站。
线路全长37.785km，其中地下线长33.601km，占线路总长的88.92%，高架线长3.770km，占线路总长的9.98%，路基段长0.415km，占线路总长的1.10%，全线共设车站15座，设车辆段1座，控制中心1处，全线共设置2座主变电所，且全线共有4座车站分别与其它轨道交通线、铁路线换乘。
2、地铁区间排水设计要点分析2.1排水系统设计2.1.1地下区间排水种类和排水方式首先，排水系统采用分流制，其主要由废水系统和雨水系统组成。
其中废水系统包括隧道冲洗水、区间结构渗漏水等；雨水主要来自过渡段出入洞口雨水。
其次，废水排水系统主要是将消防废水、结构渗漏水由区间道床排水沟汇集至区间废水泵房集水池，经排水泵提升后，排入城市废水排水系统。
此外，雨水排水系统是将过渡段出入洞口的雨水，通过排水泵提升后，排入城市雨水排水系统。
2.1.2排水量标准及总排水量（1）冲洗水排水量为2 L/m2·次,每次一小时；（2）结构渗漏水量为1 L/m2·天；（3）雨水排水量按设计暴雨重现期50年、集流时间5分钟计算；（4）生产设备排水量按所选设备，生产工艺的情况确定；（5）消防废水量与消防用水量相同。
关于上海轨交17号线徐泾车辆段上盖雨污水的排放卢娜摘要：上海轨交17号线徐泾车辆基地上盖有物业开发，而上盖建筑中仅综合楼供车场使用。
本文针对上盖雨污水排放问题的解决方法进行介绍，以便大家遇到同种情况时作为参考。
关键词：停车场，上盖开发，上盖雨污水排放随着城市的加速发展，城市的交通问题日益严峻，而轨道交通的优势就愈显突出，地铁在轨道交通中占据着重要地位。
随着地铁线路的越来越多，“地铁上盖开发”这个概念也应运而生。
地铁上盖开发，顾名思义，就是以地铁建筑为核心，在地铁建筑上部空间建设配套设施，进行商业、办公、住宅等多层次的开发建设。
这种上盖开发的模式可以在使人们出行便捷的基础上，提高土地使用效率。
但上盖开发中，为地铁服务范畴的建筑和商业等开发的建筑往往是相互交错的，因为建设单位和开发属性的不同，对地铁上盖的雨污水系统的排放造成一定的难度。
笔者就之前参与设计的一个地铁停车场（带有上盖开发）项目，进行叙述，以便为以后碰到同种情况做个参考。
上海市轨道交通17号线徐径车辆段位于崧泽大道以南、诸陆西路以北、徐乐路以东、徐盈路以西，占地约22.69公顷。
建筑占地面积64354m2，主要包含运用库、检修库、综合楼、混合变电所、材料棚、喷漆库、洗车库等单体。
该车辆段全面进行上盖开发设计，其中综合楼位于上盖。
本车辆段上盖区域中仅综合楼为地铁服务，其余上盖开发不属于地铁运营管理范畴，不在本院设计范围内。
如上图所示，综合楼一层标高为绝对标高20.200米，剖面图中斜线阴影部分为检修库，位于综合楼地下二层；地下一层方格阴影部分为开发区域；标高20.200盖板以上部分的开发区域见平面图斜虚线阴影部分。
地面标高5.300为检修库一楼地坪，与室外道路衔接。
综合楼一层底部为一个混凝土盖板（如图黑色粗线所示），因高差关系，与标高5.300衔接处设置了挡水坎，在混凝土盖板上有1.2米的覆土，这就使综合楼底部类似于一个大的集水池。
为了解决上盖综合楼区域的雨水排放问题，当时笔者考虑了下列几个方案：方案一：屋面雨水斗→雨水立管→上盖室外检查井→雨水蓄水池→提升泵→市政道路雨水管网方案二：屋面雨水斗→雨水立管→上盖室外检查井→商业开发区域雨水管→市政道路雨水管网方案三：屋面雨水斗→雨水立管→上盖室外检查井→市政道路雨水管网通过对以上方案的比较，方案一虽然通过设置提升泵将穿商业开发区域的排水管管径变小，且压力管敷设范围和约束比重力管小，但是前期投入及后期运营维护的成本较大，首先否决了方案一。
