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地铁盾构机施工技术及过站方法分析摘要：近年来，随着社会的发展，我国的地铁行业的发展也有了进步。
地铁这一交通类工具，给居民日常的出行带来极大便利。
最近几年，我国城市地铁的建设不断增多。
盾构施工法有着安全、快速且对地面的建筑物影响较小等优势，已变成目前地铁工程关键的技术。
然而在施工当中还是存在部分问题，这需要采取有效对策加以解决，保证地铁施工顺利完成。
为使城市交通拥堵的问题得以有效缓解，随着城市地铁的建设越来越多，盾构施工法在地铁工程中得到了广泛应用，给地铁施工提供技术方面的支持，然而在施工当中还存在诸多问题，这就需要我们采取合理的措施加以解决。
关键词：地铁盾构机；施工技术；过站方法分析引言盾构法因其具有安全性和适应性强的特点，所以在地下电缆、过江跨海隧道等建设上，特别是盾构机在打通地铁隧道领域的建设工程中，成为必不可少的部分。
而盾构机在地铁隧道施工，所利用的过站方法多种多样，但最主要目的都是为了能够安全、快速的情况下完成该隧道任务，本文研究介绍了盾构机在隧道的掘进技术以及过站方法，在地下隧道领域中所发挥的重要作用。
1地铁盾构施工风险的分析1.1技术人员综合能力带来的风险就工程项目而言，施工技术的经济成本投入占比超过20%，作为施工技术的应用载体，技术人员需要具备较高的综合能力，才能确保工程项目的顺利推进。
尤其是在建筑施工体系不断成熟的背景下，地铁工程的辐射范围也变得更加广泛。
与此同时，高水准技术人员资源的匮乏也是制约工程施工质量的重要因素。
尤其是地铁盾构施工过程中，其施工技术的应用方式、应用时间、应用效率受到周边地质结构的影响，如果不能对其进行合理管控，势必会带来较大的应用风险。
目前，缺乏实践经验的员工数量占比较大，对于施工问题不能提出指导性建议，从而增加了较大安全事故风险的发生概率。
1.2地铁盾构施工操作带来的风险地铁工程和城市公路施工工程类似，其作业区跨度较大，需要经过不同的地质区域。
不同地质区域的地质情况存在较大差异，如有的作业区域地质以软土层为主，有的作业区地质结构以粉土地质结构为主等。
西安地区砂层盾构掘进施工技术摘要：本文简述了西安地铁四号线大明宫~大明宫北区间，在盾构掘进范围内遇到中粗砂层时，针对渣土改良方面提出了相应的合理性改进措施，并为后续类似地质条件情况下的盾构施工起到了一定的指导作用。
关键词：土压平衡盾构；中粗砂；渣土改良；掘进；盾构参数绪言西安地铁四号线大明宫~大明宫北盾构区间，在掘进过程中遇到中粗砂层，渣土改良十分困难，在经过一系列探索和试验的基础上，摸索出一套有效的砂层掘进渣土改良经验和数据，起到了较好的改良效果，保证了盾构区间顺利贯通。
1、西安地区砂层简述西安地铁四号线大明宫北站~余家寨站区间所在区域位于渭河一级阶地，砂层埋深在10m左右，其厚度在勘探深度内全为砂层。
砂层分层较为明显，隧道顶部分布有不连续的粉细砂、隧道洞身为主要为中砂，隧道底部及下部为粗砂和砾砂。
盾构穿越的地层基本为全断面砂层，其成份有粉细砂、中砂和粗砂，中砂占有比例最大，超过44%。
地下水位埋深11.03～12.60m，基本与盾构隧道顶部平行或略高于隧道顶部，隧道在线路上基本处于地下水位以下。
盾构隧道穿越地层为细砂、中砂、粗砂及砾砂，其中细砂、粗砂的平均标贯击数在54击以上，最大标贯击数在88击以上；中砂、砾砂的平均标贯击数在75击以上，最大标贯击数为150击。
