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中东版丰田普拉多换挡冲击故障的检修
薛庆文
【期刊名称】《汽车与驾驶维修：维修版》
【年(卷),期】2013(000)012
【摘要】故障现象：一辆2012年产中东版丰田普拉多2700越野车，搭载丰田
A343H型4挡全电子控制自动变速器（无负荷拉线）。
该车变速器进水大修后正常驾驶模式下换挡正常，但只要原地将加速踏板一下踩到底，发动机转速达到5000r／min左右1—2挡和2—3挡就会有；中击现象。
而3—4挡冲击不明显。
【总页数】1页(P97-97)
【作者】薛庆文
【作者单位】不详
【正文语种】中文
【中图分类】U472.41
【相关文献】
1.丰田A540E型自动变速器换挡冲击的故障诊断与排除 [J], 潘伟荣;李军;郭海龙;张飞
2.丰田普拉多ABS的结构原理与故障检修 [J], 张宏彬;郑汉绵
3.此乃发烧圣物——中东版丰田普拉多2700音响升级 [J], 谭荣辉（编辑）
4.心被暖融化——丰田普拉多改装摩雷海碧丽旗舰版602喇叭 [J], 月光蝶
5.走得更远试驾一汽丰田普拉多4.0VX NAVI版 [J], 李滨
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最伤变速箱的几种行为自动变速箱是现代汽车中的一项关键技术，它们可以在不需要人工干预的情况下，智能地自动改变适当的齿轮比率，从而使车辆在各种不同的行驶条件下具有最佳的性能和燃油经济性。
但是，如果你不小心的话，你会发现自己付出昂贵的代价来修理变速箱。
以下是最伤变速箱的几种行为：1. 突然加速和急停。
突然加速和急停不仅会损害刹车系统，而且也会对变速箱产生极大的压力，因为它需要在很短的时间内快速适应车辆的速度变化。
如果你经常这样做，那么你很快就会发现变速箱的零部件很快会出现磨损和破坏的迹象。
2. 低速行驶。
自动变速箱设计用于高速行驶，如果你经常在低速行驶下使用自动变速箱，那么变速箱中的油液会变得稠厚，无法向变速箱的零部件提供足够的润滑。
结果就是你的变速箱出现磨损和润滑不良的情况。
3. 启动车辆时不等待。
如果你启动车辆后立即上路，那么变速箱可能没有足够的时间来预热和提供润滑油液。
这样做可能会产生对变速箱的额外压力，对其零部件的损害更加严重。
4. 频繁换挡。
频繁的换挡意味着变速箱必须不断适应不同的转速和挡位，这会导致变速箱零部件更快地磨损。
我们推荐，当需要变速时，您可以轻踩油门并逐渐增加速度，而不是单次加速，这是比较健康的方式。
5. 长时间的提速。
当追逐极限时，长时间的提速不仅会提高燃油消耗，而且会产生过多的热量，这也会为变速箱造成伤害。
如果你喜欢快速行驶，我们建议您将车辆携带到赛道并遵循专业风格来处理行驶条件。
最后，如果您希望确保您的变速箱在最佳的性能和使用寿命下运行，请记住避免上述行为，同时定期更换变速箱油液并进行必要的维护和检查。
1.6AT新福克斯在提车后行驶几百公里就出现了换挡顿挫的问题，因为之前大众系的7速DSG变速箱过热问题闹得很严重，导致现在的公众对干式双离合变速器谈虎色变，在消费者谈论到新福克斯的PowerShift双离合变速箱出现换挡顿挫的感受后，也很容易和之前大众7速DCT的故障联系在一起。
因此我们开发了此话术，以帮助4S店的销售人员在面对客户在提及关于PowerShift双离合变速箱的问题时能够更从容的应对。