1引言轨道交通是城市公共交通的重要构成部分,可有效缓解城市交通紧张压力。
上盖开发是轨道交通应用中的一种土地集约化开发方式,其通过在轨道交通途经区域的上方或周边地区进行土地利用与城市开发,优化城市功能布局,提高土地资源的利用率与集约利用水平,有效缓解轨道交通开发与运营的资金压力,推动轨道交通投运良性发展[1]。
2预留上盖开发的轨道交通车辆段设计理念2.1一体化设计轨道交通车辆段上盖开发是轨道交通综合利用的重要构成。
从上盖开发空间上来看,盖上工程以商业、住宅为主,盖下工程以工业厂房为主,盖上、盖下整体设计并有效连接周边的轨道交通站,形成集商业、办公、绿化、生产等于一体的通用性综合体。
轨道交通车辆段上盖开发应充分贯彻一体化设计理念,统筹布局工业建筑与民用建筑,明确拆分不同等级开发主体的施工界面,科学匹配轨道交通周边地区的用地需求与功能需求,合理控制上盖开发强度以及轨道交通运营所产生的各类负面影响,如噪声污染、火灾隐患等[2],优化形成上盖开发一体化设计方案,以充分发挥轨道交通上方与周边地区的土地功能价值。
2.2包容性原则轨道交通车辆段上盖开发中涉及大量的预留工程,盖下轨道交通车辆基地建设时需为上盖开发预留必要的条件与接口。
在轨道交通车辆基地与上盖开发同步进行时,预留上盖开发应遵循包容性原则,在上盖开发设计方案中对结构荷载、建筑可调整性、市政接口位置与容量、落地管线与设施、室外管线、防雷接地措施、覆土深度等进行标准规范内的充分预留,提高车辆段上盖开发的包容性与拓展性。
2.3适度性原则轨道交通车辆段上盖开发旨在充分利用轨道交通途经区域上部与周边的土地资源,并进行二次利用,以提高土地集约【作者简介】王栋（1979~），男，四川成都人，高级工程师，从事地铁车辆段设计与研究。
预留上盖开发的轨道交通车辆段设计分析Design Analysis of Rail Transit Vehicle Depot with Reserved Upper Cover Development王栋（中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031）WANG Dong(China Railway Eryuan Engineering Group Co.Ltd.,Chengdu 610031,China)【摘要】阐述了预留上盖开发的轨道交通车辆段设计理念与基本原则，从功能定位、场地规划与跨线布置等规划设计方面分析了车辆段上盖开发的空间格局、功能结构以及跨线设计，并结合结构体系与转换层结构、消防系统、排水防水等设计内容，提出了车辆段上盖开发的设计要点与注意事项，以优化城市功能布局，提高土地资源的利用率与集约利用水平。
北京市张家湾车辆段上盖雨水排放设计黄茂兰(北京市市政工程设计研究总院有限公司，北京1000(2)摘要：北京市张家湾车辆段位于东六环路内侧，通州文化旅游区内，工程用地面积28.01hm2，后期上盖开发总规模约22万％2,下为下域，若降雨期雨水量过大，雨水不时排放，将车辆段工程的全0了车辆段上盖开发部在未开发阶段的雨水排放方案，通过对其他上盖开发车辆段的雨水排放，对该特点,严格遵循“上水上排，下水下排”原则，将该雨水排放划分为19个分区，运边沟、雨管能装置将上盖雨水排i 政雨水管网%关键词：地铁；车辆段；上盖开发；雨水排放中图分类号:TU992.02文献标志码：B文章编号：1009-7767(2020)05-0206-06Rainwater Drainage Design of Zhangjiawan Depot Top Cover in BeijingHuang Maolan地铁车辆段是停放和管理地铁车辆的场所，在不影响其通车运营的情况下，通常会对车辆段上部进行物业开发。