特别是盾构隧道穿越的主要地层——中砂层的平均标贯击数在101击（大于30击为密实砂层）。
由此可见该区间标贯击数远异于一般砂层，其地层比较特殊。
该区间含水量丰富和砂层标贯击数高是一个较为显著的特征，尤其是标贯击数高，这给掘进带来了极大的难度。
2、盾构选型及适应性改良2.1 盾构选型（1）根据地层的渗透系数进行选型地层渗透系数对于盾构的选型是一个很重要的因素。
通常，当地层的渗透系数小于10 m/s时，可以选用土压平衡盾构；当地层的渗透系数在10 ～10 m/s之间时，既可以选用土压平衡盾构也可以选用泥水式盾构；当地层的透水系数大于10 m/s时，宜选用泥水盾构。
西安地铁盾构穿越砂卵石层施工技术1.概述：1.1西安地铁一号线一期工程长-浐区间均为盾构法隧道，左、右各长980m。
其中，于里程YDK28+673～YDK28+825段，盾构穿越浐河，河床跨度152m，浐河最低冲刷线距离结构顶板9.5m，设计坡度为-2‰，平曲线半径为400m，穿越浐河河道的环数为左线60～160环（右线60～161环），其中盾构穿越浐河河道的环数为左线116～140环（右线116～135环）。
1.2地质情况描述：本段第四系孔隙水含水层主要有2-6粗砂、2-9卵石、4-8粗砂、4-9圆砾和4-11卵石层。
根据区域地质资料，本区潜水含水层厚度约在20～80m。
地下水埋深为0.5～30米，地下水高程为393.33～402.12米，地下水位线与河床底基本持平。
浐河平面示意图浐河地质示意图2.盾构机穿越河流施工机理分析2.1 土压平衡盾构机工作原理土压平衡式盾构机的基本工作原理，就是盾构机在推进掘削开挖面土体的同时，使掘削的碴土充满土仓内，并且使土仓内的碴土密度尽可能与隧道开挖面上的土壤密度接近。
由于在推进油缸的推力作用下，使土仓内充满的碴土具有一定的压力，土仓内的碴土压力与隧道开挖面上的水土压力实现动态平衡，隧道开挖面上的土壤就不会坍落，而且隧道结构管片在盾构机每循环推进后即行安装，推进过程中，同步注浆又及时填充了结构管片与地层间的空隙，从而同时完成掘进与隧道的主体结构又不会造成开挖面与周围土体的失稳，引起地面沉降就能被减至最少。
2.2盾构穿越河岸的机理分析2.2.1 河岸处土体加固机理分析盾构开挖到接近江河岸边的时候，上覆土会突然变薄，即上部压力突然变小，此时其余方向上的力几乎没有变化，所以盾构正前方土体会向上偏移而发生剪切破坏，盾构机将会发生突然抬头，前进轴线方向难以控制，掌子面上方土体在盾构机抬头上顶力的作用下亦将发生破坏，这样就在掌子面前方和上方产生大面积的破坏区或者松动区，此部分土体中的裂隙加大。
盾构过站施工方案1编制目的为保证盾构机在纬一街站推进时的施工质量和安全，确保盾构机顺利空推通过纬一街车站并二次始发。
2编制依据西安地铁二号线铁路北客站～会展中心站段施工图设计第五篇区间第十七册【会展中心站～纬一街站】第四分册区间隧道设计图；西安地铁二号线铁路北客站～会展中心站段施工图设计第五篇区间第十六册【纬一街站～小寨站】第四分册区间隧道设计图；西安城市快速轨道交通二号线一期工程详细勘察阶段【会展中心站～纬一街站～小寨站】区间岩土工程勘察报告（第一次补充勘察）2008年1月；纬一街车站结构图；现场调查情况；国家现行技术规范、标准及西安市现行相关规范、标准及文件；3方案概述本工程盾构到达纬一街站后需要平移后空推通过纬一街站，之后在始发端平移后进行二次始发向小寨站方向掘进。
