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元朝的历史地理大都与元大都的地理特点元朝是中国历史上一个重要的朝代，它的首都位于中国北方的大都（今北京）。
元大都作为当时世界上最大的城市之一，拥有独特的地理特点，并在元朝的历史发展中扮演了重要的角色。
本文将从元朝的历史地理背景、元大都的位置优势与建设特点以及对帝国统治的影响三个方面来讨论元朝的历史地理大都与元大都的地理特点。
一、元朝的历史地理背景元朝是由蒙古帝国建立的一个政权，扩张迅猛，最终统一了中国大陆。
与之前的中国朝代不同，元朝的领土远超过中国，涵盖东亚、中亚、西亚等广阔的地理范围。
这使得元朝需要在合适的地理位置建立一个能够有效统治这一庞大帝国的首都。
二、元大都的位置优势与建设特点1. 地理位置优势元大都位于中国的北部平原地区，地理位置十分重要。
首先，它靠近燕山山脉，这为元朝提供了自然的防线和屏障，有助于保护首都免受外部入侵。
其次，元大都位于黄河流域的中心地带，黄河是中国最重要的水系之一，为首都提供了充足的水源和交通便利。
最后，元大都地处亚洲的中心地带，有助于元朝与周边国家和地区的交流和统治。
2. 建设特点元大都的建设体现了蒙古人的民族特点和帝国统治的需要。
首先，元大都的规划采取了蒙古人传统的营寨布局，主城区被四道城墙分割为内、中、外和外郭城四个区域，每个区域都有独特的功能和特点。
其次，元大都的建筑风格融合了中亚、西亚和中国北方的建筑元素，宫殿、寺庙和住宅等建筑中既有蒙古人的特色，又融入了当地的文化风格。
此外，元大都的交通发达，市区布局合理，商业繁荣，吸引了来自世界各地的商人和传教士。
三、对帝国统治的影响1. 政治影响元大都地理位置优越，使得元朝统治者能够更好地掌控帝国内外的政治局势。
首都的地理中心位置，有利于统治者与各地官员、军队和地方贵族之间的交流和统筹。
此外，元大都作为帝国的政治中心，集中了大量的行政机构、官员和财富，统治者可以更为有效地掌握对帝国的统治。
2. 经济影响元朝的疆域广阔，元大都又是帝国的经济中心，这使得元大都的经济繁荣起到了关键的作用。
元朝的都城建设大都的兴盛与衰落元朝（公元1271年至1368年）是中国历史上少数民族所建立的王朝之一。
为了巩固统治，元朝皇帝忽必烈于公元1264年开始筹建都城，最终在北方地区建立了大都（现今北京市）。
大都成为元朝的政治、经济和文化中心，经历了一段兴盛时期，但也因种种因素逐渐衰落。
一、大都的兴盛1. 建都意义重大大都位于当时的中原地区，地理位置优越，得天独厚。
首先，地处华北平原，交通便利，既有南北交通要道，又有东西贯通之势。
其次，临近黄河，水运方便，有利于物资的调运。
最后，大都所处的气候条件温和，土地肥沃，农业发达。
2. 建筑规模巨大在大都的建设中，皇帝忽必烈注重道路和城市规划。
大都城墙高大坚固，周长达到24公里，城内有护城河环绕。
城内街道宽阔整洁，分割分区明确。
此外，大都还建有宫殿、寺庙、市场和居民区等等。
特别值得一提的是，元大都的世界最大的皇宫——元大都行宫，规模宏大，气势恢宏。
3. 经济繁荣大都建成后，成为了当时亚洲最大的城市之一，也是世界四大古都之一。
作为元朝的政治和经济中心，大都吸引了众多商人、手工业者和学者等人才的涌入。
大都市场经济繁荣，商品交易频繁，商业活动蓬勃发展。
同时，手工业者们在这里繁荣起来，制作出了许多精美的手工艺品。
二、大都的衰落1. 政治腐败元朝建都后，政治腐败成为了日益严重的问题。
朝廷官员贪污受贿，法律不公，吏治陋习滋长。
官员们滥用职权，加重了人民的负担，使人民生活逐渐艰难。
2. 社会动荡大都时期，元朝内部出现了多次分裂和叛乱，导致社会动荡。
加上政治腐败以及官员的不作为，社会矛盾不断积累，人民的不满情绪逐渐升级。