在车辆段上部开发条件还不完全成熟时，通常将车辆段设计为带有上盖的建筑。
由于盖板规模都相当大，且近期盖板均为钢筋混凝土下垫面，一旦下雨，雨量就会特别大，因此做好车辆段上盖前期实施阶段的防排水处理具有重要的实。
车辆段上盖为，了未开发阶段车辆段上盖近期与远期2种功能求的雨水排放"1项目背景车辆段于，通，为影视城(大的环影)，为地铁施铁施%车辆段地不规的，950m,440m；用地面积约28.01hm2,场地局部下沉约5m。
车辆段地面20.42hm2，2处落地和车辆段，其中落地用地7.59hm2。
车辆段用房区总建筑面积142411.08m2,建筑占地面积124880.2m2。
车辆段功能为架修段，主要生产设施有停车、、车(位于［区内部)，设施有、、公安派206彳貳技*2020No.5(Sep.)Vol.38所、混所、、水处理防水、车设、雨水和。
地铁车辆段上盖排水方案背景随着城市化进程的不断加快，地铁建设成为许多城市基础设施建设的重要组成部分。
在地铁建设过程中，车辆段是必不可少的设施之一。
而车辆段的排水系统也是一项非常关键的工程。
对于车辆段上盖排水方案的制定，需要考虑多种因素，如排水能力、安全性、经济性等。
目的本文旨在探讨地铁车辆段上盖排水方案的设计与实施，以提高车辆段的排水能力，保障地铁建设的顺利进行。
分析与解决方案车辆段上盖排水方案的设计应考虑多种因素，如排水能力、安全性、经济性等。
排水能力在地铁车辆段上盖排水方案的设计中，排水能力是最为关键的因素之一。
一般而言，首先需要进行地形测量，并考虑地下水位和降雨等因素，以确定车辆段的排水能力需求。
排水设施的设计应尽量满足车辆段降雨天气下的排水量要求。
对于大型车辆段，应考虑设置多个排水口，以确保排水效果。
安全性地铁车辆段上盖排水方案的设计还需考虑其安全性。
车辆段本身就是一个密闭的空间，如果排水系统设计不合理，会对车辆段内的运营和维护人员产生威胁。
因此，在设计排水系统时要保证系统的可靠性和稳定性，防止造成安全事故。
经济性在实施地铁车辆段上盖排水方案时，经济性也是非常重要的因素。
排水系统的费用一般占车辆段建设总成本的10%左右，因此应该考虑到系统的可持续性和经济效益。
在设计排水系统时需根据实际情况进行合理配置，选用价格合理的设备和材料，以降低成本。
排水系统的构成地铁车辆段上盖排水方案的设计通常由以下几个部分组成：雨水管道地下雨水管道是地铁车辆段排水方案的关键部分，通过雨水管道将地面上的降雨水引导到车辆段之外。
通常使用的排水管道材料有PVC管和PE管等。
排水洞口排水洞口是将雨水引导至雨水管道的重要部分。
一般而言，排水洞口应设置在地面最低处。
排水洞口的设计应考虑到安全和方便维护的因素。
排水泵站对于排水量较大或排水高度较高的车辆段，需设置排水泵站。
排水泵站的作用是收集车辆段内的雨水并将其泵至地面。
排水沟在车辆段内部，需设置排水沟以将车辆段内的雨水引导至排水洞口。
地铁车辆段上盖结构设计探讨摘要：在进行地铁车辆段上盖结构设计时，设计人员需要对地铁车辆运行情况全面了解，并对结构特点深入研究，在此基础上制定科学合理设计方案。
一般情况下在进行上盖段设计时，上盖塔楼采用了框架或框剪结，形式上盖与车辆段柱网错位区域需要设置转换结构。
如果盖板上下层侧向刚度不匹配，竖向构件无法连续，就会对地铁车辆运行产生一定影响。
设计人员需要积极积累经验，提高自身能力水平，要从细节区域对设计缺陷问题查找和弥补。
本文就地铁车辆段上盖结构设计进行相关分析和探讨。
