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浅析地铁建设融资面临的问题与对策摘要：本文首先介绍了地铁建设融资需要考虑的因素，然后分析了地铁建设融资面临的问题，最后提出了地铁建设融资的对策。
关键词：地铁建设；融资；问题；对策随着社会经济的发展和城镇化进程的快速推进，城市交通问题越来越成为政府和公众所共同关注的问题。
地铁以快速、高效、舒适、环保等优势成为国内外大城市解决交通问题的必要措施，因此各大城市都开始了对地铁的建设。
地铁项目的特点是投资规模大、建设周期长、短期效益不高，因此对于地铁建设的融资问题非常值得我们探讨研究。
1地铁建设融资需要考虑的因素1.1外部效应与间接利益之间的转换地铁运营带来的效益有两个方面：也就是直接的地铁运营效益和间接的地铁运营效益。
地铁建设会产生显著的外部效应。
在经济学的分析下，一个市场在面对市场失灵时，若想要重新走向正规，转变为有效市场，就需要设计一个科学合理的制度，把外部效应完全转换为内部自身的利益。
就地铁建设来讲，就是指，设计某种制度，把地铁中人们享受的外部利益合理的转换为地铁内部的利益。
这种转换，关系着地铁间接利益的内部化程度，也影响着地铁建设的融资效率。
在地铁最初的规划时，就可以制定以下几点规则来实现地铁外部利益内部化。
制定一种规则，该规则可以使地铁开发商享受相应程度的地铁项目的沿线土地的规划，地铁沿线的土地升值是相对较快的。
地铁附近的房地产借助地铁的开通运营，楼盘价位也随之上升15%至20%。
制定一种规则，该规则可以使地铁开发商享受相应范围的地铁商业、广告、服务等的专营权，地铁开发商可以通过出售专营权或兼业等来获得利益。
制定一种规则，该规则可以使地铁开发商获得由政府向地铁周边的间接受益者索要的税收，直接获得利益。
制定一种规则，该规则可以使地铁开发商直接获得政府的补贴，政府部门以开发商让全社会获得交通方便为由，或以政府部门控制地铁票价为由。
以上的间接利益转换，虽然体现的都是将来开发商的利益，但是通过这样的方式我们才能获得更多开发商的融资，从而有效的进行地铁的建设与运营。
金融视线Financial View 一、境外地铁公司融资模式比较1.伦敦地铁融资模式伦敦是世界上第一个有地铁的城市，距今已有136年的历史。
英国被认为是通过PPP 方式来为基础设施项目和公共服务融资的倡导者。
伦敦地铁采用了引入私人股权投资者，成立SPV 项目公司，以有限追索融资的方式进行的PPP 模式。
项目中，私人投资者将被授予30年的特许经营权来对现有伦敦地铁的基础设施进行升级和现代化改造。
特许权协议制定了严格的项目性能运行指标体系，保证此项目能够提供更好的服务。
2.巴黎地铁融资模式巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投入和市政当局设立的特别交通税。
在巴黎，所有拥有9名以上职工的雇主均要交纳特别交通税，并与雇主的工资总额成比例扣收。
此税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。
在项目建成后，由大区公交公司统一经营。
法国巴黎的地铁建设资金，由中央政府、地方政府及地铁公司三方负担。
根据各条线的具体情况不同，各级政府的分担比例有所不同，一般40%来自中央政府，40%由大区政府提供，20%由巴黎地铁公司自筹解决。
二、境内地铁公司融资模式比较1.北京地铁北京市地铁建设投资主要由政府主导，其中总投资的40%由市财政作为资本金注入，其余60%资金由京投公司通过贷款、发债等方式代市财政筹措。
整体来看，北京地铁的资金主要来源于政府投入，逐步尝试轨道交通项目的市场化运作，开展了PPP 试验，改变了项目由政府独家运作的模式，广泛吸引社会资本并充分发挥了其积极性。