其中最严重的是红巾起义，对元朝的统治产生了严重冲击，大都城市也遭到了袭击和破坏。
3. 自然灾害元朝的大都地处华北平原，常年面临自然灾害的威胁。
洪水、旱灾等天灾频繁发生，给人民带来了极大的痛苦。
许多农田被毁，民众生活困难，导致了粮食供应的紧张，经济形势日益恶化。
另外，大都城市规划不合理也是衰落的因素之一。
道路交通事故案例目录刹车失灵酿事故 (2)飞石砸死十七乘客赔偿官司打了三年 (2)飞来的横祸 (3)一个小螺母和六十一条生命 (5)违章操作引发爆炸起火 (8)道路交通事故多发的特点及原因 (9)达州市万源市“2002．5．28”特大交通事故 (11)车祸猛于虎降虎路漫漫—全国道路交通事故多发透析 (12)阿坝州马尔康县“2002.6.8”特大交通事故 (16)34条生命的祭奠--盘县“1.30”特大恶性交通事故探析 (17)32起典型危险化学品公路运输事故的原因汇总分析 (20)对一起惨重的翻车事故分析 (24)刹车失灵酿事故案件经过：2005年2月25日，贵州省威宁县郑廷福在县农机公司购买了一辆“奔马”牌农用三轮运输车，该车生产厂家为河南奔马股份有限公司。
4月9日，该车在行驶过程中出现刹车失灵问题，经厂家维修部检查，车的左面刹车鼓损坏，因在包修期内，厂家维修部对该车进行换件处理。
4月21日，郑廷福驾车出行，因该车右面刹车鼓爆裂，致货厢与底盘分离，继而发生交通事故，郑廷福在事故中死亡，有两人受伤。
事发后，死者家属认为该农用车有严重质量问题，向威宁县消费者协会投诉，要求赔偿。
2005年5月9日，经县消协组织县农机公司、生产厂家及死者家属三方进行调解，根据《消费者权益保护法》有关规定，由生产厂家河南奔马股份有限公司一次性补偿消费者家属有关费用共计4．6万元，三方签订了补偿协议书。
点评：在全国的交通事故中，因农用车的质量、驾驶员的素质以及违章驾驶而引发的事故占有较大的比例。
这个案件经过县消费者协会的努力，农用三轮运输车被证明存在质量问题，消费者得到了一定的赔偿。
据报道，因为一些农用车(包括一些农用机械)存在质量问题，各地产生的纠纷不少。
但由于种种原因，买车或买农用机械的农民大都处于弱势地位，维权很难实现。
而由此而带来的事故后果也大都由使用农用车的农民承担，一些应该由生产厂家和经销商承担的责任反而被忽视了，这对农民是不公平的。
元朝的都城大都与元大都的兴衰元朝（公元1271年-1368年）是中国历史上重要的一个朝代，它的都城大都（今北京）与元大都（今内蒙古呼和浩特市）扮演了核心地位。
本文将探讨元大都的兴衰以及对元朝的影响。
元大都作为元朝的都城，是蒙古王朝的政治、军事和经济中心。
大都的建设始于蒙古汗国时期，成为了全球最大的城市之一。
它地处黄河流域，交通便利，资源丰富。
蒙古统治者巧妙地利用了当地的气候和自然条件，修建了一套完善的水利系统，包括运河和灌溉渠道，保证了大都的农业生产和水资源供应。
元大都兴盛的另一个原因是其特殊的历史地位。
蒙古帝国的建立使大都成为了东西方交流的纽带，吸引了大量外国商人和使节来到这里。
大都成为了一个繁荣的贸易中心，商品和文化交流使城市经济迅速发展。
此外，蒙古统治者鼓励工商业的发展，兴建了许多市场和商业街，为商人和手工业者提供了良好的经营环境。
元大都的文化氛围也是其兴衰的重要方面。
大都是当时世界上最富有文化多样性的城市之一。
来自不同地区和民族的人们在这座城市中交流、融合，形成了独特的元文化。
元代的文化以蒙元文化为主体，融合了汉、蒙古、回等多种文化元素，形成了独特的绘画、音乐、戏剧和建筑风格。
然而，元大都的兴盛并没有持续太久，逐渐陷入衰落的阶段。
元朝后期，政治腐败和经济困难导致了社会动荡和农民起义的频繁发生。
同时，元朝对汉人的统治政策也引起了汉族民众的不满。
元世祖忽必烈及后来的一些皇帝试图通过强化统治手段来稳定局势，然而这些措施并没有解决元大都所面临的问题。
