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城市轨道交通建设对其周边地区房地产价值的影响2022年4月25日城市轨道交通建设对周边房地产价值的影响序言：交通体系对于城市的发展具有重要的影响作用，随着近年来我国城市化进程的不断加快，城市规模不断扩大、城市人口迅速增长，城市交通的供需矛盾也日益激烈，通过发展大容量的轨道交通来缓解公共交通拥堵情况，已经成为解决城市交通供需矛盾的有效措施。
针对轨道交通建设带动沿线住宅价格上升的现象,本文剖析了轨道交通对房产价格上涨的作用机理,并总结了空间、时间、房地产类型、票价、轨道交通运能等因素对沿线城市住宅价格的影响规律。
关键词：轨道交通；房地产；价值1城市轨道交通概述城市轨道交通主要指：地铁、轻轨、单轨交通、有轨电车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等。
城市轨道交通一方面能够促进城市土地集约化开发利用，节约城市土地，促进周边房地产价值的增值，引导和改善城市空间结构，另一方面能偶极大缓解城市交通压力，节约市民出行时间，促进城市社会、经济和环境的协调发展。
它作为快速交通出行方式，极大地改变了现代人的生活，其建设和运营也对城市发展起到了促进作用，带来了巨大的间接经济效益，具有其他常规公共交通无法替代的优点。
2城市轨道交通的优势分析1）城市轨道交通具有较强的运力。
由于城市轨道交通列车站点间行车时间短、列车运行速度高、列车编组数量多等一系列的优点，城市轨道交通的运力较强，能够在相对较短的时间内输送较大的客流，运力远远超过城市公交车的运力。
2）城市轨道交通的准时性较强。
由于城市轨道交通的列车是在专门的铁轨上运行，这就能够确保城市轨道交通不会受到其他交通工具的干扰，所以也不会像公交车一样发生交通拥堵，同时也不会受到天气条件的制约，所以城市轨道交通的准时性较强。
3）城市轨道交通有助于缩短乘客的出行时间。
由于城市轨道交通列车的运行速度较快，而且城市轨道交通一般需要单独设置站台，乘客的上下车以及换乘十分便利，因而可以大幅度缩短乘客的出行时间。
浅析轨道交通对沿线房地产价值的影响【摘要】我们所处的一个时代是一个时间距离的时代，而非以往的空间距离时代，因此交通因素是影响房地产的重要条件。
城市轨道交通与站点周边房地产开发之间的关系的研究，一直以来就受到国内外学术界和政府的重视。
本文侧重于研究轨道交通对沿线房地产价值的影响。
【关键词】轨道交通房地产价值影响因素tod土地开发模式中图分类号：u213.2文献标识码： a 文章编号：城市轨道交通的发展已经有140多年的历史了，而在我国建设起步晚，发展快，随着城市化进程的日益加快，我国轨道交通建设已进入了高潮阶段。
轨道交通的发展最终会带动城市经济的发展和繁荣，尤其是房地产业，两者之间的协调发展是一个很值得研究的课题。
城市轨道交通是城市地下铁路(地铁)、轻型轨道(轻轨)、单轨交通、有轨电车、新交通(newtransitsystemnst)、高速磁浮列车和市郊列车(通勤列车)等的统称。
轨道交通号称“城市交通的主动脉。
”轨道交通对房地产开发的影响包括三个方面:一是对房地产价值(价格)的影响;二是对房地产开发类型的影响;三是对房地产开发量的影响。
其中，轨道交通对房地产价值的影响是最主要的方面，也是此类研究中的核心问题，因此，本文着重研究轨道交通对房地产价值的影响的相关理论。
房地产价值的影响因素可分为区位因素、邻里因素、消费者特征因素等三大类。
其中区位因素与邻里因素两大类中都包含了交通的便捷性，在这个时间距离的时代，交通因素是影响房地产的重要条件。
房地产价值的形态特征分为房价和地价，地价隐含于房价之中。
房屋售价=地价+建筑成本+税金+利润。
其中，建筑成本主要取决于建筑材料、技术进步等因素，轨道交通的建设对其的影响很小，完全可以忽略不计，税金主要受国家和地方政策的影响，利润则由企业经营和市场情况决定，两者都与轨道交通的建设关系不大。