总体施工步骤为：车站砼导台施工→盾构机到达掘进→车站接收、始发端清理→安装并定位盾构接收架→砼导台安装导轨→盾构主机与车架断开→利用油缸平移接收架→接收架上安装牛腿拼装负环将主机推进至砼导台上→导台内安装牛腿→拼装负环管片空推过站→铺设站台轨道→始发端接收架安装定位并接收主机→反力架运输与安装→千斤顶平移始发架（主机）→主机测量定位→后配套过站→后配套与主机连接→反力架加固→拼装负环管片→二次始发掘进。
4工程地质与水文地质描述4.1盾构到达端地质及水文情况纬一街站盾构到达端地层至上而下依次为1-1杂填土、1-2素填土、3-1-1新黄土、3-2-1古土壤、4-1-2老黄土和4-4粉质粘土，盾构穿越范围内为3-2-1古土壤和4-1-2老黄土地层，3-2-1古土壤具针状孔隙，含多量白色钙质条纹及结核，团粒结构，底部结核富集成30cm左右硬层，坚硬～可塑状态。
4-1-2老黄土中含少量钙质结核，见蜗牛壳碎片，可塑状态为主，地下水位附近呈软流塑状，属中压缩性土。
地下水类型主要为潜水，局部地段分布有上层滞水。
地下水主要接受大气降水、地表水、灌溉水入渗补给。
盾构到达施工方法与技术措施1）盾构到达施工流程（常规接收）（1）盾构到达施工工艺流程详见下图。
盾构到达施工流程（2）施工方法及要点（常规接收）盾构到达施工方法及要点详见下表。
盾构到达施工方法及要点为了确保本工程的盾构接收施工安全，结合我方在以往地铁施工中钢套筒接收的成功应用经验，我方将在本工程盾构接收风险较高的接收端，经过专项设计、组织专家论证后报上级单位批准后实施钢套筒接收。
（1）施工流程施工工艺流程详见下图。
钢套筒接收流程（2）施工方法及要点钢套筒接收施工方法及要点详见下表。
钢套筒接收施工方法及要点）根据现场实测洞门上的预埋环板实际平整度，量身定做过渡环，过渡环与洞）如出现过渡环与连接板有些地方无法与洞门环板密贴的情况，需在这些空隙处填充钢板并连接牢固，务必将空隙尽可）在确定洞门环板与过渡板全部密贴后将过渡板满焊在洞门环板上，焊缝沿过）在开始安装钢套筒之前，测量放样）吊装钢套筒下半段，并在下半段的厚的橡胶）吊装过程中要注意两个连接段的轴M30）安装盾构始发反力架，使其紧贴钢°圆弧内平均分布钢轨，钢轨从钢套筒后位置，钢轨）为保持盾构机始发时抬头的趋势，）钢套筒内第二次填砂完毕后，安装）对每一处联结安装的地方进行检验，确保其连接的完好性，尤其是钢套筒上下半圆之间和节与节之间联结以及过渡环与洞门预埋环板之间的焊接检查，发现有向钢套筒内进行，本次填砂将整个钢套筒填充满。
在填充的过程中适当加水，保证①从加水孔向钢套筒内加水，至加满水，则停止加水，并维持压力稳定，对各个连接部分进行检查，包括洞门连接板、钢套筒环向与纵向连接位置、钢套筒与反力架②加压检测过程中一旦发现有漏水或焊缝脱焊情况，必须马上进行卸压，并及时处理，上紧螺栓或重新焊接。
完成后再进并未发现①在盾构机组装过程中要安装各种测量用具，主要是测试钢套筒有无变形，以及②在试水、加压测试前，在钢套筒与洞门环板连接的部位分区域安装应变片，在钢左0.5mm③在加压过程中，一旦发现应变超标或位移过大，必须立即进行卸压、分析原因并）反力架拆除原则上按照由上至下的顺序拆除，按斜撑→侧撑→上横梁和两侧）每个部件拆除前先钢丝绳绑牢，吊盾构机全进入钢套筒后将钢套筒进行拆除，拆除现打开泄压阀，将上盖拆除，然后进行盾构机拆除，最后拆除下半部分及为了确保本工程的盾构接收施工安全和有效防止地下水渗漏，结合我方在以往地铁施工中明洞接收的成功应用经验，我方将在本工程盾构接收风险较高的接收端，经过专项设计、组织专家论证，采取在盾构接收井内施作明洞的措施接收。
