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大城市慢行交通系统规划探讨大城市慢行交通系统规划探讨摘要：目前城市慢行交通系统的规划与建设逐渐引起各界关注，但其规划内容及技术手段都尚处摸索阶段。
参考国外著名大城市慢行交通系统的规划建设历程，本文提出了一些适合城市自身发展具有针对性的对策。
关键词：慢行系统规划交通中图分类号：U491.1+2文献标识码A城市慢行交通系统由非机动车交通系统与步行系统两大部分构成。
慢行交通隐含了公平和谐、以人为本和可持续发展理念，在当前能源供应趋紧、交通拥堵加剧、环境污染日趋严重的背景下，大力提高慢行交通环境、充分发挥慢行系统的优势，实现慢行系统与公共交通系统的良好换乘对接，使其发展走向系统化、舒适化和有序化。
对发展生态城市、智慧城市是十分必要的。
   大城市慢行交通体系建设一般分为宏观规划研究、中观策略引导和微观方案制定三个层次展开研究，旨在构建一个与城市发展相适应、与公共交通一体化无缝衔接的安全、便捷、高效、低成本的新型慢行交通体系，引导市民形成全新的出行理念，构建大城市慢行交通的良性出行。
 一、慢行系统规划重要性慢行在交通出行中占主导地位，从各大城市交通调查看，慢行交通一般占居民出行的比例在50%左右。
低碳慢行交通是绿色（节能、清洁、健康、生态、自主）交通，是短时出行的最佳方式，是发挥公交优先（B + R ）、缓解“最后一公里”的重要工具。
国内外大城市交通经验说明慢行交通具有强大生命力。
有利于打造魅力都市、生活品质之城。
二、慢行系统规划理念（一）新城市主义（NewUrbanism）新城市主义是在美国大规模郊区化、传统城市中心衰落、城市环境污染与能源消耗激增、公共空间衰败的背景下提出的，目的是创建一个充满活力、多样性与社区感的以公共交通和步行为主导的城市。
（二）交通安宁政策（TrafficCalming )通过系统的硬设施（如物理措施等）及软设施（如政策、立法、技术标准等）降低机动车对居民生活质量及环境的负效应，改变鲁莽驾驶为人性化驾驶行为，改变行人及非机动车环境，以期达到交通安全，可居住性，可行走性。
慢行交通理念下的城市道路交通规划设计概述摘要：在现代城市化进程中，出现了越来越明显的交通拥堵、环境污染和出行安全等问题。
因此，慢行交通作为一种可持续的出行方式和城市规划理念，正受到越来越多的关注和重视。
慢行交通的关注点在于合理组合步行、非机动车和公共交通，通过有机的组合来提升城市居民的出行质量和生活品质。
本文将从慢行交通的角度出发，对城市新区道路交通规划设计方法进行探讨，以期能够推动城市交通向绿色、智慧、可持续的方向发展。
关键词：慢行交通；城市道路；交通规划设计1.慢行交通理念下的城市道路交通规划的设计意义1.1缓解出行压力传统的道路规划往往以机动车为主导，导致道路通行能力不足，交通拥堵成为常态。
而慢行交通理念注重提供便捷、安全和舒适的步行和骑行环境，通过优化道路布局和设计，可以鼓励人们选择慢行交通方式，减少机动车出行需求，从而有效缓解出行压力。
1.2实践绿色理念慢行交通理念注重提倡步行、自行车和公共交通等非机动交通方式，这些方式对环境友好，能够有效减少空气污染和噪音污染。
相比之下，机动交通方式产生的尾气排放和噪音对城市居民的健康和环境质量造成了威胁。
通过设计和规划城市道路交通系统，鼓励和支持慢行交通方式，我们能够有效降低汽车的使用率，减少尾气排放和噪音，从而创造一个更加绿色、清洁的城市环境。
1.3节约土地资源慢行交通方式，如步行和自行车，所需的空间相对较小。
通过优化道路设计，如设置人行道、自行车道、共享空间等，我们可以为慢行交通提供足够的空间，减少机动车道的需求，进而节约土地资源。
此外，合理布局交通设施和城市功能区域，鼓励短途出行和多式联运，也能有效减少对道路土地的需求。
