城市轨道交通的外部性对房地产的影响研究综述

经济研究导刊ＥＣＯＮＯＭＩＣＲＥＳＥＡＲＣＨＧＵＩＤＥ总第１８期２００７年第１１期ＳｅｒｉａｌＮｏ．１８Ｎｏ．１１，２００７摘要：城市轨道交通的外部性给房地产的发展造成巨大的影响，使沿线房地产得到增值，如何将这种外部效益转化为内部效益成为研究的课题。

在综述了国内学者关于轨道交通对房地产外部经济性的研究成果，以及轨道交通与房地产联合开发的应用研究后，又结合我国实际，提出轨道交通应与房地产联合开发，实现双赢的建议。

关键词：城市轨道交通；外部性；房地产中图分类号：Ｆ２８７．３文献标志码：Ａ文章编号：１６７３－２９１Ｘ（２００７）１１－０１７３－０３收稿日期：２００７－０８－２８作者简介：严颖（１９８２－），女，江苏无锡人，硕士研究生，从事投资管理研究。

城市轨道交通的外部性对房地产的影响研究综述严颖（河海大学商学院，南京２１００９８）外部性概念是１８９０年经济学家马歇尔首次在著作《经济学原理》中提出的，是指私人收益与社会收益、私人成本与社会成本不一致的现象。

美国经济学家萨缪尔森认为外部性就是一个经济当事人的行为影响他人的福利，这种影响并没有通过货币形式表现或市场机制反映出来。

一般来说，外部性满足两个条件：一是某人或某企业（假定为Ａ）的效用由另一方个人或企业（假定为Ｂ）决定或选择，而在决策时未考虑的福利；二是市场缺乏激励机制使Ｂ对Ａ的影响进行补偿。

当Ｂ带给Ａ积极的、正面的影响时，称之为外部经济性；反之则称为外部不经济。

福利经济学认为，如果一种商品的生产或消费会带来一种无法反映在市场价格中的成本，就会产生一种“外部效应”。

外部效应是指一些产品的生产与消费会给不直接参与这种经济活动的企业或个人带来有害或有益的影响，其中有益的影响称为“外部经济”，否则就是“外部不经济”。

城市轨道交通作为城市基础设施，具有准公共物品的属性，以广大城市居民为服务对象，改善了城市居民尤其是居住在轨道交通沿线居民的交通条件，具有显著的外部经济性。

其外部性主要表现在以下几个方面：（一）社会效益城市轨道交通的发展，提高了市民出行使用公共交通工具的可能性，为减少交通拥挤堵塞起到了积极的作用，缩短了出行时间，提高了人们的工作效率。

同时，城市轨道交通增强了市区的可通达性，加强了各部分之间的联系。

（二）经济效益城市轨道交通节约了交通成本，有效促进了城市经济的发展，尤其表现在对沿线房地产发展的巨大促进作用。

由于城市轨道交通的外部性在对沿线房地产的影响方面最为显著，所以在这方面的研究成果也最为丰富。

国外学者对城市轨道交通对房地产的外部性研究，主要从空间和时间两个方面着手。

轨道交通对房地产的空间影响表现为沿线不同距离的房产价格所受影响不同。

通常采用的研究方法有：（一）对沿线房地产价格影响最显著的距离范围进行研究ＤｅＷｅｅ（１９７６）在加拿大多伦多省２１公里地铁线建设的前后，对地铁沿线位于城市中央商务区内的住房价值进行调查后发现，地铁站口附近的住房价值比其他沿线的住房价值变化更为明显，地铁站对其附近的住房产生了轻微的正面影响。

Ｂｏｗｅｓ（２００１）将地铁对住宅价格的影响分为正面性和负面性，通过建立特征价格模型（Ｈｅｄｏｎｉｃ）进行详细分析，结论为地铁站对住宅价格的影响，不但与距离地铁站的距离有关，还跟到ＣＢＤ的距离、需求方的特点等因素有关。

（二）划定不同的距离范围，找出价格随距离变化而变化的规律Ａｌ－Ｍｏｓａｉｎｄ（１９９４）等对美国俄勒冈州波特兰市的地铁研究发现，该市的地铁开通两年后，距车站５００米范围内的住房价格比其他地区的住房价格高１０．６％，而且距车站越近住房价格就越高。

