京张铁路介绍

京张铁路名词解释京张铁路啊，这可是咱中国铁路史上的一颗璀璨明珠呢！您知道吗？这京张铁路就像一条钢铁巨龙，蜿蜒盘踞在咱中国的大地上。

它可不是一条普普通通的铁路，这里面可有着太多太多的故事，就像一部写满传奇的史书。

这京张铁路连接着北京和张家口，您想啊，在那个时候，要在这两个地方之间修一条铁路，那得克服多少困难呀。

就好比在一个满是荆棘的道路上开辟出一条康庄大道。

那时候的条件可不像现在，没有先进的机器设备，全靠工人们的一双手和一腔热血。

这铁路就像是在崇山峻岭间硬生生地开辟出的一条希望之路。

修这条铁路的人是谁呢？那可是大名鼎鼎的詹天佑先生啊！詹先生就像是一位绝世高手，面对重重困难，他没有丝毫退缩。

他的智慧就像无尽的宝藏，源源不断地发挥出来。

比如说那个“人”字形铁路设计，这简直就是神来之笔。

您可以把铁路想象成一个复杂的迷宫，而詹先生就像是一个最聪明的解谜者，巧妙地让火车在陡峭的山路上顺利通行。

如果没有这个独特的设计，火车想要爬上那些陡坡，那简直比登天还难，就像让一个小蚂蚁去搬动一座大山一样。

京张铁路的修建，那是给咱中国人争了一口气。

在当时，外国人都觉得中国人不行，觉得咱们修不了这么难的铁路。

哼！这京张铁路就像是咱们中国人的一个响亮的回答：“我们行！”它就像一个坚强的战士，屹立在那里，向全世界展示着中国人的智慧和毅力。

沿着这条铁路线，您能看到各种各样的风景。

有雄伟的山脉，就像一个个巨人守卫着这片土地；有宁静的村庄，像散落在大地上的明珠。

火车在铁轨上飞驰而过，就像一个快乐的精灵，穿梭在不同的画卷之间。

这京张铁路对于当地的发展也是起到了巨大的推动作用。

就像一阵春风，吹到哪里，哪里就焕发出新的生机。

以前交通不便的地方，因为有了这条铁路，人和物资的交流变得方便起来。

就好比一条干涸的河流突然有了活水注入，一下子就变得生机勃勃。

这条铁路见证了无数的悲欢离合。

多少人沿着这条铁路外出闯荡，又有多少人沿着它归心似箭地回家。

它就像是一位默默的见证者，承载着人们的梦想、希望和思念。

詹天佑与京张铁路的故事京张铁路为詹天佑主持修建并负责的中国第一条铁路，它连接北京丰台区，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口，全长约200公里，1905年9月开工修建，于1909年建成，时间不满四年。

是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计，投入营运的铁路。

现称为京包铁路，以前的京张段为北京至包头铁路线的首段。

清朝政府提出修筑京张铁路的计划后,一些帝国主义国家就出来阻挠。

最后提出清朝政府如果用本国的工程师来修筑铁路,他们就不再过问。

1905年,清政府任命詹天佑为总工程师,修筑从北京到张家口的铁路。

消息一传出来,全国都轰动了,大家说这一回咱们可争了一口气。

帝国主义者却认为这是个笑话。

有一家外国报纸轻蔑地说∶“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢.”原来从南口往北过居庸关到八达岭,一路都是高山深涧,悬崖峭壁.他们认为这样艰巨的工程,各国著名的工程师也不敢轻易尝试,至于中国人,是无论如何也完成不了的。

詹天佑接受任务后,亲率工程队勘测定线。

由于清政府拨款有限，时间紧迫，詹天佑从勘测过的三条路线中选定由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。

当年修建京张铁路最困难的一段是南口至八达岭一带的，不单地势险峻，而且坡度很大。

全程分为三段，第一段丰台至南口段，于1906年9月30日全部通车，第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“人”字形铁路，工程非常艰巨。