关键词：地铁；车辆段；上盖结构；设计探讨在进行地铁车辆设计时，车辆建筑面积比较大、建筑密度过小，与城市管线存在密切联系。
要想提高土地资源利用率，需要对车辆结构完善和优化，才能保证地铁车辆在运行时能够满足各方面要求。
目前大多数地区在对地铁车辆段上盖设计时，采用了综合设计形式，通过构建综合设计平台，对现有设计资源实时共享，为各项设计工作开展提供有效支持，在一定程度上降低了设计人员压力和负担。
但因为上盖物业开发涉及到的内容比较繁杂，在开展设计工作时，操作难度比较大，设计人员需要对相关问题有效分析和解决[1]。
一、项目概况以我国某一项目建设为例，在进行地铁车辆段设计时，长度为430米，宽度为220米，长线不规则长方形。
其中盖上面积为10万平方米，总面积为14万平方米左右。
这一车辆融合了培训和休闲娱乐以及文化建设等内容为一体，属于公共活动中心，还存在培训综合楼和研发中心等建设内容。
在对这一项目设计时，设计人员需要深入到现场，对区域内情况全面了解，在此基础上明确设计要求，还需要根据上盖结构设计要求制作最优方案[2]。
二、地铁车辆段上盖结构设计措施（一）做好参数以及结构设计在对车辆段上盖结构设计时，基准期要求为50年，结构安全等级设置为二级。
设计人员需要对参数要求全面了解，并根据现场实际情况，对设计参数测量和调整，才能保证各项参数数值能够处于标准范围内。
地铁车辆段给排水设计中存在的问题及对策研究
李嘉俊
【期刊名称】《设备管理与维修》
【年(卷),期】2024()6
【摘要】车辆段作为地铁线路的重要组成部分,关乎着地铁车站日常运营及消防安全,车辆段的给排水系统的缜密设计会给地铁的安全运营提供保障。
结合设计经验及运营出现的实际问题,探讨车辆段中的设计方案。
【总页数】4页(P113-116)
【作者】李嘉俊
【作者单位】北京市轨道交通设计研究院有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TU269
【相关文献】
1.地铁给排水工程设计中存在的问题及对策研究
2.山岭地形区域地铁车辆段场排水设计研究
3.地铁给排水工程设计中存在的问题及对策研究
4.某A地铁车辆段给排水节能环保设计研究
5.轨道交通车辆基地给排水工程设计中存在的问题及对策研究
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
地铁车辆段给排水节能环保设计的探讨辽宁省沈阳市110166摘要：地铁站的给排水设计包括若干系统，如污水系统、供水系统、雨水系统、污水处理系统、消防栓系统等。
在地铁给排水系统的设计中，可能会在一定程度上与环境工作发生冲突例如，在地铁车厢沉降段的肮脏污水系统设计中，如果没有科学的设计理念，该系统的设计可以满足城市地铁肮脏污水的处理要求，但污水的排放污染了环境在此基础上，要高度重视地铁车厢沉降段给排水系统的设计，重视环保理念在设计过程中的运用，确保地铁车厢沉降段排水设计要求得到满足。
关键词：地铁车辆段；给排水；节能环保设计；探讨引言在“双碳”目标背景下，节能降耗是实现“双碳”目标，推动绿色发展的关键所在，所以地铁车辆段要关注给排水节能节水设计，全面降低地铁车辆段水资源消耗，满足地铁车辆节能节水的实际需求。
一、给排水节能环保设计方法1.1雨水系统节能环保设计方法雨水系统也是以地铁水库的给排水设计为中心，考虑到雨水排水分流系统广泛应用于我国地铁工程中，雨水采集一般需要设置双水入口为了最大限度地实现节能和生态可持续性的目标，需要在不同地区收集雨水，考虑将雨水引入市政雨水管，或者配置雨水再利用系统，以便最适当地回收利用雨水，满足灌溉和绿化用水的需要。