因此，轨道交通引起的房价上涨实际是其地价的上涨。
可以从区位理论和级差地租理论两个方面来分析轨道交通对地价的影响。
房地产市场的城市交通规划影响城市交通规划是一个城市发展中不可或缺的部分，而在房地产市场中，城市交通规划更是发挥着重要的影响作用。
本文将就城市交通规划对房地产市场的影响展开探讨。
1. 交通便利度对房地产市场的影响交通便利度是购房者在选择房产时最考虑的因素之一。
当城市的交通规划得到良好的实施和管理时，交通网络的完善将大大提高房产的价值和吸引力。
有便捷的交通方式和交通枢纽的城市更能吸引人口流动和投资，从而有助于房地产市场的繁荣。
例如，在一个有地铁、快速公交等交通工具覆盖的城市，购房者可以更方便地到达工作地点、商业中心和重要设施设备。
这样的便利度将提高房产的价值和需求，对房地产市场产生积极的影响。
2. 城市规划对房地产市场的空间布局影响城市的交通规划对房地产市场的空间布局也有着深远的影响。
当一个城市的交通规划采用了生态友好、快速高效的方式，例如建设地铁、停车场和自行车道等公共交通工具，将会引导人们选择更多的公共交通出行方式，减少了私家车的使用，同时也减少了对土地的需求。
换句话说，如果一个城市的交通规划注重公共交通工具的布局，将人们从繁忙的城市中心引导到郊区等更远离中心的地区，从而缓解了市中心土地资源的紧张状况，也给房地产市场提供了更多的发展机会。
3. 交通拥堵对房地产市场的负面影响相反，如果一个城市的交通规划缺乏前瞻性，导致交通拥堵问题长期得不到解决，将会对房地产市场带来负面影响。
交通拥堵不仅会让人们的生活质量下降，还会增加人们对交通时间的厌烦和负担，从而导致人们对居住地的选择更加谨慎。
购房者通常倾向于选择交通便利、拥堵少的地区购买房产。
因此，交通拥堵将对房地产市场造成一定的负面影响，可能导致房产价格下降、需求减少等问题。
4. 交通规划对地产开发区位选择的影响地产开发商在选择项目开发区位时，也会受到城市交通规划的影响。
优先选择交通便利、交通拥堵少的区域，是地产开发商能够更好地满足购房者需求、提高项目可行性的重要因素。
规划界定了土地资源或者说城市资源的配置，城市资源包括土地、环境、交通，也包括文化。
在城市轨道交通规划里，会照顾到城市发展的总体规划的发展方向。
也就是说，如果把大众提供的社会服务作为开放资源，谁都可以使用的话，房地产开发作为住宅单项开发来说，无疑它是一个封闭型的，也就是说从住宅里出来的人，它的去向是一个比较简单的，市中心是开放的，谁都可以去的，是向心的。
作为像中国土地资源利用的状况的城市都有向心性，出行的目的地就是向着城市中心的，大型的城市的城市轨道交通布局放射加圈。
巴西有一个很成功的例子分散组团式，这在城市的形态规划里边很多专家都提出来，我们要做分散组团式的城市，但是中国的土地开发的强度和中国的人口的结构，中国人口的密度不允许你这样做。
我们国家每一个大城市全是圈层城市，几乎没有分散组团式的，即使做成这样，随着城市化水平的提高，也变成圈层。
土地经营与铁道经营同步日本城市轨道交通的建设资金筹措途径主要有政府补助方式、利用者负担、收益者（或原因者）负担、发行债券、贷款5大类。
从建设主体上看有民间资本、民间与国家或地方公共团体（相当于我国各级地方政府）、国家或地方公共团体3类。
其中由各级政府等公营部门和私营部门共同出资组成的轨道交通企业，国际上称之为第三部门，它是为了建设经营社会效益较好、但完全依赖私营企业又难以实现自负盈亏的轨道交通而设立的半公半私的轨道交通企业。
日本轨道交通企业采取的是以铁道为中心，以房地产及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽车业、出租车业、旅游观光、宾馆设施等共同发展的经营模式。
其中最主要的经营战略是土地经营和铁道经营同时进行的战略。
日本铁路企业的土地经营类型主要可归纳为3类：以铁道为轴心的沿线开发型、土地开发主导型、与铁路完全无关在沿线以外地区开发经营型。