詹天佑克服重重困难，于1908年9月完成了第二段工程。

由于詹天佑正确地指挥，1909年9月24日通至张家口市，胜利完成了第三段工段。

京张铁路从1905年9月4日正式开工，到1909年10月2日在南口举行通车典礼，仅用了4年的时间，京张铁路的建设期比预定计划提前了两年。

按当初预算，京张线施工以及购置机车、车辆的费用为白银729万两，实际仅用了约700万两。

京张铁路自北京丰台起、至河北张家口，1905年9月4日开工。

1909年8月11日建成。

这是完全由中国人自己主持设计、自己施工修建的第一条干线铁路。

当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师。

京张铁路工程最为人所熟知的是青龙桥车站的人字形铁路。

京张铁路从南口北上要穿过崇山峻岭，坡度很大，按照国际的一般设计施工方法，铁路每升高1米，就要经过100米的斜坡，这样的坡道长达10多公里。

为了缩短线路、降低费用，詹天佑大胆创新，设计了“人”字形铁路线路，为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，过了青龙桥，火车向东北方向前进，进入了“人”字形铁路线路的岔道口后，就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。

在20世纪初时的如此大胆的设计，在中国铁路建筑史上，是一个不小创举现在，人字形铁路附近的青龙桥车站已经成为北京市的文物保护单位和纪念詹天佑先生的所在地。

詹天佑所发明的人字形铁路已经成为一件举世瞩目的伟大工程。

清朝光绪末年，由于关内外铁路竣工后收益可观，引起了诸多商人的兴趣，纷纷向朝廷请求投资修筑京张铁路。

英、俄两国原先对京张铁路均有染指之意，却因争执无果，最终不得不同意中国自行修建。

最后朝廷采纳了铁路督办大臣袁世凯的建议，决定使用关内外铁路的余利官办筑路。

北京至张家口，相距近二百公里，军都山横亘其间。

山势险峻、地形复杂，即使是外国专家也认为筑路极其困难，更没有人相信中国人能够仅靠自己的力量完成这项工程。

说到京张铁路的时，就不可避免地和“中国铁路之父”——詹天佑联系在一起。

1905年2月，京张铁路总局成立，铁路工程专家詹天佑担任总局的“会办”兼总工程司，主持京张铁路筑路工程。

关沟路段地形最为险恶反复斟酌难以避开自南口至八达岭的十几公里路程，属关沟路段。

这一带层峦叠嶂、沟壑纵横。

詹天佑率领勘测人员翻山越岭、风餐露宿进行实地勘测，发现工程施工的难度远超出想像。

京张铁路的内容说明理由,用材料一和二
材料一：京张铁路，是连接北京市和河北省张家口市的一条高速铁路，全长174公里，设计时速350公里。

该线路始建于2014年，于2019年底建成通车。

这条铁路是中国高铁网的重要组成部分，也是2022年北京冬奥会的交通支撑项目之一。

材料二：京张铁路的建设对于区域发展和生态保护都有重要意义。

一方面，该铁路连接了北京和张家口两个经济圈，有利于加强区域经济合作，带动周边地区的经济发展。

另一方面，京张铁路还贯穿了北京、张家口等地区的自然保护区，为野生动物的迁徙提供了便利，具有重要的生态保护作用。

根据以上材料的内容，京张铁路对于以下两个方面有重要意义：
1. 提高交通效率
京张铁路的建成连接了北京和张家口两个经济圈，缩短了两地之间的时间跨度，方便了人们的出行，促进了区域发展。

同时，该铁路作为高速铁路，时速达到350公里，提高了交通效率，为人们的生活和经济活动带来了巨大便利。

2. 促进区域生态保护
京张铁路全程贯穿了北京、张家口等地区的自然保护区，对于野生动物的迁徙有
着重要的作用，有利于维护生态平衡和生物多样性。

同时，在建设过程中，京张铁路也注重生态环保，通过合理规划、绿色建设等方式，尽可能减少对自然环境的破坏，有利于促进区域生态保护。

京张铁路简介京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口。

全长约200多千米。

1905年9月开工修建，于1909年建成通车。

是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。

由当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。

京张铁路在1905年9月4日开工，1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算（729万两白银）节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两白银）。

北京北站由詹天佑先生设计的旧站房这是中国人的一次飞跃。

在京张铁路的基础上，通过两次展筑而成京包铁路。

中华民国建立后，当时的北洋政府于1921年5月1日又修建了张家口至绥远路段，更名为平绥铁路。

1923年延伸到包头，改称为京包铁路。

京张铁路成为北京及包头的京包铁路的首段。

中华人民共和国成立后，广安门车站向北，自北京宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路拆除，西直门站（北京北站）成为京包铁路始发终到客站。