1、新福克斯的双离合变速箱发生换挡顿挫感受的问题并非是双离合变速箱设计缺陷或是发生了故障，这台DPS6双离合变速箱与之前爆出问题的大众7速双离合变速箱在构造上有很大的不同，变速箱产生顿挫的原因与7速双离合变速箱也不同，大家不必惊慌，认为双离合变速箱发生顿挫就是发生了问题2、关于新福克斯PowerShift双离合变速箱顿挫感的问题，由于PowerShift使用了内部双离合器，并优化了其他一些部件。
说得直白一些，PowerShift像是将两个手动变速器智能地结合在一起，由于离合器机构由电子控制，因此驾驶员在换档时无需手动操作，交由电子系统自动控制。
由于PowerShift的换挡机构设计都是基于2套整合的手动变速机构，因此PowerShift变速器的操控感觉，声音与驾乘体验都与手动变速器有很多类似的地方，只是不需要消费者进行手动换档而已。
其实类似这样的采用硬连接变速器（如同手动变速箱）,在换挡过程中出现的结合感觉与传统的液体耦合自动变速器的感觉非常不同。
手动变速箱的换挡感觉众多消费者都很清楚，适当地调节离合器操作可以减轻顿挫感，但是由于换挡时机和操作不当，顿挫感相当强烈。
但是这样的变速箱好处是动力损失小，加速感直接，油耗低。
装备在新福克斯上的DPS6也具有类似的特点。
在带给消费者直接的操控快感的同时也能够方便自动地调节挡位，降级燃油消耗，可谓是兼具了手动和自动变速箱两者之长的解决方案。
当然就目前的技术条件下，甚至连液力变速箱都不能避免顿挫感的问题。
自动变速器换挡冲击大的故障原因自动变速器是现代汽车中常见的一种变速器，它可以根据车速和发动机转速的变化自动调整档位，从而使车辆行驶更加平稳和舒适。
但是，在使用自动变速器的过程中，有时候会出现换挡冲击大的故障，这不仅会影响驾驶体验，还可能对车辆造成损坏。
下面将从多个方面详细介绍自动变速器换挡冲击大的故障原因。
一、自动变速器结构原理在深入探讨自动变速器换挡冲击大的故障原因之前，我们需要先了解一下自动变速器的结构原理。
自动变速器通常由液力偶合器、行星齿轮传动机构、离合器、制动装置、油路系统等部件组成。
其中，液力偶合器是连接发动机和传动系统的重要部件，它可以通过油液传递扭矩，并且具有一定的减震作用。
行星齿轮传动机构则负责实现不同档位之间的切换，离合器和制动装置则用于控制齿轮箱中各个部件之间的运动状态。
二、自动变速器换挡冲击大的表现在日常驾驶中，如果自动变速器出现换挡冲击大的故障，通常会表现为以下几个方面：1. 换挡时车辆抖动明显，尤其是从静止状态启动时更为明显。
2. 换挡时发出异响或刺耳的噪音。
3. 车辆在行驶过程中突然加速或减速，导致行车不稳定。
4. 车辆在行驶过程中发生顿挫或猛烈震动，影响乘坐舒适度。
三、自动变速器换挡冲击大的故障原因1. 液力偶合器故障液力偶合器是自动变速器中一个非常关键的部件，它通过油液传递扭矩，并且具有一定的减震作用。
如果液力偶合器出现故障，就会导致传递到轮胎上的扭矩不稳定，从而引起换挡冲击大的问题。
此外，液力偶合器内部还有一些小齿轮和离合片等部件，如果这些部件出现磨损或损坏，也会影响液力偶合器的工作效果。
2. 离合器和制动装置故障离合器和制动装置是控制自动变速器中各个部件之间的运动状态的关键部件。
如果离合器或制动装置出现故障，就会导致齿轮箱中各个部件之间的运动状态不稳定，从而引起换挡冲击大的问题。
