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TOD的类型对比1理论概述：TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。
其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。
城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。
2类型：TOD社区包括城市型TOD社区和社区型TOD社区。
城市型社区城市型公交社区是指位于公共交通网络中的主干线上，将成为较大型的交通枢纽和商业、就业中心。
一般以步行10分钟的距离或600m的半径来界定它的空间尺度，其中城市型社区包括区域级城市型和地区级城市型两种类型。
社区型社区社区型公交社区则不是布置在公交主干线上，仅通过公交支线与公交主干线相连，公共汽车在此段距离运行时间不超过10分钟（大约5公里）。
根据各类型TOD的区位及土地价值，建议用地性质与功能为：区域级城市型TOD用地功能应以商办用地为主，并包含公共服务、公共开放空间、商住及少量居住用地等多种用地类型；以商住为主，不建议纯居住用地开发，道路用地比例较高。
地区级城市型TOD以居住和公共服务（行政办公、文化设施、图书展览用地等）用地为主，并含有一定比例的商办用地。
社区型TOD以纯居住用地为主，商业零售以社区服务商场为主，公共服务用地以教育、体育、医疗卫生用地为主，从TOD模式的用地混合程度看，区域级城市型TOD主要以商办混合为主，混合程度高；地区级城市型TOD 以商住混合为主，混合程度较低；社区TOD以商住混合为主，混合程度最低。
摘自紧凑城市与绿色交通发展1 空间尺度范围重点考虑步行距离以及轨道交通站点密集程度，确定各类型TOD的空间尺度范围。
公共交通导向型发展模式(TOD)(4)——实例分析(1)发布时间：2008-05-06 点击次数：1788本文主要介绍TOD模式在广州轨道交通中的发展，为了便于更有针对性地分析，将以轨道三号线和四号线为例。
1. TOD的规划理念TOD（Transit Oriented Development 公共交通导向型发展）作为一种土地利用模式为城市提供了一种有别于传统发展模式的、依托公共交通尤其是轨道交通的、新的交通与土地利用藕合的模式。
TOD有3个主要特征。
第一，TOD项目是指在公共交通节点和主要商业区的步行范围内进行适宜步行、混合功用的上地开发。
第二，TOD项目既能促进轨道交通的发展，也能提供公交站点本身带来的开发机会。
第三，注意结合站点开发公共设施和公共集散广场。
2. 广州轨道三号线中的TOD模式广州市轨道交通三号线规划在一号线和二号线成功建设的基础上，进一步借鉴美国、加拿大、日本、香港等国家和地区TOD开发的成功经验。
（1）依托轨道线站点建立不同的发展分区，积极倡导公交（地铁）社区在土地使用性质与强度方面，轨道站点合理区土地采用高密度、高强度的方式，用地构成以混合使用为主，特别是在靠近站点的地方布置一些强度较高的商贸办公商业居住等用地，充分发挥轨道交通可达性优势，扩大轨道交通直接服务对象的范围。
在稍远一点地方可综合布置居住等用地，进行中高强度发展。
在非轨道交通走廊内的用地，采用较低的开发强度。
在不同的区位环境方面，对于旧中心区，强调依靠地铁线、站，支持城市传统的生活方式，优化城市结构，将重大人流集散设施向车站聚集，利用地铁大规模集散能力，实现地铁客流的汇集，充分发挥地铁效益；对于新发展区，强调拉动、引导城市的发展，按照公交社区的模式，积极发展新区，实现TOD模式。
（2）有机融合车站出入口与周边的设施轨道交通车站出入口与周边设施、建筑的协调是轨道交通微观上需要协调的重要内容。
在注重宏观、中观协调基础上，微观上的协调将直接决定轨道交通对乘客的服务能否最终达到最优。
TOD模式SOD模式AOD模式三种城市开发模式1. TOD模式（Transit-Oriented Development，中文翻译为公共交通导向型开发模式）TOD模式是一种基于公共交通系统的城市发展模式。
它的核心理念是将城市建设集中在公共交通网络的路线和节点附近，以便最大限度地利用和促进公共交通的使用。
TOD模式涉及到规划和开发密切集中的居住、商业和办公区域，使人们能够便利地使用公共交通工具进行通勤和出行。
这有助于减少个人汽车使用量，缓解交通堵塞和交通污染问题。
-集中发展：TOD模式鼓励在公共交通节点周围集中发展居住、商业和办公区域，以创造便利的可达性。