现在京包铁路沿线公里标还是以最初起始点北京丰台柳村0公里标开始计算，并未随着改动，实际正线缩短12公里。

京张铁路人字形很独特。

由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙铁路。

丰沙线的走向即当年詹天佑认为较好但因造价较高而被迫放弃的路线。

1919年詹天佑病逝后，1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像，1987年，青龙桥站附近再建成詹天佑纪念馆。

2009年是京张铁路一百周年纪念，有关方面申报京张铁路沿线保留的遗迹为文物保护单位。

建设历史京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。

“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。

京张铁路是中国人自行设计并修建的第一条国有干线铁路，它起自北京丰台，经西直门、沙城、宣化等地至河北张家口，全长约200公里，1905年开工修建，1909年建成。

京张铁路代表了当时中国铁路修建技术的最高水平。

技术实施需要人来完成，技术人员的选择是京张铁路成功的重要原因。

与当时其他铁路不同，京张铁路所有建设人员必须为中国人，这是之前从未有过的。

参与京张铁路建设的工程师中，除了大名鼎鼎的“中国铁路之父”詹天佑，还有大批中国铁路工程师，他们和詹天佑一起修建京张铁路，为中国铁路事业做出了巨大贡献。

詹天佑在《京张铁路工程纪略》中写道：“本路工程始终出力各员为：正工程司颜君德庆、陈君西林、俞君人凤、翟君兆麟，工程司柴君俊畴、张君鸿诰、苏君以昭、张君俊波，余繁不及备载。

”本文略述京张铁路修建史上的工程师，以便大家一窥他们的风采。

修建京张铁路的一部分工程师，是具有海外教育背景的，其中的代表就是詹天佑，除此之外，最为世人所知的就是詹天佑终生的挚友——邝景阳。

他与詹天佑一样，同为留美幼童，但他只在铁路专业学习一年就回国了。

邝景阳回国后即进入开平矿务局开办的唐山路矿学堂，而不像詹天佑被送到福州船政学堂。

1888年，邝景阳向中国铁路公司总办伍廷芳推荐同乡詹天佑。

后经公司邀请，詹天佑毅然北上天津，进入了中国铁路公司。

从此，詹天佑的筑路才华得以发挥，像蒙尘许久的明珠，终于洗净尘埃，开始绽放光彩。

1905年，邝景阳跟随詹天佑一起奔赴京张铁路工地，参与了京张铁路的勘测设计和前期施工。

邝景阳负责监修八达岭一段，这一段层峦叠嶂、石峭弯多，是京张铁路最为艰难的一段，他栉风沐雨、凿险缒幽，屡经复测或改线，成为詹天佑最得力的助手。

除了邝景阳这样具有海外教育背景的工程师外，其他工程师大部分来自洋务运动中新建的西式学堂，主要有天津武备学堂附设北洋武备学堂铁路班、山海关铁路学堂。

北洋武备学堂只开办了一个铁路班，约有学生20人，德国人包尔教授铁路工程和行车运输。

京张铁路简介京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口。

全长约200多千米。

1905年9月开工修建，于1909年建成通车。

是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。

由当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。

京张铁路在1905年9月4日开工，1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算（729万两白银）节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两白银）。

北京北站由詹天佑先生设计的旧站房这是中国人的一次飞跃。

在京张铁路的基础上，通过两次展筑而成京包铁路。

中华民国建立后，当时的北洋政府于1921年5月1日又修建了张家口至绥远路段，更名为平绥铁路。

1923年延伸到包头，改称为京包铁路。

京张铁路成为北京及包头的京包铁路的首段。

中华人民共和国成立后，广安门车站向北，自北京宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路拆除，西直门站（北京北站）成为京包铁路始发终到客站。

现在京包铁路沿线公里标还是以最初起始点北京丰台柳村0公里标开始计算，并未随着改动，实际正线缩短12公里。

京张铁路人字形很独特。

由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙铁路。

丰沙线的走向即当年詹天佑认为较好但因造价较高而被迫放弃的路线。

1919年詹天佑病逝后，1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像，1987年，青龙桥站附近再建成詹天佑纪念馆。