该区段地面高程约为4.53m，影响工程施工的地下水主要是浅层孔隙微承压水和埋深较浅的第Ⅰ承压水两大类。
孔隙潜水含水层主要埋藏在浅部(1)1层杂填土层（三合土）中，该层土以粘性土为主，混石灰，水位埋深虽很浅（1~2m），但渗透性差，盾构到达的不利影响较小。
孔隙微承压含水层主要分布在为(3)3层粉土夹粉质粘土，该层土属富水性中等的有压含水层，且与场地河道存在一定的水力联系，地下水接受河水补给充分。
当地下工程施工时，盾构机断面在挖至(3)3层时将会产生涌水、冒砂等现象，引起坑壁坍塌，因此，盾构达到时应采取相应措施。
1)盾构进出洞的安全直接关系到盾构设备和工程的安全，在施工组织上具有工序转换多，衔接多的特点。
由于盾构到达端头地层主要为（6）1-1粉质粘土、（3）3粉土夹粉质粘土，渗透性较强，赋存的地下孔隙潜水较为丰富，因此在盾构到达施工过程中，如何形成有效的降水帷幕和洞门密封体系来降低和隔绝地下水是盾构到达施工重的重点。
为了保证盾构到达施工的安全，针对盾构到达施工中的重难点，拟采取如下对策和措施：(1)对端头地层进行加固，加固土体范围、强度、均匀性和渗透性满足要求，特别是加固区长度大于盾构壳体长度。
在端头地层加固施工完毕之后，对加固区域进行垂直取芯以及在洞门处均匀布置数个水平探孔，用以检测加固效果。
如有问题及时进行补充加固，确保盾构到达的安全。
(2)在太湖广场站北端头布置3口针对（3）3粉土夹粉质粘土层的降水井，到达施工过程中对（3）3层进行江水，保证水源源头的控制。
降水井平、纵断面布置如图2。
图2 太湖广场站北端头降水井平、纵断面布置图(3)在盾构到达时在洞圈内安装帘布橡胶板，当盾构前体盾壳推出洞门时，将钢丝绳拉紧，以防止洞门处地下水漏出。
(4)盾构到达时，对近洞口的10环管片采用H100槽钢通过管片拼装定位孔进行拉紧，确保在盾构反推力较小的情况下，管片环间的缝隙不至于加大，避免管片接缝发生渗漏。
(5)在盾构机刀盘抵拢洞门连续墙后就对脱出盾构尾部的管片进行注浆形成一道止水箍。
轨道法盾构机空推过站施工技术郑俊良【摘要】利用钢轨作为盾构机空推载体具有节省成本、材料设备需求量低、推进速度快、人工需求量低等优点，安全系数高于利用钢板法与滚轴法空推。
在车站等地面平整度较高、地面承载力较大的施工环境具有很强的实用性。
就盾构机而言，最快空推进度可以达到40m/班，包括前期准备在内，空推盾体207 m需要耗费5 d时间。
结合西安市地铁四号线工程实践，重点介绍轨道法盾构机空推过站施工技术。
为同类工程施工提供借鉴。
%Using rails beneath shield machine to help empty push has the advantages of saving costs, low demand on materials and devices, fast progress in push work, less labor, etc., and it has higher safety coefficient than pushing with steel plates and rollers. It is very practical in environments like stations where the ground is flat and smooth with higher carrying capacity. As to speed, the shield machine can push to as fast as 