与此同时，明朝的建立也对元大都的兴衰产生了重要影响。
明朝的开国皇帝朱元璋意识到大都的重要性，他在成功推翻元朝后，将首都迁到了南京，并削弱了大都的地位。
大都逐渐失去了政治和经济中心的地位，城市逐渐衰落，人口减少，许多重要建筑逐渐荒废。
总体而言，元大都的兴衰与政治、经济和文化等多个因素紧密相关。
一方面，大都作为元朝的都城，吸引了许多商人和外国使节，促进了城市的繁荣和贸易发展；另一方面，元朝后期的政治腐败和经济困难，以及对汉族的统治政策，导致了社会动荡和农民起义的频繁发生，进一步加速了大都的衰落。
唐朝的大运河对交通与经济的影响随着大唐王朝的兴起和疆域的扩张，唐朝统治者面临着一个重要的问题：怎样更好地连通各地区，促进贸易、交流和繁荣？于是他们决定修建一条宏伟而庞大的水道，即大运河。
这个雄心勃勃的工程不仅被誉为中国古代交通的奇迹，而且对唐朝的经济繁荣产生了深远的影响。
首先，大运河的建设大大促进了唐朝境内各地的交通便利。
大运河从京畿地区的大都城长安开始，纵贯北方平原，一直延伸至东南沿海的杭州，总长度超过1,700公里。
这条运河横贯通过河流交错的平原地带，实现了南北水陆交通的连接。
通过大运河，商人不再需要漫长而危险的陆路运输，而是可以选择更为安全、便捷的水上运输。
其次，大运河对于唐朝经济的发展产生了极其重要的推动作用。
大运河作为中国古代最重要的水利工程之一，不仅是交通基础设施的核心，更是贸易和商业的重要枢纽。
通过大运河，各地的物资和商品可以便捷地流通和交换，促进了商品市场的繁荣。
同时，运河沿线的城市和乡镇也因此成为了经济的中心，商人、手工业者、农民纷纷涌入这些地区，形成了繁荣的商业和手工业市场。
此外，大运河的建设对于农业生产和水利灌溉也发挥了积极作用。
大运河的修建通过开挖运河、疏浚河道和建设漕运道等工程，使得水资源可以更好地引流和调配，提供了稳定的水源供给。
这为沿线地区的农田灌溉和粮食产量的提高提供了坚实基础。
农产品的大规模生产和流通不仅满足了国内市场需求，还有出口到海外。
这种优势使得唐朝的农业生产得以迅速发展，农民的生活水平也得到了明显的提高。
最后，大运河的建设和维护也对唐朝社会的稳定和国家的统一起到了积极的推动作用。
大运河的畅通无阻为唐朝的统治者提供了战略运输和行军的便利，尤其在后期的唐朝，它成为了王朝的重要后勤保障线。
同时，大运河上设置有几十个水关，加强了对外入侵和叛乱的控制，保障了国内安全和社会秩序。
综上所述，唐朝的大运河不仅对交通和经济产生了深远的影响，而且在政治、军事和社会稳定方面也发挥了重要的作用。
成都地铁10号线二期土建2标保证大件路交通畅通施工方案编制审核审批中铁建设集团有限公司成都地铁10号线二期土建2标项目经理部二〇一六年十一月为进一步保证在10号线二期地铁施工期间大件路正常通行，积极推进地铁施工的顺利开展，根据成都市大件路管理处、双流区和新津县交警队、地铁公司、城投指挥部关于保证大件路正常通行的相关规定和要求制定本方案。
一、组织领导道路交通畅通工程的实施，是一项系统的具体工程，由于地铁施工线路普通高架区间、跨线桥区间、现浇梁区间和车站范围的分布不统一，点多面广，且大件路本身存在较多转弯点，人行道和绿化带岔口较多，涉及大件路交通疏解的方案在不同地段均不相同。
为切实加强对实施畅通工程工作的领导，项目部决定成立以项目经理为组长的保畅通小组，项目书记和各部门负责人为副组长：组长：许公亮副组长：张光庆李新奇张圣林杨建国蔡川邓开慧组员：张怡赵虎宋磊磊宋刚刘绍盘张晓龙苏国伟张明丽邢点点谭文龙董立学刘佩锋张建张志强吴晓华张圣林钟曙光韩奉科夏刚赵振北肖高禄张祥民尹秀成关晓卉陈彦宇交通安全保障小组必须做好交通安全保障。
其中组长和一名副组长必须与大件路相关责任单位和各区县交警队保持沟通。