2009年是京张铁路一百周年纪念，有关方面申报京张铁路沿线保留的遗迹为文物保护单位。

建设历史京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。

“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。

铁道也是风景线——京张铁路京张铁路留给世人一道铁路牵手长城的完美风景花海中京张线列车。

中国铁路事业的先驱——詹天佑先生主持修建的京张铁路，在中国可谓家喻户晓。

她起自首都北京，经京郊昌平、南口，沿四十里关沟一路而上，过居庸关，穿八达岭，跨妫(guī)水河大桥；在河北省怀来县沙城镇与丰沙铁路相接后，沿永定河支流洋河向西北方向而行，经新保安、下花园、宣化，终到塞北名城张家口，全长约200公里。

此后，在历经数次展筑后，京张铁路最终延伸至内蒙古包头，成为京包铁路的一部分。

作为中国人自主修建的第一条干线铁路，詹天佑先生的这条传世之作至今仍是世界著名的铁路工程。

它诉说着历史，也留给世人一道铁路与万里长城完美结合的风景。

自强之路19世纪末，殖民列强之间对中国铁路路权的争夺日趋激烈，当时中国铁路的修筑权和运营权，几乎全被各国侵略者把持。

作为北京通往蒙古草原乃至北接俄罗斯的交通要冲，张家口理当成为通向西北铁路的枢纽，因此修建京张铁路的呼声开始在朝野传出。

闻听此讯，觊觎中国的西北边陲已久的英俄两国，马上开始为争夺京张铁路修筑权而厮打不休，并轮番向清政府施加压力甚至武力威胁。

此时，铁路的重要意义也愈发被清政府中以袁世凯为代表的开明大臣所接受。

为了平衡英俄列强，袁世凯主持了有关的外交谈判，最终三方决定，由清政府自筹资金，并完全由中国工程技术人员自主修筑京张铁路。

1905年，清廷批准开办京张铁路，袁世凯保荐陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程司（即总工程师），开始筹备筑路事宜。

修建计划既出，詹天佑立刻亲率工程队勘测定线，并提出了三套修筑方案。

根据史料记载，詹天佑首选的方案是自北京城向西，经石景山、三家店，沿永定河向上出燕山山脉至沙城，再达张家口的方案。

此线沿永定河谷峭壁迂回而行，坡度较缓，建成后铁路的运输能力也比较大。

但由于永定河谷峭壁嶙峋，山高谷深，需开凿大量隧道并架设多座长大桥梁，不仅工期长耗资高，同时以当时中国自身的筑路水平来说，尚存在较大困难。

中国第一条自己设计建造的铁路——京张铁路中国第一条自己设计建造的铁路——京张铁路(2011-07-04 10:02:21)转载▼中国铁路之父——詹天佑（1861--1919）。

时任邮传部二等顾问官、京张铁路总办、总工程师。

由詹天佑总办建成的京张（北京至张家口）铁路，是连接北京和张家口的，这是中国第一条完全由自己筹资、勘测、设计、施工建造的，全长225多公里。

此路隔高山峻岭，地势险要，施工艰难，石工量大，桥梁隧道多，为他处所未有。

由詹天佑主持下于1905年9月动工，于1909年8月建成。

图为：京张铁路建成时，詹天佑（前右第三）与工程技术人员在验道专车前合影。

1909年10月2日，在北京南口举行了庆祝京张铁路通车典礼。

庆祝京张铁路通车典礼现场。

在庆祝京张铁路通车盛典现场的围观人群。

1912年9月6日，孙中山视察詹天佑设计修建的京张铁路时，在张家口车站的站台上与欢迎者合影。

1912年9月6日，孙中山视察京张铁路时与张家口各界人士合影。

1912年9月6日，孙中山视察京张铁路时在张家口火车站的留影。

京张铁路八达岭隧道竣工时，工程人员在八达岭隧道前合影。

通车典礼技术人员合影，前排左起依次为：翟兆麟、陈西林、詹天佑、颜德庆、于人凤。

京张铁路开通前的交通工具。

修筑京张铁路时使用的人力轨道车。

清末京张铁路修通后的北京西直门火车站站内场景（1908年）。

京张铁路的起点，北京广安门车站。

京张铁路的终点，张家口车站。

当第一列火车开进了张家口车站，当地老百姓蜂拥而至来看火车。

张家口车站近照。

詹天佑题写的张家口车站站名。

京张铁路的建成，一扫由于国势积弱所形成的民族自卑心理，极大地鼓舞了中国人民的民族自信心，推动了广大群众的“收回路权”、自办铁路的爱国运动；同时，促进了内蒙古和晋北经济走向繁荣，人口迅速在沿线城镇聚集，有资料显示，当时张家口经商人数为三万五千多人，占总人口的一半，大小商号一千四百五十余家，旅蒙行业竞达七百多家，占总商号的一半之多，还有四十多家外国洋行及其代理商。