但由于噪声和拥挤等原因，紧靠车站附近土地的潜在价值会有所下降，不过总效应仍然为正。

美国加州大学ＲｏｂｅｒｔＣｅｒｖｅｒｏ和ＭｉｃｈａｅｌＤｕｎｃａｎ（２００２）运用特征价格模型研究了圣地亚哥县（ＳａｎＤｉｅｇｏＣｏｕｎｔｙ）各条轨道交通沿线商业房地产增值情况。

结果表明：商业房地产，在市中心铁路车站周围增值９１％，在电车（ＭｉｓｓｉｏｎＶａｌｌｅｙ）一、国外的研究１７３——站点周围增值７２％。

（三）找出价格和距离之间的量化关系，得出影响系数美国Ｓｅｄｗａｙ公司（１９９９）分析了旧金山湾区快速运输电气火车系统（ＢａｙＡｒｅａＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔＤｉｓｔｒｉｃｔ，ＢＡＲＴ）对周边住房价值的影响，研究结果表明，独户住房距离ＢＡＲＴ车站每增加１．６１千米，房价将减少３２００美元～３７００美元，车站周围的公寓租金比其他地方的租金要高１５％～２６％。

同时写字楼的价值也是随着与车站的距离的增加而减少，距离车站４００米以内的办公房地产价值是距离车站超过６００米的办公房地产价值的２．４６倍。

美国北德克萨斯州大学经济发展研究中心的ＢｅｒｎａｒｄＬ．Ｗｅｉｎｓｔｅｉｎ和ＴｅｒｒｙＬ．Ｃｌｏｗｅｒ等（２００２）应用交通成本模型（ＴＣＭ）的研究结果表明，德克萨斯州东北部的达拉斯市轻轨系统（ＤａｌｌａｓＡｒｅａＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔＬｉｇｈｔＲａｉｌ）对办公房地产价值的提升有很大的促进作用，对２３个车站约４００米范围内的３９２４宗物业价值与非车站范围的４８９８宗物业比较，车站影响区的写字楼价格提高了５３％。

轨道交通对房地产的时间效应表现在规划期、施工期和运营期内对沿线房地产价格的影响。

国外的研究主要有：Ｐｉｃｋｅｔｔ（１９８４）采用三种方法收集数据，在地铁站开通四个月后，对周边住房进行研究，结论为：地铁站附近住房的平均价格在地铁站开通四个月后上涨了１．７％，数额为３６０美元。

Ｈａｎ（１９９１）研究了汉城地铁２号线和４号线之间一中转站，发现地铁开通前，地铁站周围影响区域的物业价格基本相同，但当地铁２号和４号线分别开通后，地铁站周边的房地产价格快速上升，直接影响区域内的物业价格上涨了１７倍，间接影响区域内的物业价格也上涨了１４倍。

Ｋｎａａｐ等（２００１）研究了波特兰Ｍａｘ轻轨西部延长线在规划期间对地价的影响，发现宣布建设轻轨消息后，在０．５英里的范围内，土地价格上升了３１％，在１英里范围内，土地价格上升了１０％。

Ｂａｅ等（２００３）研究了汉城地铁５号线对住宅价格的影响，结论为地铁开通前的几年内对周边住宅价格有显著的正面效应，但在开通后的三年内，这一效应变得不再显著。

正是由于城市轨道交通的外部性对沿线房地产产生了巨大的正面作用，而外部性的实质在于如何使经济行为的外在影响内部化，所以很多学者在轨道交通与房地产联合开发利用方面作了大量研究。

美国城市土地协会（ＵｒｂａｎＬａｎｄＩｎｓｔｉｔｕｔｅ）１９７９年发表了联合开发的权威性研究报告。

该报告分析了多伦多和蒙特利尔的成功经验，结合美国２０世纪六七十年代以来轨道交通发展以及周边土地利用和房地产开发的案例，指出美国联合开发失败的原因不在于市场因素，而在于公共部门和私营部门对联合开发的复杂性缺乏足够的评估和认识；指出联合开发项目的规划与发展的关键在于政策的制定与协议的签订；具体政策包括土地分区与利用规划、车站的位置、交通系统、管理机构、土地的征用与转让政策、公共设施的提供以及对民营投资的调控等方面。

美国科学院交通研究所（ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＲｅｓｅａｒｃｈＢｏａｒｄｏｆｔｈｅＮａｔｉｏｎａｌＡｃａｄｅｍｉｅｓ）受联邦交通管理局（ＴｈｅＦｅｄｅｒａｌＴｒａｎｓｉｔＡｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ）的委托，１９９８年系统地研究了美国公共交通的融资问题；２００２年又分析了联合开发的优越性，客观地评估了联合开发在城市发展中的影响和效益，并提出了与之相配套的城市规划、土地利用规划指导性建议，引导和鼓励联合开发实施的政策建议。