二、工作目标按照大件路管理处、双流区和新津县交警队、地铁公司、城投指挥部的要求，进一步优化大件路交通疏解方案，提高通行效率，努力实现降事故、保安全、保畅通的工作目标。
三、实施范围大件路范围大件路与双楠大道交叉口至大件路与白云大道交叉口往南300m区间。
四、工作措施（一）解决交通突出问题，促进交通正在通行加强大件路交通疏解优化措施工作，在围挡施工、道路改造过程中要实现道路设计、施工、管理一体化目标，建立有关职能部门之间的协调机制，进一步完善和规范有关工作规定程序。
加大经费投入，保证大件路道路质量和运行通畅。
加大交安设施投入，实现机动车、非机动车和行人各行其道，规范行人的交通行为，协助交警部门加大对超速行驶、违法超车、不按规定乱停乱放和随意上、下客人等行为的整治力度，要求交安单位优化点、线、面交通信号管控，提高道路交通管理工作动、静态的实时性、准确性。
大运河是中国古代一项伟大的水利建筑工程。
在远古时期，中国就有利用自然水源或修筑人工运河，作为灌溉和运输的历史。
据记载，大运河是由春秋时期的吴王夫差开始凿造，经过两汉至南北朝相继扩建，到隋炀帝杨广时期初具规模，之后在元世祖忽必烈时期再次扩建，基本形成现在的大运河。
大运河的开凿不仅打开了南北河运的通道，也促成了南北经济交流和形成多元文化。
今天，大运河的南北水路运输功能仍然发挥作用，成为“南水北调工程”东线的唯一通道。
大运河全长1,794公里，北起北京，南达杭州，纵贯海河、黄河、淮河、长江和钱塘江，将这五大水系联结起来，是世界上开凿最早、工程最大、航线最长的人工河。
它比贯通红海和地中海的苏伊士运河长十倍，比贯通太平洋和大西洋的巴拿马运河长二十多倍。
胥溪、胥浦是大运河最早成形的一段，由春秋时期的吴国所开凿。
春秋战国时期，群雄争霸，互相攻伐，天然河道的水运已经不能满足军运需要。
楚国、吴国、齐国、秦国等诸侯国因应战争的需要，纷纷开凿运河。
吴国水军强大，更需要一个便捷畅通的水上运输网。
胥溪从宜兴开始，在芜湖入长江，使太湖水系第一次和长江联系起来。
胥浦是在胥溪完工后不久开凿的，它以太湖为起点，经淀山湖和泖湖，流入东海，为太湖开拓了出海口。
开凿胥溪及胥浦，把整个东南水系连成一体。
与胥溪、胥浦一样，邗沟是大运河的基础工程，也是吴国所开凿。
吴王夫差当政时，国力强盛。
他下令开凿邗沟，决心挥师北伐，称霸中原。
邗沟从扬州北上，经过高邮湖，转向东北，入博之、射阳二湖，又折向西，经白马湖与淮河相接。
邗沟建成后的当年冬天，吴王夫差就迫不及待进攻齐国，灭齐之后，又利用这条水路与晋国争雄。
邗沟贯通了长江和淮河，为后来大运河的全线开凿奠定基础。
隋代开凿的运河贯通了南北水上运输系统。
隋代的中国，再一次成为统一的帝国。
因应战争与民生的需要，隋代投放在运河建设上的资金和民工都是前所未有的，从公元587年开始，分别开凿通济渠、永济渠和江南运河，前后不间断地施工近三十年，动用了成千上万的民工，极尽艰难。
元朝大运河的变化元朝，作为中国历史上由蒙古族建立的王朝，其统治时期不仅带来了政治和社会的变革，也在经济、文化和地理上留下了深刻的烙印。
其中，大运河的变化尤为引人注目。
本文旨在详细探讨元朝大运河的变化，分析其背后的原因、产生的影响以及留下的历史遗产。
一、元朝大运河的历史背景大运河，作为中国古代最伟大的水利工程之一，其历史可追溯到春秋战国时期。
然而，真正使大运河成为国家重要水上交通干线的是隋朝和唐朝。
到了元朝，由于政治中心的北移和经济发展的需要，大运河的地位和作用发生了重大变化。
元朝建立后，定都大都（今北京），这使得南北经济文化的交流变得尤为重要。
同时，元朝作为一个以畜牧业为主的民族，对南方的粮食和物资需求巨大。
因此，加强大运河的运输能力，成为元朝统治者亟待解决的问题。
二、元朝大运河的变化及原因1.河道改道与延伸元朝时期，大运河的河道经历了多次改道和延伸。
其中，最重要的是将隋唐时期以洛阳为中心的运河体系改为以大都为中心。