例如，如果离合器片出现磨损或变形，就会导致离合器片与摩擦片之间的配合不良，从而使换挡时发生冲击。
奥迪A4换挡冲击车型：奥迪A41.8T AT舒适版变速器：01J型无级变速器年款：2003故障现象：换挡杆由P/N入R挡冲击严重，有时发动机会熄火。
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2、让变速器在前进挡上运行一会儿再挂R挡，第一次还是非常柔和，接下来再操作又开始冲击。
3、起动发动机第一次换挡杆由P/N入R挡时接合平顺，此时如果将换挡杆拉入N位或P位，停留1 min后再次挂入R挡，则冲击力消失。
根据实际故障现象，把故障定义为“R挡压力控制问题”。
因为如果R挡压力过高或调节不正常都会导致R挡接合粗暴。
对于奥迪01J无级变速器，发动机与变速器之间不像自动变速器那样通过液力变矩器来传递动力，而是通过两组用油元件即前进挡离合器和倒挡制动器，通过机械方式来传递发动机动力，因此车辆在静止时踩制动踏板入动力挡(R、D)的控制是：1、离合器或制动器压力低。
自动挡换挡时有咯噔咯噔异响异响的原因分析当汽车处于自动挡状态时，如果在换挡时出现“咯噔咯噔”的异常响声，可能是由以下原因引起的：1.变速箱问题：变速箱是负责将发动机的动力传递到车辆轮胎的关键部件。
如果变速箱内部的齿轮或轴承损坏，就会产生异常噪音。
2.离合器故障：在自动挡汽车中，离合器负责将发动机的动力传递到变速箱。
当离合器磨损或损坏时，会导致换挡过程中的异响。
3.传动轴问题：传动轴将变速箱的动力传递到车辆的轮胎上。
如果传动轴不平衡或损坏，就会导致与换挡有关的异响。
4.悬挂系统故障：悬挂系统是车辆行驶过程中的一个重要组成部分，它可以减少车辆震动。
如果悬挂系统零件松动或损坏，会在换挡时产生异响。
5.润滑油问题：变速箱和其他相关部件需要正常的润滑油来降低摩擦和磨损。
如果润滑油不足或质量不好，可能会导致换挡时的异常噪音。
解决方法针对自动挡换挡时的咯噔咯噔异响问题，可以采取以下措施来解决：1.检查变速箱液位：检查变速箱液位是否正常。
如果液位过低，应补充适量的变速箱润滑油。
同时，还应确保使用的润滑油符合汽车制造商的要求。
2.更换润滑油：如果润滑油质量不佳或已经使用了一段时间，建议更换新的变速箱润滑油。
请参考汽车制造商的建议，选择适用于您的汽车型号的合适润滑油。
3.检查离合器和传动轴：由专业技师检查离合器和传动轴的状态，确定是否需要更换或维修。
如果存在故障，及时修理可以避免进一步损伤其他相关部件。
4.检查悬挂系统：检查车辆的悬挂系统，特别是与换挡相关的部件。
确保悬挂系统的零件没有松动或损坏。
如果有问题，及时修理或更换零件。
5.进行维修或保养：如果以上方法没有解决问题，建议到专业的汽车维修店进行检查和保养。
他们将能够进一步分析并修复潜在问题，确保汽车正常运行。
预防措施除了及时修复问题外，您还可以采取以下预防措施，以防止自动挡换挡时出现咯噔咯噔的异响：1.定期保养：按照汽车制造商的建议，定期进行汽车保养。
这将包括更换润滑油和其他关键零部件的检查和维修。
汽车变速箱历程跟标现里程的误差汽车变速箱在汽车中起着至关重要的作用，它是一台发动机与车辆之间的重要纽带，决定着汽车的加速性能、行驶性能等。
变速箱一般分为手动和自动两种，一般车辆只有一种挡位，发动机只能带动一种转速。