40m per shift and it takes 5 days to proceed 207 m including the time spent on preparation work. Taking the project of Line 4 of Xi’an metro as an example, this paper introduces the technology of empty push through the station with shield machine on rails, which provides reference to projects alike.【期刊名称】《石家庄铁路职业技术学院学报》【年(卷),期】2016(015)003【总页数】5页(P36-40)【关键词】推过站;顶升盾体;轨道强度;施工技术【作者】郑俊良【作者单位】西安市地下铁道有限责任公司陕西西安 710018【正文语种】中文【中图分类】U213.2西安市地铁四号线工程（航天东路站—北客站）土建施工项目D4TJSG-12标段，包含两站三区间，即含元殿站—大明宫站区间、大明宫站、大明宫站—大明宫北站区间、大明宫北站、大明宫北站—余家寨站区间，其中含元殿站—大明宫站区间受f2地裂缝、大—玄区间受f1地裂缝影响，采用矿山法隧道施工，盾构施工左线为2 270 m，右线为2 169 m，最大纵坡为28 ‰，直线施工，最大埋深约18.4 m。
盾构过站的技术方法1、概述当采用盾构法修建地铁隧道时，需要盾构机过站。
盾构机过站一般有三种形式：（1）车站主体结构已经完成，站内净空满足盾构机过站条件的，过站后继续掘进；（2）车站结构未完成或净空不满足过站条件的，采用吊出、转场、下井组装再掘进；（3）盾构先掘进通过车站后施工车站的“先隧后站”法。
在车站主体已经完工，站内净空尺寸满足过站要求的情况下，盾构机直接过站是最常用的一种工法。
由于站内空间狭小，一般盾构机和后配套台车要进行分离，先后通过车站，在另一端再连接组装始发。
盾构机移动时一般需要在车站扩大段横移、纵移，在标准段纵移，然后在扩大段再纵移、横移就位。
后配套台车需要修筑轨道梁，铺轨、纵移后在车站另一端和盾体连接，组装调试，再次始发。
有时由于施工场地狭小，受到工期等因素的制约，采用“先隧后站”工艺。
目前，在地铁盾构施工过程中，盾构机过站是经常碰到的施工技术环节，是影响施工质量、安全和进度的重要环节之一。
2、盾构机过站的优势盾构机过站与传统盾构解体吊运方法的区别及优势：（1）盾构机过站一般只要15天时间（20m/天，单圆盾构），而盾构出入井的安装与拆卸、吊运等则需要3个月时间，盾构机过站与折返调头时间相差无几，都为半个月左右，但是每一次折返都必然对应着一次拆卸、吊运与再次下井安装，在区间数量较多，盾构自身达到连续过站要求的前提下，应该尽量选择过站，减少盾构的拆卸与组装，一台盾构沿着某条线路推进过程中所过站数越多，与传统吊运法相比节省的时间就越多，经济效益就越明显。
（2）在城市地铁建设中，车站多而区间短，盾构机在大多数情况下需要通过一个甚至更多车站，为充分发挥盾构机的施工能力，让一台盾构机施工多个区间，选择盾构机过站，取代传统的盾构解体起吊二次始发，不仅减少了拆装次数，减少了转场环节，还可以大大加快施工速度、缩短工期，无论是从工期方面还是经济方面考虑，都具有明显的优势。
3、盾构机过站方法盾构机过站方法很多，以过站移动方法为标准，可以分为千斤顶顶推法、卷扬机牵引法等。