铁路公司负责规划的土地，自然以追求最大经济效益为目的。
它的效益目标包括两个方面：一是土地经营效益最大化，二是有利于铁路提供尽可能多的客流，使铁路投资能够赢利。
轨道交通和房地产开发项目之间的联系中国的城市交通面临的问题是城市化进程速度加快，第二个机动车量飞速的增长，改善城市交通的需求比世界上任何一个国家都更加迫切。
城市机动车量增长的速度，不包括摩托车在内，从1995年每千人只有九辆，到2010年每千人57年，到2020年每千人162辆，速度增长是非常之快的。
2020年是1995年增长17倍，2000年也是1995年的2倍多。
城市交通的模式，实际上就决定了城市规划的形态。
我个人认为，一个城市是什么样子，很关键的就取决于交通的规划，交通的模式，你采取什么样的交通模式？城市是一个什么样的形态？比如说，我们在传统的步行的城市，人口密度很高，城市的范围很小，步行的城市那就是很小的范围，基本上密集在这个区域里边，用途可以有多种，另外它完全是有组织的小的城市，不可能是很大的。
第二种形态，公共交通的城市。
这种城市有多种人口的密度，有的地方很密有的地方不是很密，用途也有多种，另外有网络的基础，而且形成若干个中心，中间那一块就是城市的市区，从市区开始用轨道交通项四面辐射，交通辐射出去以后，沿着这些轨道交通又是若干个小范围的步行区，这些区位都是电车可以通达的郊区，也就是说轨道交通可以到达的，这是公共交通的城市。
第三种就是依赖小汽车的城市。
城市范围扩展得更大了，光是公共交通可能不太行，人口的密度比较低，有各种专门的用途，从城市的市区向外面，除了辐射的轨道交通意外，同时还有其它的小汽车行走的路线。
所以，一个城市要覆盖的范围很大，而且轨道交通不发达的话，必然是依赖于小汽车的城市，铺得很大。
中国交通发展的原则是什么呢？我认为有这样几条，第一个交通是输送人和物，而不是车辆，有好多交通车辆看起来在那儿走，没有人，效率不高，是什么呢？目的都失去了。
所以道路应该根据输送人和物的效率优先安排交通运营。
比方公共交通自行车行人应该优先，特别是公共交通的优先。
每一个小汽车驾驶员就是一个人，一个人，是干什么？输送车辆的，好几个人是输送人和物，根据输送人和物的效率优先安排。
地铁对房价的影响趋势
地铁是城市发展的重要标志和核心交通工具，对房价的影响是显而易见的。
一般来说，地铁对房价的影响趋势取决于以下几个因素：
1. 地铁在城市中的覆盖范围和线路密度。
地铁的建设和运营成本较高，因此地铁的建设往往集中在城市的中心区域和经济发达区域。
在这些区域内，地铁的建设和运营对房价的影响会更加显著。
2. 地铁站点的类型和数量。
地铁站点的类型和数量会直接影响到周边房价的涨幅。
一般来说，靠近地铁站点的房价会更高，而距离较远的房价相对较低。
3. 当地的房地产市场需求和供给情况。
地铁的引入可以为房地产市场带来新的发展机遇，但如果当地的房地产市场供过于求，那么地铁对房价的影响可能会被抑制。
总的来说，地铁对房价的影响趋势是：地铁建设和运营可以提高周边房价的潜力，但具体的影响效果会受到地区和市场等多种因素的共同影响。
轨道交通和房地产开发项目之间的联
系
中国的城市交通面临的问题是城市化进程速度加快，第二个机动车量飞速的增长，改善城市交通的需求比世界上任何一个国家都更加迫切。
城市机动车量增长的速度，不包括摩托车在内，从1995年每千人只有九辆，到2010年每千人57年，到2020年每千人162辆，速度增长是非常之快的。
2020年是1995年增长17倍，2000年也是1995年的2倍多。
城市交通的模式，实际上就决定了城市规划的形态。
我个人认为，一个城市是什么样子，很关键的就取决于交通的规划，交通的模式，你采取什么样的交通模式？城市是一个什么样的形态？
比如说，我们在传统的步行的城市，人口密度很高，城市的范围很小，步行的城市那就是很小的范围，基本上密集在这个区域里边，用途可以有多种，另外它完全是有组织的小的城市，不可能是很大的。