-高密度混合用途：TOD区域通常采用高密度的混合用途模式，即在同一区域内同时包含住宅、商业和办公等不同用途，以实现更高的土地利用效率。
-步行友好：TOD模式将步行作为主要的交通方式，因此该模式下的城市规划注重步行友好性，包括建设便捷的人行道和公共空间，以及提供足够的生活设施和服务。
2. SOD模式（Suburban-Oriented Development，中文翻译为郊区导向型开发模式）SOD模式是一种以郊区为重点的城市发展模式。
与TOD模式相对应，SOD模式将城市开发重点放在城市的郊区地区，并以满足私人汽车使用为主要目标。
这种模式鼓励城市的扩张和分散发展，致力于满足居民对住宅、商业和办公等用地的需求，同时提供充足的停车设施。
SOD模式的特点包括：-土地利用分散：SOD模式下的城市开发通常是分散的，以满足居民对更大的住宅用地和个人车辆的需求。
-低密度单一用途：郊区开发通常采用低密度、单一用途的模式，即分离住宅、商业和办公区域，并提供大量的停车设施。
-依赖私人汽车：SOD模式下的城市规划主要依赖私人汽车作为主要的交通方式，因此交通网络通常以高速公路和道路为主要基础。
3. AOD模式（Agro-oriented DevelopmentAOD模式是一种以农业为基础的城市发展模式。
４科技创新导报 Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ Ｈｅｒａｌｄ２０１０ ＮＯ．３６Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ Ｈｅｒａｌｄ研 究 报 告１ 引言随着社会经济的不断发展，在交通系统中，传统的交通方式逐步向机动化出行转变，由此导致城市蔓延、土地利用效率低下、交通拥堵等问题逐渐浮现。
如何使城市规划、土地开发利用与交通系统形成良性互动，实现城市经济、社会、环境之间的和谐发展，成为一个值得深入研究和探讨的问题。
城市土地利用与城市交通之间存在着一种客观的互动反馈关系，城市空间形态在不同交通系统的影响下会表现为不同的形态，交通流和出行的空间分布更是受到城市用地方式和规模的直接影响。
因此，经过多年的实践研究，学者们一致认为，交通规划应该与土地利用规划、城市规划同步进行，从以前的交通系统满足出行需求和城市发展，逐步转变成通过交通规划来引导城市发展。
ＴＯＤ（Ｔｒａｎｓｉｔ Ｏｒｉｅｎｔｅｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）是一种基于“交通－土地利用”互动关系的土地开发创新模式。
国外研究和实践表明，它能够促进城市土地的紧凑布局，有效提高城市整体效率，是一种较为理想的城市土地开发模式。
能为实现我国城市空间的有序增长，为城市化、郊区化和机动化的同步进行提供一种可持续的、共融的发展模式。
２ 解析ＴＯＤ２．１ＴＯＤ的概念及内涵ＴＯＤ（Ｔｒａｎｓｉｔ Ｏｒｉｅｎｔｅｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）指以公共交通为导向的城市开发模式。
它主张城市规划应布置紧凑，以公共交通作为城市运行的支持系统，以公共交通节点作为城市用地布局的基础，围绕着公共交通站点布置城市服务设施［１］。
ＴＯＤ具有三个基本要素：①Ｔｒａｎｓｉｔ，大容量公共交通。
即交通载体为地铁、轻轨或快速公交等大容量公共交通系统。
②Ｏｒｉｅｎｔｅｄ，引导。
以追求高强度可获利的房地产开发项目为目标，通过“大容量公共交通的发展”来合理引导城市空间的有序开发。
TOD是什么？怎么玩转T0D?在前几期城市更新专题内我们提到过浙江的城市更新是以一种“未来社区”的概念来推行，其中，在未来建筑场景中提到推广TOD布局模式。
在10月22日第九届GBE商业综合体高峰论坛上，也单独把TOD列出来进行剖析。
可见，TOD涉及到的产业方方面面，这一期，我们浅谈一下TOD是什么。
TOD，即以公共交通委导向的开发模式，以公共交通为中心，建立起半径400-800米不等的中心广场，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住一身的“混合用途”。
TOD被正式推进了地产开发商的视野，在面临寸土寸金、寸土难求这一背景的房企来到了存亡之际，TOD理念可应用于城市重建地块、填充地块和新开发土地无疑是为众多房企开了一扇门，但门槛的高度或许也会让很多房企望而却之。