2.慢行交通理念下城市新区道路交通规划设计2.1 步行交通路网规划设计首先，应考虑到人们的出行需求和步行习惯，将步行道路与主要出行目的地相连接，包括居住区、商业中心、公共交通站点和重要设施。
这样能够提供方便、直接的步行路径，鼓励人们选择步行出行方式。
慢行交通理念下的城市道路交通规划设计分析引言：慢行交通是指速度较慢的出行方式，用于城市短距离出行。
由于我国城市道路交通基础设施建设越加完善，国民经济水平逐渐增加，慢行交通理念在城市交通中逐渐淡化，对于快行交通理念越加重视，加快了人们的生活节奏。
但在新时代发展下，人们的生活健康意识以及环保意识逐渐提高，低碳慢行交通逐渐受到了国民的重视，国家也倡导绿色出行与可持续发展理念，需要在城市道路交通规划设计中重新融入慢行交通理念，加强做好城市慢行交通基础设施建设工作，促进城市道路交通全面发展。
1.慢行交通理念内涵及城市道路交通规划设计需求1.1 慢行交通理念的内涵慢行交通主要是以步行交通或者以自行车等低速慢行交通为主，属于非机动交通系统。
慢行交通理念主要是鼓舞居民在出行时选择绿色出行方式，如公交、自行车或者步行等，减少汽车驾驶次数，降低对自然环境造成的污染程度，同时缓解城市交通压力，为城市居民建设安全的生活环境与工作环境。
慢行交通系统规划设计要想得到合理化，应当为城市慢行交通建设提供无障碍基础条件，为城市居民打造安装与适宜的出行环境[1]。
1.2 慢行交通理念的城市道路交通规划设计需求结合慢行交通系统规划设计中，应当结合不同区域做好慢行密度分析工作，控制好行人空间，单个行人道路宽度应当控制在60cm-80cm 之间，双人行人道路宽度则需要达到100cm-150cm 之间，对于盲人出行需求或者弱势人群道路规划设计中，道路宽度会进一步增加，确保慢行道路空间建设质量能够得到有效提高。
在慢行交通理念的基础上，应当加强结合城市道路交通规划建设需求，根据人群特征以及活动情况，积极做好基础设施建设工作，针对慢行道路交通空间积极做好基础器材与基础设施建设工作，从不同的优化角度做好设计管理，保障城市交通规划设计质量得到提升。
2.慢行交通理念下的城市交通规划设计意义2.1 缓解出行压力，提高出行效率目前城市在发展中人口流动量与车流量逐渐增加，导致城市交通出现拥挤与堵塞的情况，增加了城市交通压力与人民出行的耗费时间。
慢行交通与城市规划的若干思考1、概述1.1、慢行交通概念慢行交通系统的设计内容包括：慢行空间、慢行主体以及慢行行为这三个部分慢行交通系统涉及到市民生活和城市交通的多个方面，除了承担部分市民交通责任外，还可以为市民提供体闲、锻炼、娱乐等生活功能在城市道路中街道和人行道是市民进行慢行交通的主要地点，特别是人行道是市民出行安全的重要保障，为老人和孩子躲避车辆威胁发挥着作用。
慢行交通系统是市民充分享受城市生活，发挥自身创造性的依靠手段，发展慢行交通系统对于提高城市的生活质量具有积极作用。
1.2、慢行交通系统的主要特征1.2.1、尚未形成完整的慢行交通系统网络在城市道路交通规划汇中，往往非常重视机动车道的网络建设，对于慢行交通系统却没有留出足够的空间，没有设计慢行专用路，在城市的主干道、街道支路和居民小区里没有形成慢行交通系统的基本网络。
不能满足市民慢行交通的连续性需求。
另外，在很多的城市中用于慢行交通的道路很少，即使有规模也是非常小，仅仅是限定在商业小区、居民住宅区或公园周边等，缺乏一个市政建设的整体安排和统筹规划，所以，目前我国慢行交通系统还需要一个长期的完善过程。
1.2.2、慢行交通系统的设计与土地使用不相符慢行交通系统主要存在与社区公共空间、公园的周边绿地、商业区和城市主干道的人行道等，但是在城市建设规划中，虽然为市政公共设施和居民出行留有了一定的空间但是却限定了慢行交通系统的建设空间，使得城市慢行交通没有足够的发展土地并且各个慢行车道之间缺少连贯性，密度偏低，群众出行的选择性不大，这就限制了慢行交通系统本身优势的发挥。
1.2.3、慢行交通的服务设施不完善目前城市慢行交通的发展不但受到空间的限制，而且在服务设施的完善、服务水平的提高等方面还存在很多的不足。