1.2污废水系统节能环保设计方法地铁水库的节能环保水平直接受到污水系统处理能力的影响，具体工程要结合最大日排污水，搞好生活污水和生产废水的划分。
在通过管道排放产生废水和产生废水的过程中，生产废水必须与污水管网系统分开收集，生产废水可以排放到污水处理厂，隔离池等设施负责废水的预处理。
1.3给水系统的节能环保设计方案地铁车辆段给水系统的设计要充分践行节能环保目标，对地铁车辆段单日最高用水量情况进行计算，做好该区段生活以及生产用水量的准确划分。
目前，地铁车辆段给水系统的水源通常是城市自来水。
在节能环保设计中，必须要确保始终有出色的给水系统安全保障。
在具体设计上，给水管道可以使用TPEP钢管，这种钢管的使用寿命较长，而且使用过程中不会轻易结垢，耐腐蚀表现出色，管道有污垢可以实现自清洁。
减振沟技术在地铁车辆段上盖开发中的研究及设计应用郑辉【摘要】目前我国很多城市地铁车辆段规划了物业开发,为了将减振技术与车辆段设计有效结合起来.以带上盖物业的车辆段为研究对象,系统地研究此类结构的振动机理,基于国内外研究成果,从传播路径隔振着手,利用有限元建立振动传播规律数值分析模型,并对空沟和填充沟减振技术分别从宽度、深度、设置位置进行模拟分析.研究结果表明,空沟和填充沟单独使用时减振效果不明显,基于此提出空沟和刚性填充沟合设而成的组合屏障减振沟模式,模拟验证表明,该模式能够有效降低结构振动5 ～7 dB,但减振沟模式不能完全消除振动带来的影响,必须综合考虑其他减振措施.上述研究成果已结合车辆段功能需求应用到工程设计中去,通过运营后实际检验,减振效果显著.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2018(062)011【总页数】5页(P150-154)【关键词】地铁;车辆段;上盖物业;减振技术;减振沟【作者】郑辉【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安710043【正文语种】中文【中图分类】U269地铁车辆段上盖物业开发，不仅可为地铁建设提供巨大的资金，也是节约土地资源、提高土地使用率、提高社会效益的重要措施。
但车辆段物业开发不可避免地对盖上物业带来振动影响，降低物业开发品质，如何在上盖开发时有效解决振动问题成为制约车辆段设计的关键因素。
1 车辆段振动研究及减振现状调查分析1.1 振动产生的机理[1]如图1所示，地铁车辆运行时对轨道和地面的冲击作用产生振动，通过结构传递到周围土层，激发临近物业结构柱产生振动，振动沿结构柱向上传播，从而对盖上物业建筑物、结构安全、人们生活工作、仪器设备等产生影响，因此必须采取相应减振措施。
图1 典型车辆段引起的振动机理示意邹超等[2]在分析不同国家和机构振动评价指标、限值的基础上，提出地铁车辆段振动控制按照居住区昼间65 dB、夜间62 dB，盖下区域昼间75 dB、夜间72 dB 的振动评价标准。
关于地铁车辆段盖板设计的研究前言：地铁车辆段占地面积大，有停车库、周月检库、大架修库、洗车区、咽喉区、出入段线区、试车线区、牵出线区等功能区域。
车辆段上盖开发项目属于民建项目，与车辆段的公建项目在产权、管理权、使用方式等各方面存在较大差异，这需要做好物理分界面即盖板的设计和实施，减少日后盖板上下建设和使用过程中的相互影响。
一、地铁车辆段与车辆段上盖开发的关系地铁车辆段为地铁列车运行的车辆停放、检修、维修、清洗的功能场所。
地铁车辆段上盖开发，是在地铁车辆段的正上方进行住宅项目等民建项目建设开发和使用。