2.上海申通地铁上海申通地铁建设财政拨付约占40%，剩余约60%的资金通过多元化融资途径解决。
上海申通地铁积极推动企业境内外发债，设立融资租赁公司，产融结合，盘活国有资产，开展融资租赁，进行售后回租，大幅度降低项目一次性投入，节约当期资金。
三、济南地铁融资模式的建议济南轨道交通集团第一轮和第二轮地铁建设规划显示，投资金额高达1800亿元，资金需求很大，因此要用足传统融资模式的基础上，认真研究创新型融资模式，充分发挥资金的杠杆放大作用，为地铁建设提供充足资金，实现济南轨道交通集团的可持续发展。
中国城市轨道交通可持续发展路径分析在市场经济深化实行的背景下，随着二三线城市发展，人口规模不断增长，人口流动性不断扩大，以城市轨道交通为代表的公共交通的大力发展，是高效利用城市资源的必要选择。
城市轨道交通以期便捷性成为大众出行的首选，但其高昂建设资金及运营成本问题，城市轨道交通企业如何提升创收能力，改善负债状况，缓解财政压力，是当代城市轨道交通企业可持续发展的一个重大战略问题。
标签：中国城市轨道交通;城轨交通产业;可持续发展城市轨道交通资源开发是轨道交通企业职能重要组成部分，轨道交通的建设、资源开发、运营互补互进，形成“三位一体”的经济格局。
据研究，城市轨道交通企业利用资源开发项目拓展建设资金的融资渠道已成为城轨企业的必要措施，借此以实现自我造血，弥补运营亏损的目的。
但是根据国内外轨道交通企业运营状况看，目前只有香港等少数城市，利用轨道交通相关资源拓展开发实现盈利，转亏为盈，而国内绝大多数的轨道交通企业扔处在国家财政补贴及运营亏损状态下，如何实现轨道交通产业的整体盈利，已成为轨道交通公司的共同目标。
一、城市轨道交通可持续发展主要路径根据国内现有城市轨道交通企业职能来看，绝大部分轨道交通企业承载着城轨的建设、运营、投融资、开发等市场职能和企业主体责任。
除建设及运营城轨的职能外，主要包含轨道交通沿线土地整理、土地综合开发利用、地铁及相关产业投融资、文化传媒、商业经营、衍生资源及相关资产、物业的经营、运营等盈利型业务。
城轨公司主要通过如上业务运作实现盈利补亏及建设基金筹措。
二、城市轨道交通可持续发展当中存在的主要问题（1）规划的科学性还需要进一步提高，规划的执行还要避免受到干扰。
一是线路规划合理性，二是可利用资源规划配置的合理性、三是市场规划的合理性。
（2）城轨企业除针对城轨沿线，车辆段上盖等有一定土地出让条件的资源有定的获取能力，但对一些开发条件较好土地，公司在竞争力上与大型房企相比略显不足。
现阶段各市、区政府更欢迎能带符合未来發展要求的产业资源以及具有相应人才资源的企业。
沈阳地铁项目投融资方式初探作者：焦冶来源：《中国经贸》2010年第10期随着城市化进程加快，目前我国正在掀起地铁建设的高潮。
目前沈阳地铁一、二号线正处在投资建设阶段，一号线一期及延伸线工程概算117.7亿元，二号线一期工程概算94.98亿元。
地铁工程资金投入巨大，单纯依靠政府财力已不足以承担。
本文旨在探讨沈阳地铁项目投融资方式的选择、以及实现良性发展的若干问题。
一、地铁项目投融资所涉及到的重要问题1.外部效应和间接利益转化程度地铁的建设和运营具有明显的外部效应。
地铁的建设和运营收益来自于两个方面：一是地铁运营的直接收益，二是地铁运行的间接收益。
根据制度经济学的一般结论，一个市场在市场失灵的情况下，如想转化成为充分有效的市场，就必须设计一套合理的制度，将外部效应内部化，即：通过某种规则，将其他人享有的外部间接收益转化为地铁开发者可以获得的内部收益。
这种间接利益的转化规则，决定了间接利益内部化的程度，也决定了地铁项目为了达到最优效率所能够采取的投融资方式。