这种服务上的不足有很多表现比如：现在有很多人喜欢骑自行车出行既方便又能锻炼身体，但是城市道路中自行车道却很少，也没有专门的自行车停放地点，即使有也仅限于商场、学校周边，这显然不能满足市民的要求：另外，很多地方都缺少过街设施，不如天桥、过街横道等，不能保障市民慢行出行的需求。
城市慢行交通系统的规划与建设研究一、引言1.1 研究背景1.2 研究目的和意义1.3 研究方法和数据来源二、国内外慢行交通系统规划与建设现状分析2.1 国内慢行交通系统规划与建设现状2.1.1 慢行交通概念与特点2.1.2 城市慢行交通系统规划与建设现状分析2.2 国外慢行交通系统规划与建设现状2.2.1 国外慢行交通系统案例分析2.2.2 国外慢行交通与规划三、城市慢行交通系统规划与设计原则3.1 公共交通优先原则3.2 步行和自行车路网规划原则3.3 便捷与安全的互联原则3.4 对特殊群体的关怀原则四、城市慢行交通系统规划与设计方法4.1 社会经济因素分析4.2 环境影响评估4.3 城市空间分析4.4 公共空间设计4.5 交通设施设计4.6 交通信号控制方案设计五、城市慢行交通系统规划与建设实践案例分析5.1 城市A慢行交通系统规划与建设实践分析5.1.1 城市A城市特点与需求分析5.1.2 城市A慢行交通系统规划与设计方案5.1.3 城市A慢行交通系统建设实施与效果评估5.2 城市B慢行交通系统规划与建设实践分析5.2.1 城市B城市特点与需求分析5.2.2 城市B慢行交通系统规划与设计方案5.2.3 城市B慢行交通系统建设实施与效果评估六、城市慢行交通系统规划与建设面临的问题与挑战6.1 交通拥堵与环境污染6.2 城市空间规划与改造6.3 公共资金投入与社会资源优化配置七、城市慢行交通系统规划与建设的建议7.1 领导支持7.2 社会组织参与7.3 创新技术应用7.4 国际合作与经验借鉴八、结论8.1 研究成果总结8.2 研究创新点8.3 研究不足与展望以上为报告的主要内容安排，具体章节内容可根据实际情况和研究目的进行适当调整和细化。
慢行交通体系视角下的城市道路及交通规划探析摘要：近年来，随着环境问题日益恶化，机动车交通规模的不断扩大所带来的环境问题已经成为城市发展的主要影响因素。
因而慢行交通作为一种绿色环保的出行方式，其建设与发展是一项重点。
基于此，本文对慢行交通体系视角下的城市道路及交通规划提出了一些规划措施，力求使城市慢行交通系统变得更加完善，从而促进城市在建设中的可持续发展。
关键词：慢行交通体系；城市道路；交通规划1.慢行交通的定义分析慢行交通就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用步行+公交、自行车+公交的出行方式。
慢行交通是相对于高速和快速交通而言的，一般情况下，慢行交通的出行速度不大于15km/h。
由于许多大中城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。
2城市发展慢行交通的重要性慢行交通模式是一种“低碳、绿色、可持续”的交通运行模式。
建立慢行交通系统，可以有序的引导居民从私家车出行向公共交通方式转移，形成“步行+公交”、“自行车+公交”等出行方式，以达到遏制城市资源浪费，减少小汽车出行量，降低汽车尾气排放，缓解城市交通拥堵，提高居民出行效率，实现城市交通“门到门”无缝有效衔接的交通模式。
2.1城市可持续发展方面如果城市中慢行交通体系通过建设与完善能够对城市居民产生足够大的吸引力，那么公共空间和绿地增多，能够更好地营造生态环境，人与自然的关系也就更和谐。
因此完善的城市慢行交通既能够调动市民的积极性，从而引领城市的可持续发展。
2.2城市人居环境方面慢行交通系统的建设与完善有助于营造良好的人居环境。