联合开发策略从２０世纪８０年代开始在日本和美国的城市有了应用案例。

以东京为例，很多私铁公司将郊区铁路与铁路沿线的零售商业、房地产、公共汽车、宾馆等产业进行综合经营。

中国的城市轨道交通建设起步较晚，但近十多年来发展迅速。

自从１９６９年１０月北京建成第一条地铁以来，直至９０年代初，上海、广州地铁相继开工，其他城市也紧锣密鼓开始筹备和研究，全国十多座城市要建地铁或轻轨，掀起了国内轨道交通建设热潮。

到目前为止，在国内已有６座城市，６条线路，共１０３公里的项目批准立项，但尚未施工；有１０座城市，１３条线路，共２３５公里工程项目已报立项待批；还有１０座城市，２０条线路，共３１８公里工程项目正在筹划待报。

上述项目预计在本世纪初３０年内完成，届时包括现已运营和新建的线路总长度可达８００公里。

我国城市轨道交通建设蓬勃发展的同时，也涌现出一些资金紧张、运营亏损等问题。

为了使轨道交通更好地发挥外部经济性，能够良性发展，许多专家学者进行了大量的研究。

广州作为在地铁方面走在前面的城市，在地铁和经济发展方面有较多例子。

随着地铁１号线的开通运行，交通条件得到巨大改善，土地升值很快。

深圳大学钟建民（２０００）基于交通成本模型（ＴＣＭ）的研究结果表明：地铁建成后，坐落于地铁车站周边的商服业对地铁的敏感程度非常高，其租金的增长幅度为４０％～５００％。

而黄慧明（２００１）对广州市地铁１、２号沿线３１个住宅楼盘的均价进行计算，并将它同２０００年广州市在售商品住宅平均价格进行比较分析得出：地铁沿线的住宅楼盘均价（５９３５元）只略高于广州市在售商品住宅平均价格（５８６９元），但是海珠区和白云区的地铁沿线住宅楼盘平均价格要比海珠区和白云区的商品住房平均价格低许多。

上海地铁通车前后，房地产也受到了明显影响。

叶霞飞、蔡蔚（２００２）采用作为分析基础设施建设所产生的社会效益代二、国外的应用研究三、国内的研究１７４——表性理论之一的资产价值法，选取两个主要影响因素，一是对离地块中心距最近的轨道交通车站的出行距离；二是离地块中心最近的轨道交通车站沿地铁线路方向距中央商务区的距离作为自变量，建立城市轨道交通开发利益的计算模型：其中，为地铁车站圈内地块ｉ与圈外附近区域的住宅平均房价差，为距地块ｉ最近的地铁车站沿线路方向至人民广场站的距离，为地块ｉ中心至最近的地铁车站的出行距离。

他们分析了１９９１—２００１年间上海地铁１号线莘庄站到漕宝路站２千米内的多层住宅情况，得出结论：上海地铁１号线为沿线房地产商所带来的开发利益非常巨大，仅南国花园、茂盛花园和银厦花园三个楼盘的开发利益之和就高达２．９亿元。

褚劲风（２００４）等对轨道交通沿线商品住宅价格的影响研究发现，上海地铁１号线徐家汇站到莘庄站之间，地铁系统、次级商业中心徐家汇和楼盘建造年份是影响商品住宅价格的主要因素，而楼盘所在小区绿化率和距离超级购物广场等因子对其影响不显著。

邓文斌等（２００４）在北京市地铁１３号线周围２公里范围内选择了５７个在售楼盘作为样本，采用特征价格（Ｈｅｄｏｎｉｃ）方法，并选取半对数模型，以楼盘均价作为因变量，以距中央商务区的距离、距最近地铁车站的距离、楼盘建筑面积、楼盘装修程度、楼盘所在区域人均收入等属性作为楼盘的特征变量进行回归计算，发现地铁１３号线车站对周围２公里范围内的楼盘平均每建筑平方米增值２８５元左右；样本楼盘的总建筑面积为１５１１３９２万平方米，地铁１３号线对这５７个楼盘的总增值为２８５×１５１３９２×５７＝２４５９３６３０４０元，即总增值达２４．６亿之多，而这部分增值利益都被开发商占有了。