在地铁车辆段和车辆段上盖开发项目的界面中间，设置一块大盖板，将地铁车辆段与上盖开发项目隔离开来，使得上下的功能各自使用和管理，而上盖项目的上下交通均在盖板边缘设置交通核来进行考虑和使用。
地铁车辆段的地铁功能较为齐全，盖板面积多为20多万平方，甚至达到35万平方左右。
盖板的长度多为1100~1300米，宽度随地铁车辆的列位数不同而不同，多为300~450米。
盖板不仅需要考虑顶棚的挡雨作用，还须考虑未来上盖开放项目的建设开发及使用需求，最后还需做好上下的物理分隔（盖板下为地铁功能，盖板上为开发的民建项目），减少对地铁运行的安全影响。
二、盖板的设计地铁车辆段为厂房，而上盖开发是民建。
盖板既为地铁车辆段的顶棚，也为上盖开发的基础及底板，同时为上盖开发的建设平台。
盖板的设计基本采用混凝土结构，根据相应的柱距可采用钢筋、型钢等结构形式。
（一）盖板的设计情况1、变形缝设计根据相关结构设计规范要求，根据地铁车辆段功能布局，一般设置变形缝（抗震缝、伸缩缝等）的距离在50~100米之间。
对于整个盖板而说，存在比较多的变形缝（详见下图）。
在盖板上进行上盖开发，一般再做一层盖板，为上盖开发项目的0.00平面（即上盖开发的0.00面），该层盖板按照全平面进行设计，变形缝的位置与盖板的变形缝位置须保持一致。
2、排水设计盖板在每个变形缝围合的区域须设置雨水排水系统。
地铁车站排水系统设计随着城市化进程的不断加速，城市交通建设也越来越重要，特别是地铁交通系统的建设。
在地铁交通建设中，排水系统的设计是相当重要的一个环节。
本文主要就地铁车站排水系统设计的相关内容进行探讨。
一、排水系统的重要性地铁车站是一个封闭的空间，地铁车站建设过程中排水系统设计的重要性不言而喻。
排水不好会影响地铁车站正常的运行，同时也会给站内的乘客带来不便。
另外，排水系统的建设对于地铁车站的维修和保养也有非常大的帮助。
二、车站排水系统的设计原则1、排水系统的可靠性排水系统的可靠性是车站排水系统设计的首要原则，因为车站排水系统毫无疑问是为了保证车站正常运行及方便乘客出行而建造。
所以，排水系统必须具有极高的稳定性和可靠性，考虑的方面要全面。
2、排水系统的适用性排水系统应该具有较高的适用性，要适应车站内不同地形、不同位置的排水要求，要能有效的排除各种水流，避免水流积聚引起的行走障碍或安全隐患。
3、排水系统的通畅性排水系统的通畅性同样是排水系统设计的重要因素之一，无论是车站的内部排水区域还是外部排水区域，排水系统通畅是不可忽视的。
三、车站排水系统的构成地铁车站的排水系统主要由内部排水和外部排水两部分组成，包括雨水排放、地下水的排放、污水管道的排放，也包括废物和垃圾的排放等。
内部排水内部排水主要是通过管道系统将地下雨水和地下水排放到车站外的管道中,防止下雨和地下水泛滥。
车站内部地面的排水系统主要是由地面排水沟、板槽、管道和排水井组成。
排水系统设计中,通常会根据地铁车站的结构和排水要求，对排水管道的长度、管径、坡度等进行综合考虑，并建造污水处理系统，保证地铁车站内部排水的畅顺。
外部排水外部排水主要是将车站内的废物、垃圾、污水等物排出管道。
特别是在排污系统的设计中,要特别重视废水的处理和废物的回收。
四、车站排水系统的优化建设车站排水系统不仅考虑简便，而且还需要优化排水效果，包括：1、设计雨水雨篦雨水的排放主要是通过车站内的雨篦进行排放，所以雨篦设计的合理与否更会影响到排水效果。