如果居民出行选择更为环保、绿色、生态和健康的交通方式，那么机动车原来挤占的其他空间将会节省下来，转变成为市民活动的广场、绿地等供人们交流、娱乐、休闲的公共空间，从而使城市人居环境得到极大改善。
3慢行交通体系视角下的城市道路及交通规划措施慢行交通系统规划建设是创建生态宜居城市的重要内容，也是缓解大中城市交通拥堵问题的有效途径。
城市慢行交通现状与规划建设思路摘要：随着社会经济的提升，城市化也在快速发展，城市化的全面发展保证了人们的生活水平，同时也致使其丧失了安全、便捷、舒适等基本性功能。
随着城市化的建设，各种大规模商业用地致使一些城市化问题接踵而来。
本文总结了城市慢行交通发展的现状以及造成困境的根源，介绍了城市慢行交通规划以人为本理念，探讨了关于城市慢行交通规划建设思路。
关键词：城市慢行交通；系统；网络；以人为本中国城市在改革开放快速化发展的过程中，城市基础设施的建设一直遵循以车为本的理念，具体表现为宽马路、大街区、快速路和高架桥，为慢行出行考虑的空间大量缺乏，导致慢行出行比例逐年下降，私人小汽车出行比例不断上升，由此带来了一系列的城市交通问题。
因此，如何从规划角度引领城市交通向以人为本的方向发展，是当今交通规划界的当务之急。
1关于慢行交通慢行交通是相对于快速和高速机动化交通而言的，一般情况下慢行交通的平均出行速度不大于15~20km/h。
慢行交通通常由步行及非机动车交通方式组成。
在中国，这两种交通方式占据了居民出行中相当大的比例。
在慢行交通中，步行是人类最基本、最原始的出行方式，自行车一度是人类在汽车时代前的主要代步工具。
其实，在现代出行中，慢行交通是出行始发与到达不可替代的佳通方式，在公共交通发展中，慢行交通也承担着换乘接驳的重要角色。
慢行交通适合短距离出行，适宜出行距离小于6公里；可达性强，可以贯穿于城市公共空间的每一个角落；停放和运行占用空间小，停放1辆机动车的用地可以停放10辆左右的自行车，而步行则根本不存在停放问题；对使用者而言，是一种健康的出行方式；对社会而言，是绿色环保的出行方式，对道路资源的消耗较低，而且不存在环境污染，基本不产生直接原油能源消耗和碳排放，与公共交通存在较强的互补性、合作关系。
2城市慢行交通发展现状2.1慢行系统建设流于表面当前的慢行系统依然停留在简单的设置机非隔离带或重要公共交通站点的自行车存放设施，并未真正建立功能完善的自行车网络系统。
慢行交通理念下的城市道路交通规划设计分析摘要：随着城镇化进程的加快，我国重要基础设施建设取得了显著的成效。
近年来，机动车需求增长，交通体系也在不断完善，但是快节奏的城市生活却让很多人感觉到压抑，环境问题也日益严重，且交通出行状况并没有得到很大改善。
为了改变这种现状，需要对城市交通体系进行完整规划，不仅要注重发展快速交通体系，也要完善慢行交通相关设施和管理，以慢行交通理念来改进城市交通体系，促使快慢行交通合理共存，共同为城市的良好运转和居民美好生活做出贡献。
本文就慢行交通理念下的城市道路交通规划设计展开探讨。
关键词：慢行交通；城市；道路交通；规划设计引言慢行交通理念是在城市快速发展和百姓快节奏的生活中树立一种健康、环保的出行方式，其本质与城市发展没有矛盾，是社会高速发展的有益补充和正向促进，是保证“又好又快”发展的基础，这一理念需要通过规划建设与宣传引导逐步推行。
在此背景下，秉承慢行交通理念的规划设计是符合时代发展潮流的城市新区道路交通方案，可为城市新区道路网络的优化与改造提供一定支持。
1道路交通管理规划的主要目的在研究城市道路交通管理的过程中，要进一步明确交通管理的目标，全面总结道路交通存在的问题。
在实际工作过程中，相关人员需要深入研究日常工作中存在的问题，形成系统性的管理模式，以进一步提高管理水平，保证管理的规范性。
道路交通规划设计需要深入分析城市人流量及道路交通流量，采取合理的方式来管理车流量，制定合理的措施，对其进行全面管理，为开展城市道路交通管理规划工作提供准确的数据基础，确保能够形成具有可操作性的管理模式，避免盲目开展城市道路交通设计而造成经济方面的损失。