地铁盾构通过正线车站施工技术李诚钰（西安市地下铁道有限责公司陕西西安 710016）摘要：本文主要以盾构通过正线车站为例，针对盾构通过地铁车站暗挖隧道施工技术，从施工步骤、技术要求、材料设备配备、各项施工保障措施等方面进行研究与探讨。
关键词：地铁盾构正线车站施工技术1 工程概况正线车站为2层3跨岛式站台，南北走向，采用中间明挖+两侧竖井暗挖的施工方式。
盾构过站标准段隧道为马蹄形，跨度10700mm，高度10070mm，初衬厚度350mm，二衬厚度500mm。
标准断面南北两侧有盾构扩大端头，左线进站扩大断面跨度12400mm，高度11814mm，二次始发扩大断面跨度13100mm，高度17700mm；右线进站扩大断面跨度13800mm，高度17760mm，二次始发扩大断面跨度12400mm，高度11814mm。
左、右线盾构机分别从车站东、西两侧南端扩大端头进入。
盾构接收、平移后从标准暗挖隧道内过站，到达北端头扩大端头，再二次始发。
2 工程水文地质情况2.1工程地质情况该车站开挖地层主要是新黄土、古土壤、老黄土，部分进入粉质黏土，底板进入老黄土和粉质黏土，地层开挖条件较好。
2.2水文条件情况该站场地地貌单元为黄土梁洼，地下水位埋深为8.90m～13.30m，地下水位高程为389.84m～398.74m，盾构线路顶标高395m～390m，在地下水位以下。
地下水主要赋存于中、上更新统黄土、古土壤层中，含水层厚度20m～80m。
主要为第四系孔隙潜水。
在盾构过站时，地下水位在底板以下0.5m以上。
3 本工程施工难点分析盾构过站主要解决平面问题和高程2个问题。
由于过站区域两侧为暗挖隧道，断面小而且转化多，大型设备无法适用。
由于马蹄形断面底板不平而且宽度小，无法按照明挖车站过站施工技术通过（即内地面铺设钢板进行），所以必须分两次采用弧形导台过站施工技术。
3.1解决盾构过站前平面施工难题为了解决盾构过站前平面这个施工难题，针对车站结构断面形式（暗挖隧道中心轴线与盾构中心轴线偏差 1.9m，盾构扩大端头尺寸只有17500mm×12400mm，造成盾构机头无法在短距离内偏转1.9m），分以下几个步骤。
3.1.1把盾构机头顺着盾构隧道轴线方向水平平移至弧形导台接收端。
3.1.2把盾构机头垂直于隧道轴线水平平移，使盾构机头轴线与暗挖隧道轴线重合，即平移1.9m。
3.1.3盾构从暗挖隧道内过站后到达北侧二次始发扩大端头。
3.1.4用相反的操作使盾构机头往相反的方向平移1.9m。
3.2解决盾构在暗挖标准断面高程施工难题3.2.1由于盾构从钟楼车站南端头进站时底板标高距离轨面标高1690mm，从北端头盾构出站时底板标高距离轨面标高1590mm，再考虑到盾构机过站操作的平顺性对高程带来的影响，即（每次结构变断面处预留2～3cm的高差，弧形导台需要抬升标高），所以需要采用一定坡度，即南端弧形导台从轨面高程下返1350mm，北端弧形导台从轨面高程下返1150mm。
4 盾构过站预埋件布置和材料设备需求4.1钟楼车站盾构过站预埋件严格按照弧形导台断面布置。
图4-1盾构过站部位扩大端结构断面图4-2 盾构过站部位标准段结构断面图4-3 右线盾构始发预埋钢板和吊环横断面布置图4.2盾构过站主要施工辅材和设备需求盾构过站主要施工辅材和设备需求一览表表4-15 项目部组织机构、施工人员要求为了确保盾构过站的顺利实施，特成立领导组织机构，专门负责盾构过站施工过程中的各项协调工作。
为方案落实、人员落实、设备物资落实等全方位予以保证，确保其处于受控状态。