一、TOD政策2012年10月国务院印发《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，明确提出了加强公共交通用地综合开发，对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发，收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损的战略举措，将城市轨道交通的物业发展提升为国家政策层面。
2014年7月，国务院办公厅印发《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》，针对铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用提出了一系列实施原则和指导措施。
这些都为轨道物业的发展带来了新的契机。
2014年11月，国务院发布《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》提出，“鼓励按照多式衔接、立体开发、功能融合、节约集约”的原则，对城市轨道交通站点周边、车辆段上盖进行土地综合开发，吸引社会资本参与城市轨道交通建设”。
2015年12月住房城乡建设部印发《城市轨道沿线地区规划设计导则》，为进一步加强和改进城市轨道沿线地区规划设计工作，推进轨道交通与沿线地区地上与地下整体发展，促进轨道交通建设与城市发展相协调，提高轨道交通运营效益提供了规划指导。
2018年7月国务院发布《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，对新形势下我国城市轨道交通规划建设工作作出部署，针对规划建设中出现的问题进行规范管理，提出重视轨道交通与城市功能的结合。
TOD模式TOD ( Transit-Oriented Development ，公交导向型开发) 模式理论是Peter Calthorpe 于20 世纪90年代提出的。
该模式理论注重对工业化造成的城市问题的解决，是古典主义、现代主义、后现代主义、城市生态学派等以及卫星城的建设都没有很好的解决城市问题的前提下，强调土地的集约化利用和良好生态环境的塑造，使那些被废弃的传统的旧中心区重新成为居民集中的地点，以建立新的密切邻里联系和城市生活内容。
从某种意义上说,更像是西方过去城市更新、城市复兴政策的一种持续推进。
虽然TOD 模式与TND 模式同属新城市主义典型代表，是一种有节制的、公交导向的“紧凑开发”模式，但是与TND 模式相比，TOD 模式更侧重于整个大城市区域层面的良好城市结构的塑造。
目录∙• 1．TOD 模式的理论背景∙• 2．TOD 模式的理念∙• 3. TOD模式实现的重要条件∙• 4. TOD 模式的实践进展1．TOD 模式的理论背景编辑本段回目录1.1 拥挤不畅的交通20 世纪30 年代后随着工业化的不断推进，技术的不断进步，汽车逐渐成为大众化的交通工具，原来已有的交通设施和道路变得日益跟不上时代发展的需要。
在这种情况下往往会通过不断拓宽道路宽度和增加道路网密度来提高交通的承载力，虽然在短时间内交通得到缓解，但从长远来看，由于不注重城市结构和用地布局的协调，随着城市的膨胀，造成了更严重的环境问题和社会问题。
1.2 不合理的城市结构传统城市理论：西班牙工程师马塔(Matao) 的带形城市(Linear City) 模式，意大利的A. Sant Elia 未来城市，法国建筑师戈涅( T. Garnier) 的工业城市( Industrial City) 模式，以及柯布西耶提出的光明城(Radidant City) 等寄希望于现代技术手段，通过理性思维，利用几何图形规则化的机械美学来组织城市，过分强调城市的功能结构。
TOD理念原理一、TOD理念概述TOD（Transit Oriented Development）理念，即公共交通导向型开发，是一种城市规划和设计策略，旨在通过优先发展公共交通和混合用途开发，实现紧凑、高效、可持续的城市发展。
TOD理念强调土地的高密度集约化利用，通过公共交通站点与周边物业的有机组合，实现城市空间的高效利用和交通减量。
二、TOD理念的核心原则TOD理念的核心原则主要包括以下几点：1.高密度集约化发展：通过高密度的城市开发，实现土地资源的集约利用，减少城市扩张和交通拥堵。
2.公共交通优先：在TOD区域内，公共交通设施如地铁、公交等应优先发展，提高公共交通的可达性和便利性。
3.混合用途开发：在TOD区域内，提倡住宅、商业、办公等功能的混合布局，提高土地利用效率和城市活力。
4.步行和自行车友好：在TOD区域内，应创造一个适宜步行和骑自行车的环境，提供便捷、安全、舒适的出行条件。