这一变化使得大运河的运输路线更加直接，缩短了南北运输的距离和时间。
同时，为了更好地连接南北水系，元朝还开凿了通惠河等重要河段。
2.工程技术与管理元朝在工程技术和管理方面也进行了创新。
例如，采用了复式船闸技术来解决水位落差问题；加强了对河道的管理和维护，确保运河的畅通无阻。
这些措施大大提高了大运河的运输效率。
3.政治与经济因素元朝大运河的变化与当时的政治和经济因素密切相关。
一方面，政治中心的北移使得大运河的地位和作用更加突出；另一方面，南北经济的互补性也促使元朝加强了大运河的建设和管理。
此外，元朝作为一个多民族的统一王朝，还需要通过加强南北交流来巩固其统治。
三、元朝大运河变化的影响1.促进南北经济文化交流元朝大运河的变化使得南北经济文化的交流更加频繁和深入。
南方的粮食、丝绸、茶叶等物资通过大运河源源不断地运往北方；而北方的马匹、皮毛等特产也通过大运河销往南方。
这种南北物资的互通有无不仅促进了区域经济的发展，也丰富了人们的生活。
大都元朝的新首都与文化中心大都是元朝（1271年-1368年）的首都，也是文化中心。
作为一个伟大的帝国，元朝在政治、军事和文化领域都取得了巨大的成就。
本文将重点探讨大都作为元朝的新首都和文化中心的重要性。
一、大都的建立元朝由成吉思汗的孙子忽必烈创立，忽必烈也是大都的创建者。
为了统一中国，忽必烈决定在北方建立一个新的首都。
他选择了一个位于现在北京的地点，开始了大都的建设。
大都的位置非常重要，因为它位于华北地区，这使得它成为了一个连接北方和南方的重要交通枢纽。
二、政治和军事中心大都不仅仅是一个政治中心，也是元朝军事力量的中心。
元朝的统治者利用大都的地理优势来巩固自己的权力。
大都作为首都，拥有庞大的宫殿、官署和军队。
皇帝、贵族和官员们都在这里居住和工作。
政治上，大都是中央政府的所在地，所有重要的决策都在这里制定和执行。
在军事方面，大都位于蒙古高原和中原之间，这使得它成为了进攻南方和抵御外敌的理想基地。
元朝的军队实力雄厚，通过大都的战略布局，他们能够有效地保护国家的边界和领土。
三、文化与艺术繁荣作为元朝的文化中心，大都吸引了来自不同地区和不同背景的人们。
许多文化精英和知识分子都聚集在这里。
大都的文化繁荣得益于元朝的开放政策，这种政策允许外来文化与中国文化相互交融。
大都大力发展文学、艺术和科学。
在文学方面，元曲、元杂剧等不同类型的剧目在大都流行起来。
元曲以其鲜明的个性和丰富的内容赢得了观众的喜爱。
至于艺术，大都的壁画和雕塑以其独特的风格和精湛的工艺成为了当时的艺术瑰宝。
此外，大都还设有许多学府和书院，培养了一大批优秀的学者和科学家。
四、城市建设与生活繁荣大都不仅文化繁荣，城市建设和生活水平也得到了显著提升。
作为一座新兴的首都，大都的城市规划和建设非常重视。
大都的街道宽敞整洁，市区被划分为不同的功能区：宫殿区、商业区和居民区。
市场和商业活动非常活跃，各种商品和货币都流通于此，促进了元朝经济的繁荣。
人民的生活状况也有了显著改善。
道路交通安全论文关于道路交通安全论文（通用8篇）关于道路交通安全论文（通用8篇）摘要：本文介绍了当前我国交通安全的现状，并全面分析了交通事故的主要原因，最后提出针对性对策，希望能够为相关人员提供一定的参考，降低我国交通事故的发生。
关键词：道路交通安全；现状；原因分析；对策随着我国经济的飞速发展，汽车持有量也在不断增加，在给人们的生活提供方便的同时，也带来了一定的问题，如环境污染、交通拥堵、道路交通事故逐年增加等等。
当前，我国的交通事故致死率和万车死亡人数均远高于西方发达国家。
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道路交通安全已经成为人们广泛关注的问题。