例如：在地铁项目推出之初，就可以约定以下若干规则来实现外部效应内部化，将间接收益全部或部分转化为地铁开发者的收益；(1)赋予开发者周边沿线一定范围内全部或部分的商业、服务和广告的专营权，开发者可以通过兼业或出售专营权来获得收益；(2)制定某种规则，让开发者享有一定程度的地铁项目规划开发前后的沿线土地升值；(3)政府通过向地铁周边沿线的间接受益者征税，然后转移支付给开发者；(4)政府部门可以以让全社会享有便捷交通服务的名义，直接对开发者进行补贴，或者，政府需要对地铁的票价实行价格管制，也必须实行某种补贴。
值得注意的是，以上这些间接收益，虽然体现的都是未来运营期间的现金流，但是通过合适的金融工具，完全可以实现未来现金流量折现，从而使得开发者一开始就能实现最优的融资结构。
2.公益性和政府参与程度根据经济学的结论，一般情况下，市场机制比政府直接参与更加具有效率。
城市轨道交通项目融资模式及融资风险分析【摘要】将城市轨交通融资模式划分为政府融资模式和市场化融资模式 , 提出了将城市轨道交通建设投融资与土地储备机制相结合、国银行境外筹资、设立城市轨道交投资基金、民间主动融资以及地铁与房地产捆绑式开发等新的融资模式。
在对城市轨道交通项目的融资风险因素识别的基础上 , 提出了相应的风险规避措施。
【关键词】城市轨道交通 ; 融资模式 ; 政府融资 ; 市场化融资长期以来, 我国轨道交通发展缓慢主要是受资金困扰。
由于城市轨道交通投资巨大, 仅靠政府投资是不现实的。
为了解决资金问题 , 加快我国轨道交通建设的步伐, 国务院办公厅下发了《关于加强城市快速轨道交通建管理的通知》(国发办[2003] 81 号文), 提出实行投资渠道和投资主体多元化 ,鼓社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与轨道交通投资、建设和运营。
1城市轨道交通项目融资模式分析城市轨道交通融资的基本模式有政府融资和市场化融资两种模式。
1.1政府融资模式政府融资以政府信用为基础 , 通过特定的政府融资主体展开 , 实行“政府职能企业运作”。
其融资主体是经政府授权 , 代表政府进行轨道交通建设的具备法人资格经济实体。
资金来源渠道主要包括 : (1) 政财政拨付的资本金 (自有资金), 包括各级政府的财政预算内资金、城市建设基金、土地批租收入、人防专项资金、地方政府按规定收取的各种费用及其他预算外资金等 ; (2) 国债资金 ; (3) 国内政策性银行的政策性贷款 ; (4) 境内外发行国际债券 ;(5) 向外国政府或国金融组织贷款; (6) 依托于政府信用的商业贷款等。
政府投融资主体采用直接投资方式进行投资 , 既可以采取独资方式 , 也可以采取控股、参股或其他方式进行。
政府投融资主体代表政府以股权方式投入, 其他企业的资金依法享有股东权益 , 一般不享有政府行政管理职能。
1.2市场化融资模式市场化融资是以企业信用或项目收益为基础 , 以商业贷款、发股票等商业化融资为手段 , 筹集资金并加以运用的金融活动。
我国城市轨道交通融资模式分析与展望（武汉理工大学经济学院，湖北武汉430070）轨道交通作为城市基础设施建设的重要部分，近年来得到了空前的发展。
而融资作为轨道交通建设的资金支持，是我们研究城市轨道交通建设中必不可少的领域。
通过分析我国目前城市轨道交通融资模式的应用，对其未来的发展提出了展望与建议。
标签：轨道交通；融资模式；展望城市轨道交通融资即是政府资金筹集的行为与过程，也就是政府根据财政状况和轨道交通未来经营状况，通过科学的预测和决策，采用一定的方式，从一定的渠道向社会投资者筹集资金，组织资金的供应，以保证轨道交通建设的正常进行和运营管理需要的理财行为。
1 我国轨道交通主要融资类型1.1 BOT融资模式的应用BOT（Build-Operate-Transfer）,通常直译为“建设- 经营- 转让”。
“BOT一般是指在一些涉及公众利益的大型基础设施的建设、经营、移交过程中,由当地政府特许的、由私营的或非政府的财团投资的、以一定期限的经营盈利作为回报的投资模式。