手动变速箱（俗称“D挡”），就是大家所说“AT”，简称“湿式双离合（DCT）”，又叫自动变速箱。
现在市面上几乎所有车型都是双离合变速箱。
在国外有很多车主会在车上装一个换挡拨片（Sport Shift Trolling Device）用来切换挡位时换挡拨片的操作方式；国内则多称为电子挡杆或者机械式档把。
1、1906年第一台变速箱诞生第一台自动变速箱（AT）于1906年在德国诞生，最早是由一家名叫布特拉的发动机厂发明和制造的。
布特拉在1906年与汽车公司签订了专利使用合约，并制造出了第一台装有四个齿轮的变速器，这种变速器由一个离合器、一个制动器和一个钢带组成，而这个钢带是由弹簧和液压系统构成。
布特拉公司在当时属于垄断企业，生产出第一台 AT变速箱的专利并没有在德国申请，而是转移到了法国进行生产。
布特拉在1916年生产出了第一款使用 AT变速器的汽车——菲亚特500型。
当时这种变速箱只适用于前轮驱动发动机车。
随着汽车向轻量化、电动化发展，传统的手动变速器已经无法满足用户对车辆性能和驾驶体验的要求。
于是变速箱厂家又开始研发无级变速箱（CVT）， CVT则是在手动变速箱上增加一套变速装置使其可自由变速。
2、第一代 AT变速箱变速箱结构：机械式行星齿轮传动。
工作原理：发动机通过齿轮与变速器啮合，再由两组锥轮驱动，通过锥轮之间的齿面摩擦产生动力传递到汽车传动系中。
优点：结构简单，可靠性高，成本低；但是存在传动比范围小、换挡顿挫感强；缺点：传动效率较低；换挡速度慢。
第一代变速箱的出现，使得手动变速箱在民用车市场占据了重要的地位。
之后因为技术的发展， AT自动变速箱不断进化出各种类型的型号，到了现在仍然被广泛使用。
自动变速箱换档冲击的解释
换档冲击分为升档冲击和降档冲击。
冲击的产生有离合器间隙过大、主油压过高等易理解的原因外，还有其他三个控制方面的意思：一是发动机扭矩干涉和离合器的结合或分离不同步，二是离合器压力的建立时机不对，三是分离的离合器和结合的离合器重叠范围超出了预定范围。
1.扭矩的变化和离合器的结合或分离不同步。
离合器结合信号由电磁阀控制，变速箱控制单元向电磁阀发出换档信号的同时也将换档信号传送到发动机控制单元，发动机控制单元根据变速箱输入转速信号、输出转速信号、空气流量信号、节气门开度信号、油温、水温等信号以调整扭矩，减少冲击增加乘驾舒适性。
扭矩的调整是以改变发动机的正时提前角、转速、偶合器的锁止程度来实现的。
升档时减少扭矩防止高转速大扭矩下换档冲击，减档时增加扭矩防止降档后扭矩不足转速上升引起的冲击。
一旦升降档时机和扭矩控制不同步，就会产生冲击。
这方面常见引发故障的元件有：换档电磁阀、偶合器锁止控制系统（偶合器、锁止电磁阀、油路板的锁止控制阀等）、发动机相关参数、离合器（制动器）的渗漏。
空气流量计信号不良产生换档冲击是屡见不鲜。
这个方面我是这么理解的，发动机控制单元接受到变速箱控制单元换档的信号后，发动机控制单元作为执行元件之一推迟点火提前角达到减小扭矩使换档平顺的目的。
一旦发动机主要参数出现故障发动机控制单元进入保护模式，在保护模式下发动机控制单元停止点火提前角的调整，
2.离合器压力的建立时机不对。
离合器正常磨损会使离合器间隙增大，J217控制离
合器压力电磁阀根据记忆值调整离合器结合压力，一旦超出调整范围会产生压力不足引起的离合器打滑或压力过大产生冲击感觉，故障现象是换档时先打滑一下，发动机转速上升后马上下降换高档。