5.可持续性和环境友好：在TOD区域内，应注重环境保护和可持续发展，采取绿色建筑和绿色交通等措施。
三、TOD理念在城市规划中的应用在城市规划中，TOD理念的应用主要体现在以下几个方面：1.城市总体规划：在城市总体规划中，应确定TOD区域的范围和重点，制定相应的措施，引导城市向公共交通导向型发展。
2.交通规划：在交通规划中，应优先发展公共交通，优化公共交通线路和站点布局，提高公共交通的覆盖率和便利性。
3.土地利用规划：在土地利用规划中，应注重土地的高密度集约化利用，合理布局各类功能设施，实现土地的混合用途开发和高效利用。
4.建筑设计：在建筑设计过程中，应遵循TOD理念的原则，注重建筑与环境的协调性、可持续性和人性化设计。
四、TOD理念的实施挑战与解决方案尽管TOD理念具有诸多优点，但在实际实施过程中仍面临一些挑战。
例如：如何平衡不同利益相关方的需求、如何解决高密度开发带来的环境问题、如何提高公共交通服务的覆盖率和便利性等。
tod综合开发全流程实践
TOD（Transit Oriented Development）综合开发是一种以公共交通为导向的城市发展模式，其全流程实践包括以下几个方面：
1. 前期规划：在TOD综合开发中，前期规划是非常重要的一环。
这一阶段需要确定开发的目标、规模、定位、特色等，同时还需要对公共交通线路、站点、客流量等进行详细的分析和研究。
2. 土地获取：在确定开发目标后，需要获取相应的土地。
通常，政府或相关机构会通过土地出让、合作开发等方式来获取土地。
3. 规划设计：在获取土地后，需要进行规划设计。
这一阶段需要确定建筑物的布局、功能、风格等，同时还需要对交通组织、景观设计等进行详细的规划。
4. 建设实施：在完成规划设计后，就可以开始建设实施了。
这一阶段需要按照规划进行建设，包括公共交通设施、商业设施、住宅、办公楼等。
5. 运营管理：在建设完成后，需要进行运营管理。
这一阶段需要制定合理的运营方案，包括物业管理、商业运营、公共交通管理等，以保证项目的正常运营和可持续发展。
6. 评估反馈：最后，需要对TOD综合开发进行评估反馈。
这一阶段需要对项目的实施效果进行评估，包括对公共交通、商业、环境等方面的评估，并根据评估结果进行反馈和调整。
以上是TOD综合开发全流程实践的主要步骤，希望能对您有所帮助。
班级：2013级
姓名：赵飞
学院：环境与规划学院
TOD模式
TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。
其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。
城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地
不足的矛盾。
1.TOD模式的背景
国外研究TOD最早最深入的当属美国。
在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。
上世纪90年代初，基于对郊区蔓延的深刻反思，美国逐渐兴起了一个新的城市设计运动——新传统主义规划（New-Traditional Planning），即后来演变为更为人知的新城市主义（New Urbanism）。
作为新城市主义倡导者之一的彼得.卡尔索尔普所提出的公共交通导向的土地使用开发策略
逐渐被学术界认同，并在美国的一些城市得到推广应用。
1993年，彼得·卡尔索尔普在其所著的《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》（<The American Metropolis-Ecology, Community, and the American Dream>）一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具体的准则。
目前，
TOD的规划概念在美国已有相当广泛的应用。
根据美国伯克利大学在2002年的研究显示，全美国有多达137个大众运输导向开发的个案己完成开发、正在开发或规划中。
2.TOD模式的规划原则
TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式。
这个概念最早由美国建筑设计师哈里森·弗雷克提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。