中国铁道风景线之京张铁路由中国铁路事业的先驱――詹天佑先生主持修建的京张铁路，在中国可谓家喻户晓。

它起自首都北京，经京郊昌平、南口，沿四十里关沟一路而上，过居庸关，穿八达岭，跨妫水河大桥；在河北省怀来县沙城镇与丰沙铁路相接后，沿永定河支流洋河向西北方向而行，经新保安、下花园、宣化，终到塞北名城张家口，全长约200公里。

如今，在历经数次展筑后，京张铁路最终延伸至内蒙古包头，成为京包铁路的一部分。

作为中国人自主修建的第一条干线铁路，詹天佑先生的这条传世之作至今仍是世界著名的铁路工程。

它诉说着历史，也留给世人一道铁路与万里长城完美结合的风景。

“失落”的清华园出西直门，京张铁路一路向北，在高楼间穿行不久，便到达清华园站。

说起清华园站，了解它的人可能不多，但紧邻车站的清华大学却声名远扬。

史料记载，“清华园”地名来自明朝万历皇帝外祖父在这里所建的一处园林，取“水木清华”之意，名曰“清华园”。

1910年，清华园火车站建成；1911年，清华大学建立，二者皆取“清华”为名。

当年的清华园站设计和京张铁路所有的中间站相似，站房采用对称式的三拱门结构，规模虽小，但候车室、售票处、贵宾室和货运仓库等一应俱全。

值得一提的是，1949年3月25日清晨，中共中央领导人毛泽东、周恩来、刘少奇等由西柏坡迁至北平，从河北涿县乘坐铁路专列进京。

因当时前门车站一带特务猖獗，专列的终点选定在了清华园站。

小站也因毛主席留下了迈出建都开国的第一步而永载史册。

然而，上世纪50年代末，为了配合清华大学扩建，京张铁路清华园段线路改建，向东挪移800米，并另建新清华园站。

断开了与铁路联系的老清华园站如同一位被遗弃的老人，孤独地隐没在不为人知的角落中。

今天，当年那座由詹天佑设计的车站屈就于清华大学南门外的高楼间。

时隔百年，青砖砌成的老建筑几乎依旧保持着建成时的原貌，虽几经风雨，却更显古朴。

当年作为贵宾室和办公室的站房北侧部分已被拆毁，其余部分则改为民居被几户居民分住。

京张铁路的资料1. 概述京张铁路是中国的一条重要铁路干线，全长174.77公里，连接北京市和河北省张家口市。

这条铁路于1905年开始建设，经过多次扩建和改造，于2020年底投入运营。

京张铁路是中国铁路网的一部分，也是中国高速铁路系统的重要组成部分。

2. 建设背景京张铁路的建设旨在改善北京市与河北省张家口市之间的交通状况，促进两地经济发展和人口流动。

该铁路作为首都北京的一条重要出入口线路，将进一步加强首都与周边地区的联系和合作。

3. 建设历程京张铁路的建设历程可以分为以下几个阶段：3.1 第一阶段（1905-1910年）京张铁路的建设始于1905年，由清朝政府批准开工。

根据规划，铁路起点设在北京市，终点设在河北省张家口市。

这一阶段主要是进行勘测和地基工程。

3.2 第二阶段（1911-1935年）由于种种原因，京张铁路的建设在第一阶段后暂停了多年。

直到1911年辛亥革命后，才得以继续。

在这一阶段，铁路桥梁和隧道等重要工程陆续完成，并于1935年建成通车。

3.3 第三阶段（1949-1960年）新中国成立后，京张铁路进入了第三阶段的建设。

为了提高运输能力，铁路线路进行了改进和修建工程，包括线路的电气化和信号化等。

京张铁路由于其重要战略地位，在此阶段得到了更大的重视。

3.4 第四阶段（1998-2020年）为了适应经济发展和旅客需求的增长，京张铁路在1998年至2020年期间进行了全面改造和扩建工程。

这一阶段是最为重要的阶段，铁路线路的长度得到了扩展，车站设施也得到了升级和改善。

4. 技术特点京张铁路在建设和运营中采用了许多先进的技术和设备，展现了中国铁路建设的高水平。

其中一些技术特点包括：4.1 高速铁路技术京张铁路是一条高速铁路线路，设计时速达到了350公里/小时。

这一设计目标在全球范围内也是非常先进的。

高速铁路技术的应用，使得京张铁路的运行速度更快、运力更大、能耗更低。

4.2 环保技术京张铁路的建设和运营中注重环保，采用了许多环保技术。

被遗忘的晚清铁路传奇：它才是我国铁路史上真正的多项首创者坊间五千年：来自四邻八坊、涵盖上下五千年的奇谈史趣，文化及旅游话题铁路的出现，是我国几千年交通历史的重大转折，然而，在一缺资金二缺技术的晚清时期，我国铁路的建设一直是一波三折，在缔造了历史的同时也留下了众多遗憾。