2基于慢行交通理念下的城市交通规划设计意义（1）节约土地资源，避免车辆停放难。
慢行交通工具较多，公交属于政府部门管理，会有统一规划的起点、终点和专门的车辆停放管理处，整个管理较为规范，不会随意停靠在户外路边或小区地面等公共空间，而步行更是不会占用任何空间，独立的个体不需要考虑停放问题，至于自行车、三轮车等，停放和运行占用空间小，相比各种快速机动车来说占用的道路空间很小，因此同等面积下的慢行交通设施数量可以合理增加，从而可以在合理利用土地资源的情况下增加出行时对慢行交通的选择机会。
慢行交通理念下的城市道路交通规划研究摘要：慢行交通作为一种低碳的交通行为，长期以来没有得到足够的重视及发展，随着宜居城市的发展趋势，“以人为本”的规划思想引导，为解决“最后一公里”的问题，慢行交通重新被重视，通过分析我国交通发展现状，探讨了慢行交通发展中存在的问题，并为提高城市活力，改善城市形象提出了解决方案。
关键词：慢行交通；城市道路；交通规划1国内慢行交通系统现状分析1.1慢行交通相关的配套设施不足这些包括不完善的非机动车道、人行道等，它们不能形成良好的系统，连接性差，有些甚至连机动车道和人行道都不作区分。
衔接性差的现实问题，大大降低了人们选择这种健康出行方式的舒适性。
衔接性不足，导致人们出行安全受到了极大的威胁，所以不得不采取机动车出行的方式来代替。
1.2慢行交通在设计上的不合性一般情况在交叉口和路段衔接处理，应该设计有慢性交通体系设计，但是实际情况是有的地方并没有给慢性交通留有空间，有的即使有，也并不合理。
缺乏有效的连接，缺乏良好的衔接，即使有慢性交通的设计，因不实用，也使得有和没有差别不大。
1.3慢行交通与公共交通无法形成有效的接驳在一些中心地段，如：地铁站、商业区等区域，非法营运的非机动车辆、摩托车辆随处可见且屡禁不止，这样现象的出现，确实可以很好地反映出这些区域难打车、公交换乘体系无法高效完善运行、自行车交通难覆盖等严重问题。
因此，相关部门在今后的工作中，有责任和义务改善公共交通出行与其他交通方式出行之间的衔接。
2慢行交通的重要性慢行交通和快速交通均作为城市交通的重要组成部分，但是相比于快速交通，在很多角度，如安全角度，慢行交通处于弱势地位，由于长期以来慢行交通的发展迟滞，慢行交通安全性堪忧，机非共板，平面交叉，加之非机动车及人行的流动性大，不安全性更是大幅提高；此外慢行交通的速度限制了长距离骑行，其适宜出行半径在6km左右，随着城市街区扩大，尺度增加，其难以满足长距离交通；自行车停放设施不足使得停放安全度下降，也是让人们对于慢行交通逐渐失去兴趣的原因之一；“公交+慢行”交通一体化设计不到位使得接驳受阻，慢行交通作为城市公交系统的延展得不到很好的利用，两者的协调性不足；不同组团间的慢行交通没有统一的规划，各自服务，连续性差，使得不同组团的联系性差，一定程度上限制了市民的活动范围；“潮汐”现象严重，上班族上下班，学生上下课等非弹性出行，形成交通节点瞬时流量大，如果疏散不及时，很容易引起交通阻滞。
基于慢行交通理念的城市道路交通规划设计摘要：通过压缩机动车道宽度，增加潮汐车道，拓宽非机动车道，优化非机动车挤占人行道的情况，对某城市非通过型道路进行慢行交通理念下的重新规划改进。
改进完成后，该道路的实际通过能力得到大幅度提升，社会调研发现民众对该道路的交通状况满意度大幅度提升。
关键词：慢行交通；城市道路；交通规划；非通过型道路；潮汐车道；引言城市道路规划设计经历了多个阶段，上世纪八九十年代，我国机动车保有量较少，城市道路以满足自行车等慢行交通为主。
进入21世纪，我国机动车保有量快速增加，限速60kmph以上的城区快速路规划提上日程，且城区道路多以满足机动车行车为目的，即快行交通为导向的城市道路规划设计理念。
但是，机动车并不能满足大部分2km以内的城市交通需求，随着快行交通网络在城市道路中的占比越来越高，停车难、非机动车占道等问题开始涌现，在城市的复杂功能区实现慢行交通规划成为亟待解决的问题。