第二种形态，公共交通的城市。
这种城市有多种人口的密度，有的地方很密有的地方不是很密，用途也有多种，另外有网络的基础，而且形成若干个中心，中间那一块就是城市的市区，从市区开始用轨道交通项四面辐射，交通辐射出去以后，沿着这些轨
道交通又是若干个小范围的步行区，这些区位都是电车可以通达的郊区，也就是说轨道交通可以到达的，这是公共交通的城市。
第三种就是依赖小汽车的城市。
城市范围扩展得更大了，光是公共交通可能不太行，人口的密度比较低，有各种专门的用途，从城市的市区向外面，除了辐射的轨道交通意外，同时还有其它的小汽车行走的路线。
所以，一个城市要覆盖的范围很大，而且轨道交通不发达的话，必然是依赖于小汽车的城市，铺得很大。
中国交通发展的原则是什么呢？我认为有这样几条，第一个交通是输送人和物，而不是车辆，有好多交通车辆看起来在那儿走，没有人，效率不高，是什么呢？目的都失去了。
所以道路应该根据输送人和物的效率优先安排交通运营。
比方公共交通自行车行人应该优先，特别是公共交通的优先。
每一个小汽车驾驶员就是一个人，一个人，是干什么？输送车辆的，好几个人是输送人和物，根据输送人和物的效率优先安排。
城市交通各种方式占路的面积，比方35个座位的公共交通车辆，一个人只占一平米，自行车一个人占3.75平米，摩托车1 1.66平米，小汽车一个人14平米，出租车一个人10.5平米，公交车所路的面积是最小的也是最经济的。
这是城市交通方式和承载的人数。
比方35座位的公共交通车辆一次平均可以乘35个人，自行车是一个人，摩托车可以一
个半人，小汽车平均一个半，出租汽车平均两个人，从乘车人数来讲公共交通载人也是最多的。
第二个原则，运输的价格应该反应社会的成本，公共交通问题很大就在这个地方。
运输的价格应该等于直接成本加上社会成本，一张票的价钱，什么叫社会成本，因运输而加给社会的费用。
比方说开小汽车放出来的尾气，对环境产生污染，对健康不利，医疗费用增加，生产率下降，开小汽车的人都得负担，是你造成的。
交通堵塞加给社会的费用，你也应该负担。
运输的价格里边应该把社会成本加进去。
如果考虑社会成本，比如对于小汽车有很多的限制的措施，我去年到美国去从波士顿到飞机场，我一个朋友开车送我到飞机场，起飞的时间很快到了，排队排很长，我们走这一条，这条道两个人以下的人走这条道，两个人以上走另外一条快捷的道，我们从快捷道走。
而且有好多城市也限制，一到城市市区小汽车进去要交很多的钱或者根本不让你进去，这些都要考虑社会成本。
按照市场经济的原则，我们要深化改革，提高效率。
中国引入竞争机制，公共交通定价要按照刚才讲的原则考虑。
第三个公共交通企业的全书和运营和规章制度要修改。
第四个更广泛采用使用者付费的原则，谁用就要付费。
叶教授开小车，一个是自由，还有还要方便，自由就要付费，所以在很多地方对小车限制还是比较多。
政府的作用是指导，建立一个稳定而透明的法规框架，制定交通规划和发展战略，制定发展基础设施的金融政策，制定价格政策，最主要包括对不利行业的补贴，征收水肥以确保运输价格反应社会，减少垄断利润和价格。
充分发挥民营企业的作用。
公共汽车的运营是不是可以民营，也可以让民营来搞，不一定是政府国家的，停车场运营恐怕私人已经有了。
基础设施规划和设计战略的服务是民营，施工承包，投资大型基础设施项目都可以变成民营。
全世界经济全球化，第二个是民营化，亚洲银行有一个项目我是他的顾问，我们一起搞的时候，建设部就问我们，能不能找一找国际上国营的施工企业有什么经验，后来我们告诉他，世界上的民营私营企业只有新加坡少数几家，世界上其它几家没有发现有国营的且，施工单位不需要国营，所以民营企业发挥它的作用是一个国家发展非常必要的方面。
我们究竟需要多少路？这要根据汽车化的水平，根据工业服务的水平，根据住宅和工作的空间的分布，根据城市的地形，根据政府的政策，这些东西来做，究竟需要多少路，面积多少，建在什么地方，才能够投入最少，效益最大，这些要做一个很仔细的分析，这样的话才能收到一个良好的效果。