1、我国道路交通安全现状截止到20xx年底我国的公路通车里程已经达到了467.73万公里，其中高速公路达到了12.1万公里。
与西方发达国家的经历类似，随着通车公路里程的不断增加，道路交通安全形势日益严峻。
近些年来，我国的交通事故死亡人数持续占据世界第一、从发达国家的发展历程来看，我国目前正处于社会主义工业化进程的中期，道路设施建设、机动车数量以及道路交通事故的发生均处于高速增长时期。
而且，这一时期仍会持续若干年。
由于我国地域广阔、人口众多，区域之间的经济发展不平衡，交通安全问题在若干年内将是相当大的难题。
2、我国交通事故发生的原因分析在车辆的行驶过程中，需要人、车、道路之间的配合，如果配合失调，则可能会发生交通事故。
另外，还需要合理的管理，对车辆通行进行一定的控制。
因此，分析交通事故发生的原因，主要是从这四个方面来进行。
2.1人的原因这里的人，包括机动车驾驶员和道路上的行人，没有人的行为是不可能产生交通事故的。
因此，人是交通安全的主体。
由于人的过失而引起的交通事故，占交通事故总数的95%以上。
从驾驶员方面来看：由于经济的发展，车辆持有量快速增加，驾驶员的年龄范围也越来越宽，从刚年满十八岁到六十岁以上的都有。
强化十大通道建设促进南京都市圈生长发育杨绍峰南京市交通规划研究所210029【摘要】本文在分析大交通对都市圈形成发展促进作用的基础上，提出南京大交通十大辐射通道的设想以及工程规划的新建议，文中还花较大篇幅探讨了发展都市圈大交通需树立的基本观念。
【关键词】南京都市圈十大通道基本观念2000年7月，江苏省委、省政府召开全省城市工作会议，适时提出江苏加快推进城市化进程率先实现现代化的奋斗目标，指出今后一个时期推进全省城市化进程的基本要求，即大力推进特大城市和大城市建设、积极合理发展中小城市、择优培育重点中心镇、全面提高城镇发展质量。
江苏省政府决心强化南京、苏锡常、徐州三大都市圈，更好带动全省城镇发展。
江苏省委、省政府指出南京是江苏的第一形象、第一窗口，是江苏经济发展最有影响力、辐射力、带动力的城市，要按照省会城市、长江下游中心城市、现代化滨江城市的功能定位，把南京做强、做大、做优、做美。
大家认识到形成全方位辐射的对外高速公路、铁路大交通格局对南京的作用发挥、中心地位的强化意义重大，也是南京强化其全国影响力的必然选择。
南京要提高影响力，首先要增强对周边的影响。
南京的繁荣，有赖于周边地区的繁荣。
一、大都市呼唤大交通1、都市圈国际经验表明：当一个国家或地区的人均国内生产总值达到1000美元、城市化水平达到30%时，将进入城市快速发展阶段；工业化由初期向中期迈进的加速时期会呈现城市化速率高于工业化速率的趋势。
1947年到1975年，日本的工业化水平从28%提高到36%，而同期的城市化水平则从28%提高到75%；1960年到1981年，韩国的工业化水平从20%提高到39%，同期的城市化水平则从28%提高到56%。
在世界城市化的潮流下，中国的城市化已经步入加速发展期。
都市圈是城市化的高级形式，它是由中心城市和与之有密切联系的地区（腹地）组成的，通常情况下表现为城市群的形式，都市圈可以是跨行政区域的。
它是城市化、市场化两种力量共同作用的结果，城市化提供了相互靠近的若干城市，市场化密切了它们之间的联系、使其合为一体，地域靠近、经济联系密切是都市圈的主要特征。
可以预期，都市圈将越来越成为经济生活的主要组织形式，都市圈的发展可促进城市化进程、加强优势互补、提高资源使用效率、促进经济发展。
2、大都市呼唤大交通都市圈城镇之间的经济联系需要交通来保障，而交通的发展又强化了经济的联系。
都市圈整体可以被看作为一个城市，一个覆盖范围广大的组团城市，“一个城市的感觉”是人们所期望的，也是都市圈建设应着力营造的，“一体化”是都市圈的追求和魅力所在。