城市轨道交通车辆基地站场排水设计高华【期刊名称】《《铁道建筑技术》》【年(卷),期】2019(000)009【总页数】5页(P49-52,117)【关键词】轨道交通; 车辆基地; 站场排水设计; 和谐共存【作者】高华【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北武汉430063【正文语种】中文【中图分类】U239.51 设计原则城市轨道交通车辆基地站场排水是指站场范围内地面水的排放，其设计范围为站场路基外的地面雨水和站场路基面的地面雨水排放。
地下水、生产废水和生活污水需要排除，则由相关专业处理，站场范围内不同专业的排水设计，应注意与相应专业做好接口对接，要总体布局、统筹安排、互相配合，形成完整的排水设计系统。
站场路基面的地面雨水采用纵、横向水沟相结合的方式排放；路基外的雨水一般通过路基边坡侧沟排放。
整个场地的雨水经汇集后，原则上建议两个及以上的接口将雨水排放至周边自然水系或市政雨水系统。
目前，城市轨道交通车辆基地的道路路面雨水都是通过管排的形式解决。
因此，本文所提站场排水主要指站场路基面雨水排放和站场路基外地面雨水排放［1-3］。
2 站场路基面排水站场路基面雨水排放主要是指咽喉区线路间路基面的雨水排放。
2.1 咽喉区的纵向排水设计咽喉区的纵向排水设备宜设置在路基面横向排水坡的最低处。
地面排水设备的纵坡不应小于2‰。
地面平坦地带或反坡排水地段，在困难条件下可减少至1‰。
不同纵坡组合的地面排水设备，其下游纵坡不宜小于上游纵坡。
目前股道间的纵向排水设备往往采用碴底式纵向排水沟。
水沟设置在不填满道碴的线路间，盖板面与路基面平。
纵向排水沟宽度应根据地面汇水流量的计算而确定，采用0.4 m、0.5 m、0.6 m三种，应注意不同沟宽所对应的最低起点沟深和终点处最大沟深。
若需要在不足5m线间距的地段设置水沟，建议设钢筋混凝土支撑予以加强。
在纵向排水沟的入口处应砌筑端墙。
当沟出口排水直接排向路基外侧时，则应在出口处设置端墙。
轨道交通上盖车辆段站场排水设计研究
摘要：以广州市轨道交通萝岗车辆段为例，通过对工程设计实践经验的总结，分析地铁上盖物业车辆段站场雨水排放设计标准，并对站场排水设计要点进行探讨，为其他类似轨道交通上盖车辆段站场排水工程设计提供参考。
关键词：上盖车辆段；站场排水；设计标准；设计要点
0.前言
随着我国城市轨道交通建设的深入发展，用于地铁列车停放、检查的地铁车辆段的占地已经成为城市发展中较为突出的矛盾。
为解决日益突出的用地矛盾，提高地铁运营商及城市土地的开发收益，我国各大城市正纷纷尝试进行车辆段进行上盖物业开发。
在上盖物业车辆段建设的探索过程中，上盖车辆段的设计经验也在不断的积累。
笔者通过对上盖物业车辆段雨水排水系统进行综合分析，剖析上盖物业车辆段中站场排水设计要点，总结设计经验，为其他类似轨道交通上盖车辆段站场排水工程设计提供参考。
1.工程概况
广州市轨道交通六号线二期萝岗车辆段为六号线定修段，承担六号线列车定临修任务，与浔峰岗停车场共同承担六号线全线列车停放任务。
萝岗车辆段位于广州萝岗区开创大道以南，荔红一路以东，伴河路以北的地块内。
车辆段地块呈南北走向，长度约1200m，最宽处约440m，段址内主要有大公山和高车岗两座高山，场区地势呈东高西低。
车辆段总用地面积约31公顷，考虑上盖物业开发，盖板面积约21公顷。
萝岗车辆段除车库均，股道区均采用碎石道床，为保障车辆段内设备安全及避免路基病害，段内站场雨水系统应能满足周边及段内雨水排放需求。
2.站场排水设计标准
2.1设计公式的选取
现行的《地铁设计规范》（GB5017-2013）中未对车辆段站场排水做出详细要求，因此目前无上盖地铁车辆段站场排水主要参照《铁路站场道路和排水设计
规范》（TB1006-2000）进行设计。