早年间我国自主修建的铁路：京张铁路：1905年修建，1909年通车，全长约200公里，指挥及总工程师：詹天佑谈及我国早期的铁路建设，人们多会自豪地说起京张铁路，因为它是由中国人(广东南海人詹天佑)自行设计、中国政府出资修建的第一条铁路。

遗憾颇多的首条清代官方自主铁路：京张铁路可是在自豪之外，人们还是忽略了这样一个事实：京张铁路用的虽是中国人的设计、中国人的资金、以中国人为总指挥，但其背后的资金来源还是离不开袁世凯与英国人的努力斡旋。

可以说，没有英国人的首肯，袁世凯也筹不到铁路的建设费用(从京奉铁路的运营余利中筹款，而京奉铁路是中英联营的，英国人拥有实权)。

后来粤汉铁路、川汉铁路的修建也是沿用了这样的筹款方式，外国人就利用清政府的财政困难进行要挟，迫使清政府签订了大量铁路借款合同，由此引发了“保路运动”。

京张、粤汉、川汉铁路的主权上虽然都属于我国，但由于当中涉及的利益纠纷太多，实际上也为清朝的覆灭埋下了了巨大的火药桶。

个碧石铁路：1915年修建，1936年通车，全长约177公里，工程师：尼复礼士、吴澄远、李庆余等今日的个碧石铁路已作为旅游观光线路局部运营再谈及我国“最早的民营铁路”，许多人会说是云南的“个碧石”铁路(个旧-碧色寨-石屏)。

个碧石铁路确实是由云南人民自筹资金、自主修建和经营，但其中还是少不了法国工程师尼复礼士及其工程团队的巨大功劳。

在个碧石铁路开工之前，由于我国尚缺乏山地铁路的勘察和建设经验，其中的“个碧段”就是聘请法国人勘查修建的，有了前面的经验后，之后的一段才开始完全由中国人自主修建。

潮汕铁路：1904年修建，1906年通车，全长39公里，工程师：詹天佑，由日本公司承包建设1906年通车的民营潮汕铁路显然比个碧石铁路更早，可惜它是日本公司所承建的。

前言京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，1905年9月开工修建，于1909年建成。

是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路。

这条铁路工程艰巨。

现为北京至包头铁路线的首段。

京张铁路是清政府排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠，委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。

2009年是京张铁路一百年纪念，现代京张铁路沿线围绕旅游主题开发，有关方面还将京张铁路的申报文物保护单位，另外京张铁路的姊妹路京张城际铁路于2009年8月11日开工建设。

简介京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口。

全长约200多千米。

1905年9月开工修建，于1909年建成通车。

是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。

由当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。

京张铁路在1905年9月4日开工，1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算（729万两白银）节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两白银）。

北京北站由詹天佑先生设计的旧站房这是中国人的一次飞跃。

在京张铁路的基础上，通过两次展筑而成京包铁路。

中华民国建立后，当时的北洋政府于1921年5月1日又修建了张家口至绥远路段，更名为平绥铁路。

1923年延伸到包头，改称为京包铁路。

京张铁路成为北京及包头的京包铁路的首段。

中华人民共和国成立后，广安门车站向北，自北京宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路拆除，西直门站（北京北站）成为京包铁路始发终到客站。

现在京包铁路沿线公里标还是以最初起始点北京丰台柳村0公里标开始计算，并未随着改动，实际正线缩短12公里。

京张铁路人字形很独特。

由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙铁路。