5.1项目部组织机构要求项目部健全质量管理组织，完善质量保证体系。
配齐配足施工管理、技术人员及技术工人，切实做到责任明确、工种齐全、奖罚及时，使每个人的切身利益与工程质量挂钩。
5.2项目部施工人员要求5.2.1主要管理人员及施工技术人员，均参加过多项地下工程的施工建设，具有丰富的施工经验。
为保证钟楼过站工程的顺利进行，邀请国内地质、盾构施工、机械、工程试验等方面专家组成的专家组，不定期深入现场，帮助现场优化施工方案、解决施工技术难题。
5.2.2配备熟练的技术工人，如管片拼装工、电工、电焊工、木工、混凝土工、架子工、起重工、钢筋工、施工机械操作等技术工人，严格执行持证上岗制度，对规定持证上岗的人员全部进行岗前培训，考试合格、取得岗位证书后上岗。
具体标准如下：①本项目的管理人员，均由取得相应的专业技术职称或受过专业技术培训，并具有一定的地铁施工及管理经验的技术、施工、质量、安全、机务等人员组成。
②所有特殊工种人员、各种领班以上人员均具有符合有关规定的资质。
专业工种人员均按照国家有关规定进行培训考核，获取上岗证及相应技术等级，持证上岗。
新工人、变换工种工人上岗前将对其进行岗前培训，考核合格后上岗。
③施工中采用新技术、新工艺、新设备、新材料前，编制施工工艺及具体要求，组织专业技术人员对操作者进行培训。
6 盾构过站施工步骤6.1盾构到达车站之前由施工单位在车站站台上浇筑混凝土弧形导台，导台中心和两侧预留安置反力装置的预留孔洞；6.2在盾构扩大端头（接收井）内安置盾构接收架，底板预铺设3m×9m钢板；6.3盾构推进至接收架上后将盾构主机与后配套拖车断开；6.4通过千斤顶平移盾构主机至弧形导台位置平齐，固定接收小车通过安装底部管片将盾构推进至混凝土弧形导台上，之后将每节车架通过机车牵引至混凝土弧形导台上；6.5预留孔洞内安装25＃工字钢，长度1000mm，插入孔口380mm，上部留出620mm，为盾构千斤顶提供反力；6.6利用盾构机千斤顶拼装管片（5片负环A1+A2+A3+B1+B2,总宽度7500mm），反力作用在预留孔洞的工字钢上，使盾构前行将盾构从接收端头推进至始发端头；6.7接收架预先安设在盾构北侧扩大端头，盾构到达始发端头井后固定接收架将盾构推至接收架上；6.8利用千斤顶将盾构平移至北端二次始发位置，安装反力架、连接后配车架、拼装负环管片盾构进行二次始发；6.9盾构每节车架推进洞内后拆除负环管片与接收架在始发井内铺设运输轨道；6.10掘进的碴土通过水平运输机车运输至永宁门车站吊装出土。
盾构过站示意图7 质量保证措施7.1 组织保证措施7.1.1建立健全的质量管理体系组织机构。
7.1.2设置现场工程质量控制机构，配备足够的有经验的技术人员、质检人员、管理人员和操作人员。
7.1.3设置工作独立的、拥有足够权力的质量保证部门，部门中配备足够数量且经过培训、有资格的质量保证人员，负责向上级管理部门及业主提交质量管理工作报告，提交与质量活动相关的各类管理人员资历清单。
7.1.4对特殊工艺、特殊工种作业人员应有经国家授权的有关机构颁发的特殊工艺、特殊工种作业人员操作证书。
7.2制度保证措施7.2.1加强思想教育，提高全员质量意识，坚决贯彻执行以下的工程质量控制原则7.2.2贯彻执行“每道工序必检”原则。
7.2.3贯彻执行“谁施工，谁负责工程质量”的原则。
7.2.4贯彻执行“项目经理是工程质量第一责任人”、“施工操作人员是直接责任人”的原则。
7.2.5建立质量管理程序，设立以项目经理为代表的行政管理系统，抓好施工全过程中的质量控制、检查和监督。