这种投融资模式明显具备了以下几个特点:（1）由非政府的市场主体作为项目的投资主体;（2）项目的建设和经营权及期限必须得到政府的特许;（3）项目的投资成本收回及赢利主要依赖当地政府的特许经营权;（4）由投资主体自行承担投资的风险。
BOT融资模式的关键在于政府对特许经营权的确定，在BOT融资模式中，既要保证到当地政府的利益，又要保证到政府对项目的监管和对票价有效控制，还要让投资者能够实现他所期望的利润。
我国在其他基础设施建设领域已有不少运用BOT的成功案例，但是在城市轨道交通项目中，BOT融资模式在我国还处于初步尝试阶段。
2004年1月5日，深圳市人民政府和香港的地铁公司签署了《关于深圳市轨道交通四号线投资建设运营的原则性协议》，协议原则上确定了以授予特许经营权的方式由港铁投资、建设、运用深圳轨道交通4号线35年（建设期5年，运营期30年）。
深圳轨道交通4号线建设项目将土地开发与BOT相结合, 成为中国首例成功运用BOT融资模式建设的非赢利性大型基础设施项目。
我国轨道交通建设投融资渠道及策略分析
轨道交通以其运量大、速度快、时间准、污染少、占地少、交通事故少等独特的优势而备受世界各大城市的青睐，并逐步成为解决大城市交通问题的有效途径。
当前世界大城市轨道交通的发展主要呈现出三大特点：一是类别多样化；二是轨道运行网络化；三是资金来源多元化。
而国内大多数城市的公共交通基本上依靠地面交通，轨道交通所占比例不高，道路交通堵塞状况严重。
交通拥挤状况既妨碍了城市经济的发展，也影响了社会活动的正常秩序以及居民的日常出行。
在各大城市中，发展和建设快速的轨道交通系统网络已经是势在必行。
城市轨道交通可持续发展路径分析作者：张晓莉来源：《中国经贸导刊》2017年第14期摘要：城市轨道交通是重要的城市基础设施工程，对城市经济和社会发展意义重大。
纵观国内外城市轨道交通的运营现状，除香港、新加坡等少数城市没有运营补贴外，绝大多数城市需要对轨道交通进行补贴，造成政府财政的巨大负担。
为解决城市轨道交通可持续发展问题，本文从战略角度出发，通过分析城市轨道交通可持续发展的障碍和解决途径，提出解决城市轨道交通可持续发展不能局限于解决短期问题，要有战略思维，重视企业长期发展战略的研究和制定，这样才能实现企业的健康长期稳定发展。
关键词：城市轨道交通可持续发展路径分析经营模式一、引言城市轨道交通是重要的城市基础设施工程，对社会经济发展、产业结构改善和城市环境优化意义重大。
随着我国经济的发展和城市化进程的逐渐加快，城市人口和汽车保有量不断增加。
发展城市轨道交通，不仅能缓解城市交通拥堵，改善城市生态环境，还能带动沿线土地和房地产增值以及装备制造、通信信号等相关产业的发展，在促进城市功能合理布局的同时，也为城市贡献了GDP，带来城市经济效益的提升。
在当前经济下行压力加大的形势下，城市轨道交通作为拉动经济增长的重要力量，迎来快速发展的黄金时期。
截至2016年末，我国累计有30个城市建成投运轨道交通线路134条，运营线路4153公里，新增18条运营线路535公里，创历史新高。
二、国内外典型城市轨道交通发展现状自1863年英国伦敦开通世界上第一条地铁线路至今，城市轨道交通已有150余年的发展历史。
目前，世界上有170多个城市建有轨道交通，伦敦、东京、巴黎等城市在上世纪末就已形成完善的轨道交通网络，中国、印度等国家的城市正在加紧建设或规划建设轨道交通。
在不同的城市和不同的轨道交通发展阶段，轨道交通的投融资、建设和运营等也有所差异。
下面对国内外典型城市的轨道交通发展现状进行总结分析。
（一）无运营补贴的城市：香港和新加坡香港地铁由香港铁路有限公司负责建设和运营，港铁公司拥有票价制定自主权和沿线土地的开发权，依靠“轨道+物业”模式获利，政府不对运营进行补贴。
城市轨道交通建设与融资模式探讨——以广州地铁为例城市轨道交通建设与融资模式探讨——以广州地铁为例近年来，随着城市人口的快速增长和交通拥堵问题的日益严重，城市轨道交通建设逐渐成为各大城市发展的重要方向。