为此，都市圈的交通系统要具备两大特征：一是快速，这样都市圈体量大的缺陷才能被克服，二是全天候，不只是要有公路、还要有铁路，因为地域扩大后，交通方式的选择范围变窄，可选择的、全天候的交通方式才能保证都市圈交通的可靠性，在中国人口密集的情况下，铁路还可以发挥其安全、运量大的优势。
由于经济水平和认识水平的限制，大交通建设与都市圈发展要求还很不适应，具体表现为：①行政主管部门更多局限在本行政区域考虑问题，自我封闭，形不成全方位辐射的交通网络；②重视市内交通，对市——郊、市际交通问题重视不够；③不同方式间的衔接不好。
这种状况不利于都市圈的生长发育，不利于市场经济的完善，不利于经济发展。
可以说，都市圈的发展期待大交通的先行。
二、十大通道构想以南京为中心，分别以100公里、200公里为半径画圈，内圈（一小时交通圈）为紧密联系圈，是都市圈的直接腹地，内外圈间的区域为都市圈的直接吸引区。
外圈以内面积约12万平方公里，为南京的主要腹地所在，也是南京应着力吸引、辐射的地区。
外圈包含了江苏省南京、淮安、盐城、扬州、泰州、南通、苏州、无锡、常州、镇江十地市以及安徽省的合肥、蚌埠、淮南、滁州、巢湖、马鞍山、芜湖、铜陵、宣州九地市和浙江省的湖州共二十地市的政府所在地。
我们认为，要形成南京大都市圈，南京至邻近地市间都应有顺直、快速、全天候的交通联系。
基于上述考虑，确定十大交通通道，分别为：南京——上海、南京——杭州、南京——黄山、南京——铜陵、南京——武汉、南京——合肥、南京——徐州、南京——连云港、南京——盐城、南京——南通。
二十地市中，只有安徽淮南不在十大交通通道上。
十大通道上不但应建设高速公路，有条件的还要建设铁路。
随着城市化区域的不断扩大以及都市圈的最终形成，高速公路、铁路在现代城市客运中的作用要有较大的变化，原先铁路、高速公路只是城市间交通的通道，今后它们承担的市——郊交通的客运功能将大大增强，多元化、多层次、城乡一体化的铁路、高速公路网络必将形成，长距离通勤交通将成为主体。
三、十大通道现状、原规划及工程规划新建议表1 十大通道现状、原规划情况十大通道有的已建成铁路、高速公路，有的已列入既有规划，有的还要唤起人们的重视、用规划来强化，各通道的现状、原规划情况如表1所示。
针对各通道的具体情况，为进一步强化十大通道，在原大交通规划基础上，仍应延长或新增下述高速公路、铁路干线：1、高速公路方面①延长宁高到宣州、黄山；②延长宁马到芜湖、铜陵，拉长高速公路的江南沿江通道；③建设宁巢高速，并延长到巢湖庐江，接上312，使312到南京更顺直；④建设宁徐高速，使滁州、蚌埠与南京的联系更紧密；⑤建设宁盐高速，使盐城到南京直捷方便。
2、铁路方面①在宁杭铁路基础上，增建溧水-高淳-宣州铁路联络线，以较少的代价完善铁路网络，实现南京县县通铁路，增强南京向南的辐射力；②规划宁连铁路，从六合站接轨，实现到淮安、连云港方向的直捷铁路联系。
最终，南京的公铁大交通格局将如下图所示：在十大通道基础上，再辅之以七条过江通道（四条公路通道、两条铁路通道、一条公铁通道）、三条大交通环线（高速公路两环、铁路一环），南京就能成为进得来、出得去、交通畅通的结点，南京都市圈的生长发育也才能步上快车道。
四、强化十大通道建设要树立几个观念是该强化十大通道交通建设的时候了，因为我们已经具备了这样的经济实力，意识落后的问题要被克服，为此要首先强化下述观念。
1、大交通的建设发展要适应现代交通运输发展的趋势大交通建设发展要适应现代交通运输发展呈现的下述趋势：①现代交通运输的“综合化”要实现人和货物从起点到终点的移动，只通过一种方式往往是不够的。
与过去相比，人们更加重视多方式的共同发展，有机衔接，因为没有其他方式的衔接转运，单一方式的作用发挥要大受影响。
②运输的“高速、高效”成为潮流高速化是当代运输业发展的趋势，也是改造运输业使之步上一个新台阶的关键所在。
高速化源于人们对于效率的追求，这种高速不只是反映在旅途中，还表现在运输的其他环节，例如方式转换、信息传递等。