原因是离合器磨损和换档电磁阀或压力控制电磁阀响应太差。
N92、N94是换档辅助电磁阀也就是离合器油压调节电磁阀。
一般01M拨箱1-2档或N-D．N-R是N92控制其平顺性减少冲击；2-3．3-4是通过N94调节压力来改变2-3，3-4的平顺性来减少冲击的．所以，1-2或N-D、N-R冲击应考虑N92性能不良，2-3、3-4时应考虑N94性能不良。
案例：捷达A T
故障现象：从N档入R档有严重的冲击。
故障排除过程：
⑴读取故障码没有发现故障储存。
N93是离合器油压调节电磁阀，实际电流怠速时为1.02A-1.1A（标准值1.1A），观察N93数据基本在标准范围内，说明控制单元对油压控制正常。
⑶测试油压：检查主油压（bar) 换档杆位置
D档（怠速）R档（怠速）
3.4~3.8 5~6
本车主油压在正常范围。
⑷测试动态油压：正常状态换挡杆从Ｎ档挂入Ｒ位，油压先由 3.5 ｋＰａ下
降至2.8 ｋＰａ，然后再升至6.5 ｋＰａ；所测变速器的油压变化情况是
由3.4 ｋＰａ直接迅速地升到了6.5 ｋＰａ，由此可见这个变速器入倒挡
冲击的故障原因是液压控制异常造成的。
⑸避免盲目拆卸变速箱，先检修阀体，经拆检阀体未发现滑阀存在卡滞拉伤的
情况，但发现换挡品质电磁阀Ｎ９２卡滞，更换电磁阀N92故障排除。
3.分离的离合器和结合的离合器重叠范围超出了预定范围。
为了减少换档冲击设计
时对分离的离合器和结合的离合器有一个重叠范围：
如果该结合的离合器结合延迟，接会产生动力中断，这种中断是我们不希望的，因为他是冲击的来源之一。
故障表现是车辆在换档瞬间有一种刹车的感觉，车身顿一下然后才上档。
从图中可以看到理想的状态是结合时的快速充液和分离时的快速卸压是同时的，假如不同步就会产生二次压力的变化，换档时感觉上有二次冲击。
离合器结合延迟的原因主要是离合器、液压控制阀体、控制油路泄漏压力建立缓慢，主油压过低（油泵损坏）等原因。
典型故障表现为换档时先有一个“吱—”的响声后换档。
离合器快速充液后有一个降低压力的过程，假如没有这个低压缓冲就会有换档冲击产生。
大众系列变速箱维修心得：
相信大家在维修自动变速箱的过程中遇到烧片等故障时处理的相当好，但是，遭遇换档冲击故障时就有点束手无策了，我的经验是不管遇到的升档或降档冲击建议第一步首先对01M变速箱做一个基本设定。
变速箱基本设定的条件：
1、发动机、变速箱电控系统无故障码。
2、节气门开度小于5度（大于5度先清洗节气门）。
变速箱基本设定的方法：
1、连接VAS5051 输入地址码02
2、输入04进入基本调整
3、输入000组号
4、系统此时虽然没有什么反映，但可将油门踏板踩到底使强制降档开关接通，并在这个位置上保持3秒。
5、退出
6、让车辆大负荷行驶50公里进行控制单元的自学习。
变速箱基本设定的作用：
1.更换新的变速箱控制单元后的学习；
2.大修后因为更换了新的摩擦片，离合器间隙回到了原来的数据，但控制单元内储
存的学习值仍为大修前的数据。
修理前变速箱离合器间隙变大，控制单元为了正常工作提高了离合器油压，大修后间隙恢复正常但控制压力还是很高，结果造成换档冲击，是一个适配的问题。
基本设定是清除控制单元中原有的记忆值（学习值），归零后重新学习。
3.有些换档时间不对和换档冲击故障做基本设定后就可以排除。
如果基本设定解决不了的问题，我们再从发动机和变速箱联机考虑，相信问题基本可以解决。