7.2.6建立质量评定制度，定期对施工质量进行评定，树立样板工程，及时反馈工程质量信息，把评定结果作为制定项目施工计划的依据之一。
7.2.7制定工程创优规划，明确工程创优目标，层层落实创优措施，责任到人。
7.2.8建立质量奖惩制度，明确奖惩标准，做到奖惩分明，杜绝质量事故发生。
7.3技术保证措施7.3.1加强施工技术管理，严格执行技术责任制，使施工管理标准化、规范化、程序化。
认真熟悉施工图纸，深入领会设计意图，严格按照设计文件和图纸施工，吃透设计文件和施工规范、验收标准，施工人员严格掌握施工标准、质量检查及验收标准和工艺要求，并及时进行技术交底，在施工期间，技术人员要跟班作业，发现问题及时解决。
7.3.2施工日志内容要客观、具体、完整、真实、有效，字迹清晰，具有可追溯性，各方签字齐全。
由施工技术、质检、测试人员或施工负责人按时收集记录并保存，确保本工程全过程记录齐全。
7.3.3分项工程施工实行现场标示牌管理，标示牌上注明分项工程作业内容、简要工艺和质量要求、施工和质量负责人姓名等。
7.3.4严格施工纪律，把好工序质量关，上道工序不合格不能进行下道工序的施工，否则出现质量问题由下道工序的班组负责。
对工艺流程的每一步工作认真进行检查，使施工规范化。
7.3.5坚持三级测量复核制，各测量桩点要认真保护，施工中可能损毁的重要桩点要设好护桩，施工测量放线要反复校核。
认真进行交接班，确保中线、水平及结构物尺寸位置正确。
7.3.6施工所用的各种计量仪器设备定期进行检查和标定，确保计量检测仪器设备的精度和准确度，严格计量施工。
7.3.7进入施工现场的建筑材料，构配件及建筑设备等，除检查产品合格证书、出厂检验报告外，尚须对其规格、数量、型号、标准及外观质量进行检查，凡涉及安全、功能的产品，按各专业工程质量验收规范规定的范围进行复验，复验合格并经监理工程师检查认可后方可使用。
7.4安全保障措施7.4.1为了本工程能安全文明施工，设专职安全员常驻钟楼过站现场，对现场安全施工进行直接监督和管理，教育职工和现场管理人员，树立“安全第一，预防为主”的思想意识。
7.4.2进入现场必须戴好安全帽，遵守建设方、公司的安全规章制度，加强现场安全用电，统一使用标准安全电箱，教育职工自觉遵守安全用电制度和持证上岗制度，防止事故的发生。
7.4.3本工程在隧道中施工必须注意坑道上下安全，在起吊设备和材料时，严格遵守“十不吊”制度，现场并有专人负责。
7.4.4施工时所搭施工平台，必须安全、可靠、高空作业必须戴好安全带，作业时穿工作服，戴安全帽，穿工作鞋。
7.4.5及时消除杂物路障，保障隧道底部通畅、整洁。
7.4.6加强消防管理，按规定布置消防器材，杜绝火灾事故。
7.4.7供电线、水管、注浆管线路合理布置。
7.4.8建立安全生产值班制度，保证生产期间均有安全员在施工现场安全值班。
7.4.9加强工地生活设施管理，搞好宿舍和食堂卫生，防止食物中毒事件发生。
7.4.10施工中严格遵守政府有关部门的规章制度，积极配合政府部门的工作，争创文明工地、文明施工与“创卫”措施。
①建立文明施工管理组织，制定文明施工管理制度，对施工人员进行文明施工教育，建立健全岗位责任制，签订文明施工责任书，把文明施工责任落到实处，提高全体施工人员文明施工自觉性，增强文明施工意识，树立企业文明施工形象。
各级负责人及工作人员一律挂胸卡上岗。
②按照经监理工程师批准的施工组织设计平面布置图，认真搞好施工现场规划,做到布局合理，井然有序，满足消防、施工、环保及当地政府的有关法规的要求。