然而，轨道交通的建设需要庞大的资金投入，而城市政府往往面临融资压力。
本文将以广州地铁为例，探讨城市轨道交通的建设与融资模式。
广州地铁作为中国最早的地铁之一，经过多年的发展已经成为全国最大的城市轨道交通网络之一。
广州地铁的建设与融资模式一直备受关注，其经验对于其他城市的轨道交通建设具有一定的借鉴意义。
首先，广州地铁采取了多元化的融资模式。
除了政府投资外，广州地铁还引入了社会资本的参与。
社会资本可以通过与政府合作、发行债券、引入民间资本等方式进行投资。
例如，广州地铁的第三期建设中，就引入了民间投资，民间企业与政府合作共同出资建设地铁线路。
这种多元化的融资模式可以有效分散压力，减轻政府的负担。
其次，广州地铁注重与企业合作，进行联合开发。
在地铁站点周边，广州地铁与企业进行合作开发商业、办公、住宅等项目，形成了轨道交通与城市建设的良好互动关系。
这种联合开发的方式可以增加地铁的运营收入，减少对政府财政的依赖。
同时，也能够提供更多的就业机会和吸引力，增强城市的综合竞争力。
第三，广州地铁积极探索创新的融资思路。
例如，广州地铁早在2007年就发行了地铁债券，利用广大市民的资金参与地铁建设，并通过回报利息的方式还本付息。
这种融资思路既可以解决融资问题，又能够让市民参与其中，增强市民对地铁建设的认同感和参与度。
此外，广州地铁还积极引入公私合作模式。
政府通过与社会资本合作，以建设、运营、管理为合作要点，共同共享利益和风险。
例如，广州地铁与民营企业合作组建了广州地铁集团，以共同运营和管理地铁网络，提高地铁的运行效率和管理水平。
最后，广州地铁还充分利用国际融资市场，通过境外发行债券等方式，吸引境外资本。
近年来，中国的城市轨道交通建设已经得到了国际金融机构的关注，很多城市地铁项目得到了来自国际金融机构的融资支持。
解析城市轨道交通融资六模式第一篇：解析城市轨道交通融资六模式解析城市轨道融资六模式轨道交通建设融资模式正由一元化向多元化转变。
迄今为止，我国轨道交通项目采用的融资模式主要有特许经营、融资租赁、外国政府贷款、发行债券、信托、上市等。
过去多年，我国轨道交通建设主要是单一的政府财政资金投入，资金筹措难度大、而且总量有限，无法满足轨道交通大规模建设的需要。
面对资金的巨大压力，如何拓宽融资渠道，寻找新的适合的融资模式，成为解决当今轨道交通建设资金瓶颈问题的关键所在。
在探索中涌现了不少成功的例子。
如香港地铁的商业化运作，东京地铁新线建设和运营的私营化等。
目前我国轨道交通建设的融资已经初步具有了多元化模式的雏形，但这个转变是一个渐进的过程，还有很长的路要走。
本文将接着上篇继续介绍以下几种融资模式。
外国政府贷款模式根据财政部《国际金融组织和外国政府贷款赠款管理办法》的规定，外国政府贷款，是指财政部经国务院批准代表国家向外国政府、北欧投资银行等统一筹借并形成政府外债的贷款，国务院批准的参照外国政府贷款管理的其他国外贷款，以及与上述贷款搭配使用的联合融资。
简而言之，外国政府贷款是指一国政府向另一国政府提供的具有一定赠与性质的长期优惠贷款，一般是发达国家向人均国民收入很低的发展中国家提供的，因此它具有一定的政府开发援助与赠与的性质。
综合而言，外国政府贷款的优点在于，外国政府贷款属于主权外债，是我国政府对外借用的主权债务，对偿还能力的保障要求很高。
外国政府贷款条件属于比较优惠的，贷款偿还期限通常在10〜40年之间，并含有2〜15年的宽限期，且赠与成分很高，贷款的利率一般为0.2%〜3%，个别贷款为无息。
利用外国政府贷款的缺点或不足在于，外国政府贷款有一定的限制性采购的要求，除科威特、沙特、法国开发署、德国促进贷款为国际招标采购外，多数国家政府贷款为限制性采购，通常第三国采购比例为15%〜50%，即贷款总额的50%〜85%用于购买贷款国的设备和技术。