下面我想简单介绍一下城市交通发展政策的国际上的经验。
第一条投资公交的设施，包括控制城市形态，步行的城市已经否
决了，不可能，我们以公共交通为主的城市还是依赖小汽车的城市，这是我们必须要考虑的。
我不太清楚北京将来依赖公共交通和还是依赖小汽车？
第二个容易解决交通问题，比方在轻轨或者在快速公共汽车专用道车站附近建设步行的城市。
第三个快速公共汽车专用道投资少，而且容易更新为轻轨或者有轨电车，这在国际上用得比较多，特别是有些城市专门有一个车道给公共汽车走的，像长安街一样，长安街是一小块地方，但是有的时候别的汽车侵占上，有的城市就是几十公里公共汽车专用道。
限制低密度开发，如果一个城市低密度开发将来的后果非常严重。
我现在很担心我们在三环路附近四环路之间建了很多了Townhouse，是低密度开发，将来的后果怎么样我不太清楚，这是规划部门的事情。
限制小汽车的使用，吸引民间资金和参与运营。
投资公交设施这是国际上很重要的经验。
第二条经验提供自行车和步行的空间。
在街道广场和商业区要提供特别是步行空间，王府井也有步行空间，不知道为什么有公共汽车通过，这样感觉不是很安全。
步行和自行车最为有效和公平人性的交通方式。
忽略了这种政策就要面临社会、经济和环境很多问题。
我认为在中国的各个城市里边很大的政策经验，给自行车了空间，给步行空间非常少。
我去年到奥地利，维也纳的步行空间真是非常好了。
控制土地利用和人口的密度。
土地利用的分散和低人口密度会造成对小汽车的依赖。
第二公共交通联系各高人口密度的地域可创造步行区。
第三个在快速发展城市，引入新型、高效的公交线路可以限制低密度区的蔓延。
比如北京搞轻轨，我认为这种发展是一种高效的、新型的交通方式。
纵坐标是城市道路的长度，每个人多少米，横坐标是城市人口的密度每平方公里多少人，从这里看，实际情况预期是这条线，实际是这些点，从这些点联系起来看，城市人口密度越高，城市道路所需要的长度越短，人口密度降低1%，人均道路长度增加1%，人口越是密集，人均平均长度越短。
从一个城市来讲人口不可能很低密度，很低密度造成的问题比较多，那就变成了农村了。
这是一个新型的，小汽车依赖型的汽车模型，这是城市真正的市区，有很多放射性的轨道交通出去，甚至还有环形。
但是放射型的轨道交通是主要的，环形是次要的，北京建了一环二环三环四环五环六环，环和环之间又不通，我不是专家，我不明白，为什么要这样搞，这个环是什么意思。
外国人你在环上怎么办，现在大了六环，环和环之间不通，从市中心怎么出去，这是很大的问题。
所以放射性的交通非常重要，有放射性再有缓。
有人说现在上海的交通好多了，上海是一个有放射性，环和环，有东西南北向直通了，很快从这环到那环，二环到三环西直门通的，其它地方都是不通的。
城市交通发展的国际经验的第四条规划和控制。
首先要支持上面讲的三个政策，另外解决骑自行车和步行者和孩子、无车居民的需求。
控制对小汽车的依赖，保护淋漓社区，实现城市对社会和文化价值的承诺。
在规划和控制方面解决这个问题。
交通运输发展的准则四条：第一条环境可持续，第二条经济高回报。
第三条财政能接受。
第四条社会能接受。
满足这四条原则的交通那就是好的。
我介绍两个新城出行和土地利用。
荷兰的阿尔默勒，第二个城市英国的米尔顿凯恩斯。
阿尔默勒是花园的城市，阿尔默勒同机动车出现以前按照传统高密度居住区开发，50%依赖小车出行，儿童上街多需监护，土地利用平均出行6.9公里，每公里2 0栋住宅，大于3公里的出行45%，有机、混合使用。
英国的这个城市是就业和商业分开的城市，70%依赖小车出行，儿童上街比较少需要监护，土地利用平均出行7.2公里，每公里35到40栋，分散隔离使用。
阿尔默勒看不到什么房子，公路旁边都是树，房子淹没在树里边，不是说70%的小汽车，没有小汽车是没办法生活的。
这样一个模式看起来在国际上大家不太承认它了。
这两个新城市出行的比较。
荷兰的阿尔默勒，英国的米尔顿凯恩斯是29%，沃尔默勒是25%，公交车17%，自行车荷兰的。