其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800m(5—10分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。
以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。
TOD是国际上具有代表性的城市社区开发模式。
同时，也是新城市主义最具代表性的模式之一。
但是，目前被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。
一、组织紧凑的有公交支持的开发
二、将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内
三、建造适宜步行的街道网络，将居民区各建筑连接起来
四、混合多种类型、密度和价格的住房
五、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间
六、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点
七、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发
3.TOD模式的不足之处和优点
通过城市和交通的合理规划与管理，配备高新技术手段，高效利用有限的道路及土地资源，尽可能满足人们的出行需求。
不足之处：供给的慢变性无法完全满足需求的快变性，总会存在供需缺口；各种规划及技术投入需要资金保证，对供给的前瞻性、准确性的要求较高，一旦失误，后果严重；需要政府及相关部门的高度协调配合，否则难以发挥应有的作用。
需求管理模式的主要贡献是，通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤矛盾，这种模式只是限制某种出行方式，并非限制出行。
规划不合理的城市，不能有效运用此模式引导人们的出行需求，高科技手段欠缺的国家或地区不能快捷便利地使用收费调节方式，相反落后的收费手段会造成新的拥堵，富人开小车，穷人乘公交的观念对次模式的推行有一定阻碍，建立完善的公交系统也要花费较大投资，制度完善模式的主要贡献是，通过正式和非正式制度确保最有效得提供道路设施和资源，并使其得到有效利用，
4.案例
4.1美国康涅狄格Connecticut
4.1.1哈特福德车站地段(Hartford Station Area)
规划中的哈特福德-新英国公共汽车快速运输线将为哈特福德市区以及沿线住宅区和有活力但不足的商业和工业区提供发展机会。
该规划包括建议连接火车站到几块组成的旧工业建筑，改造后用于办公室，零售及住
宅用途。
4.1.2新罗谢尔站地段
此TOD发展模式涉及分析几个市属综合规划，充分利用包裹在四分之一英里新罗谢尔站，位于市中心的核心。
此规划考虑了建立技术和经济可行性的发展，设计一个新的市属停车场的结构，原理图和开发点的计划和三维可视化的住宅和商业发展潜力。
\ 4.2查珀尔希尔长距离范围TOD 规划
以城镇政策“无处不在的运输进入”减少汽车的依赖，使服务范围从高投资的铁路、公交走廊、特快巴士服务，以增强当地的巴士服务。
规划提出径向快速公共汽车运输走廊（系统）。
4.3哥本哈根
哥本哈根拥有170万人口，其中城区人口50万。
早在1947年，该市就提出了著名的“手
指形态规划”，该规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行，走廊间被森林、农田和开放绿地组成的绿楔所分隔，在以后的几十年里，该规划得到了很好的执行。
发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起，大多数公共建筑和高密度的住宅区集中在轨道交通车站周围，使得新城的居民能够方便地利用轨道交通出行。
同时，在中心城区，公交系统与完善的行人和自行车设施相结合，共同维持并加强了中世纪风貌的中心城区的交通功能。
作为欧洲人均收入最高的城市之一，哥本哈根的人均汽车拥有率却很低，人们更多的是依靠公共交通、步行和自行车来完成出行。
哥本哈根的这种发展模式是在整个区域层面上实施的，而不是仅仅限于某一条走廊或是一个小区。
城市的活动是在整个区域内存在的，而不仅仅局限于某一个小的区域，如果只是在一个小的区域内实行TOD模式，并不能改变整个区域原有的用地形态和出行特征，所能取得的效果就非常有限。
在整个区域的范围内实行这种发展模式，就能充分地发挥规模效应，形成整合的优势，从而改变整个区域的用地形态和出行特征，促进区域发展。