车辆段上盖之后，车辆段股道基本都处于盖板以下，站场排水的主要功能更加偏向于市政排水功能。
因此，上盖车辆段站场排水考虑参照《室外排水设计规范》（GB50014-2006）进行设计。
式（1）为排水流量计算公示。
Q = qψF （1）
式中Q ——雨水设计流量，L/s；
q ——设计暴雨强度，L/s/hm²；
ψ ——径流系数；
q ——流域汇水面积，hm²；
2.2设计重现期
考虑到广州地区气候的多样性及排洪需求，为使车辆段雨水排水设计既能保证车辆段排水安全，又能符合当地情况，经综合考虑，暴雨重现期设为25年。
2.3径流系数的确定
萝岗车辆段现状地势东高西低，东侧需要设置高边坡，高边坡坡面采用骨架护坡形式。
车辆段覆盖范围排水区域可划分为高边坡区域、上盖盖板区域及非上盖区域。
排水区域划分如下图1所示。
A区—高边坡区B区—上盖盖板区C区—非上盖区
图1车辆的排水分区示意
其中，盖板区域径流系数可按混凝土硬化面进行考虑；非上盖区域主要有碎石道床，车辆段办公建筑及混凝土道路组成，径流系数需综合考虑。
各区域径流系数如下表1所示。
表1车辆段排水区域径流系数
3.站场排水设计要点
地铁车辆段站场雨水最终需要排放至市政雨水系统中，为减少与市政雨水接口数量，站场雨水应统一收集，统一排放。
萝岗车辆段于段址中部设置了雨水主干箱涵，车辆段内雨水通过主干箱涵统一收集排放，自东向西排放至南岗河中。
车辆段内站场排水系统主要包括了站场周边排水，站场股道区排水及站场道路排水。
3.1站场周边排水
站场周边排水系统主要承担了高边坡区域排水及盖板上方排水。
萝岗车辆段于高边坡下方设置了含无机复合盖板的矩形混凝土排水沟，排水沟尺寸根据计算设计雨水流量进行设置。
周边排水沟最终汇入主干箱涵中。
3.2上盖盖板排水
车辆段及盖上物业存在无法同期实施的可能，盖下车辆段建成通车后，盖上物业开发可能滞后实施。
因此，需要考虑上盖物业未开发时，整个盖板作为下部车辆段屋面时的雨水排放。
萝岗车辆段盖下车辆段与盖上不同时实施，盖上作为大屋面排水设计，采用虹吸排水，最终接入盖下站场排水系统中。
与盖上排水接驳的盖下车辆段站场排水，需要统筹考虑接驳点，综合考虑雨水接驳井的设置，合理设置排水构筑物尺寸，保证盖上雨水排放需求。
3.3站场道路及股道排水
萝岗车辆段站场道路采用混凝土结构形式，道路排水采用雨水篦子形式。
与不上盖车辆段不同，上盖车辆段盖下站场道路及股道也没有排放雨水的需求。
盖下站场道路主要考虑排放冲洗水，因此雨水篦子按每60m设置一组，盖外道路考虑每30m设置一组。
不上盖车辆段股道区排水是站场排水重点，但上盖车辆段由于股道区基本位于盖板下，原则上可不设置排水沟槽，但为了满足特殊情况下消防水的排放，建议仍应设置少量排水沟。
4.结语
萝岗车辆段位于广州市萝岗区，该地区雨量充沛，暴雨局地性较强，因此车辆段站场排水尤为重要。
上盖车辆段站场排水设计应合理选择排水流量计算公式，综合考虑确定降雨重现期，分区选取径流系数。
在进行站场排水系统设计时，应考虑上盖盖板对下部站场排水系统的影响，统筹规划盖板排水与站场排水的接驳点，合理确定站场排水构筑物规模尺寸，保证上盖车辆段站场排水系统的可靠性。
参考文献
[1]GB50014—2011，室外排水设计规范[S].
[2]刘仁猛，陈苏，皇甫学斌. 城轨车辆段及上盖物业给排水消防工程设计[J]. 给水排水，2013,39(7)：69~71.
[3]王立存，崔佳，任志群. 哈尔滨地铁1号线车辆段雨水排水设计[J]. 铁道工程学报，2013(10)：110~114.
[4]顾晓东. 地铁车辆段站场雨水计算公式分析[J]. 铁道标准设计，2009(3)：114~117。