③货运的“集装化”国际上集装箱运输已成为件杂货运输的主要方式，其集装箱化率达80-90%。
今后我国在继续提高外贸运输集装化程度的同时，国内集装箱运输也必定会有较大发展。
④物流业的发展物流运输在国际上已普遍开展，人们称之为“第三个利润源泉”。
所谓物流，是产品从供应者到需要者全过程的物流活动，包括取货、运输、装卸、储存和配送等各个方面。
它是运输专业化、高速化的必然结果。
物流运输的主要特点表现在下述方面：a.服务项目多样化；b.服务范围区域化；c.服务响应实时化；d.物流技术标准化；e.管理过程集成化；f.物流系统合理化。
大交通建设在追求量的增长的同时，还应重视质的提高，注重提高效率，抓住效率这个根本，可以作到事半而功倍。
应该努力学习各种先进的观念和技术，将其大胆运用于交通建设与管理，不断大幅提高交通运输的水平。
2、综合规划部门要积极主动参与与城市内部交通建设不同，城市大交通设施的建设决策受到条块分割的困扰。
对外交通设施特别是铁路、公路设施的建设更多决定于条条。
条块有时一致，而有时由于出发点的不同会发生分歧甚至冲突。
上有部、下有省，都得尊重，处于各种对外交通设施交汇点上的城市要实现多方式的整合协调，难度是很大的。
综合规划部门要改变过去消极应对的策略，积极主动，从早期就开始参与，不断增强自己影响大交通规划建设决策的能力。
从长远的根本利益来看，条块是不矛盾的，关键在于沟通，达成理解一致。
为此，地方综合规划部门要以比以前多得多的劳动强化前瞻研究，形成自己的成熟意见，以便处事不惊，发挥自己应有的作用，促进交通枢纽发展，加快进度、促进完善。
3、突破行政的界限来规划建设大交通网络我国的大交通规划特别是公路交通规划，是按照行政区划来编制的，由于认识、财力等的差异，跨行政区的道路往往衔接不好，路网规划对跨界的道路也研究不够，这与市场经济的发展是不相适应的。
市场经济的发展要求打破地方保护，实现相互开放，直接服务经济发展的交通网络应先行，若干单中心自成系统的区域网应该为一体的多中心的更大的网络所取代。
区域间的交流合作应该加强，打破行政区划的交通网络才能实现经济效益的最优。
4、淡化市内、市际交通的界限在我国，市内、市际交通是由不同的部门来管理和运营的，市内铁路的管理部门是地铁公司，而市际铁路的管理部门则是铁路局、铁路分局，市内公交的管理部门是市政公用局，而长途客运的管理部门则是交通局。
由于各自为政，管理上就会出现麻烦，服务上也会出现真空。
时代发展到今天，城市已得到了很大发展，规模有了成倍的增长，已经很难分清那里是城市、那里是乡村，长途运输与短途运输的界限也已日益模糊，运输组织的形式也显示了相同的特点，为了提高运输效率，必须对原来的交通管理体制进行改革，在硬件设施网络化一体化的基础上实现服务的一体化网络化，最大限度搞好服务、提高效率。
5、加强大交通多方式的整合运输的高效率不只表现在运输途中，还表现在方式转换的过程中，随着时间的推移，人们对后者必将越来越重视，事实上在国外人们是非常重视方式转换地——交通枢纽的规划设计的。
相比较线路的建设，城市在站场的建设方面有较多的发言权，抓好站场的建设至少有三方面的意义，一是以此为契机参与线路决策，因为站场具有牵一发而动全身的地位；二是促进实现大交通线路与城市的最佳结合，使其更好服务城市；三是作好枢纽设计，使方式间衔接良好、节省用地、提高换乘效率。
6、强化软件建设和服务意识综合交通运输的竞争今后将越来越是服务的竞争，这种竞争不只是决定于硬件，还更加决定于包括通讯、中转业务办理甚至服务态度等的软件方面。
好的网络、好的运输设备，只有在好的管理下才能发挥效率优势，好的服务才能赢得顾客。
为此要切实改进服务，相比较硬件方面的差距，我们在软件方面的差距更大。
要引入竞争，逐步实现经营主体的多元化，这是改进服务、提高效率的必由之路。