该研究以某市某核心商业区支线道路为例，比较分析快行规划和慢行规划的实际交通能力仿真数据，观察慢行交通理念在城市道路交通规划设计中的可用性和利弊。
1 个案道路的问题分析某市某核心商业区的直线道路，总宽度26米，初期按照双向四车道外加非机动车道和人行道方案布置，机动车道宽度3.5m，非机动车道宽度2.0m，人行道宽度4.0m，道路长度685m，连接城市南二环路与开发区一路，道路东侧包括1个CBD商务区，1个机关办事处，提供1个地下停车场路口和1个机关汽车门禁出口，道路西侧为1个商贸物流城，路段内该商贸物流城开门3处，均为汽车门禁进出口。
故该道路在685米长度内共有5个车辆进出口，另包含1处公交站台，道路两侧各布置1站牌。
上述车道布置模式如图1。
图1 个案道路车道布局图图1中，全路段限速为40kmph，全程限停。
但该路段在实际交通管理过程中，发现了以下3点问题：1）实际车速远低于限速。
该路段管制限速为40kmph，但5个路口处实际车辆进出车速小于15kmph，且路口最短距离为320m，最小距离150m，导致外侧车道的车速被进出路口车辆限制，平均车速低于15kmph，交通高峰时段全程车速低于10kmph，堵车现象时有发生。
“公交+慢行”导向的建成区支路规划探索林焘宇 周军 张凡【摘要】现状城市支路问题突出，传统规划方法过于粗放。
基于公交优先、街道导向的支路规划理念，更新支路规划目标、原则，综合沿线用地活动特征及交通管理要求，优先保障公交、步行、自行车通行，提倡灵活差异化的规划思路，结合城市建成区特征，从道路密度、功能等级、流程思路、空间利用等方面探索支路规划方法的改善建议。
【关键词】支路规划；建成区；精明增长；灵活差异1、引言支路是城市道路系统的基本组成部分，承担交通联系功能，也是居住生活、购物休闲、交易观光等活动空间，是完成日常生活与社会交往的场所，对城市交通和市民生活的重要作用不容忽视[1]。
然而，受认识观念、规划建设体制等原因影响，我国城市支路建设普遍滞后，道路等级结构不合理，道路网络不完善，成为制约路网整体效率的短板。
精明增长、公交优先等理念已获广泛认同，支路所承担的交通出行、活动空间、环境景观等多重功能被重新认识，多元化的价值导向正逐步替代以提升机动车通行能力为目标的单一导向，粗放的传统支路规划方法已不能适应未来精细化的发展需要。
随着城市空间不断拓展，受土地、空间等资源约束，部分大城市，尤其是特大城市发展模式正逐渐由扩张式向内涵式发展转变，城市建成区更新改造逐渐成为城市建设的重要内容。
在经济利益驱动下，建成区更新建设的开发强度普遍提升，交通需求持续增长，而干道路网已基本建成，交通改善潜力有限。
因此，深入研究支路规划有助于丰富交通改善手段，指导完善城市建成区道路网络，改善社区环境、支撑建成区可持续发展。
2、现状回顾2.1 我国城市支路现状分析（1）城市支路建设滞后，影响道路网络整体效率现状我国城市支路网密度不仅普遍低于《城市道路交通规划设计规范（GB 50220—95）》（简称：国标）要求，甚至低于城市干道密度，形成不合理的“倒金字塔”或“纺锤式”的道路等级结构。
支路容量不足以支持干道交通分流集散需要[2]。
本应由支路承担的部分近距离交通被迫集中于干道，造成道路功能紊乱，增加不必要的绕行，加剧交通拥挤。
由于支路体系不完备，难以形成高可达性的基础路网，公交线路难以深入社区、贴近客源，也是干道公交线路重复系数过高，公交列车化等问题的重要原因。
（2）规划体系衔接不良，支路规划上位指导缺位长期以来，支路被人为误读为“枝”路，其基础支撑作用得不到应有重视。
在我国规划体系中，主次干道在总体规划、分区规划中确定，在城市综合交通或干线道路网等相关规划中也多有论证研究。
而支路规划主要由详细规划承担，上层次规划未涉及或仅对走向、宽度等提出要求。
支路规划缺乏全面、深入的指导，存在较大随意性，断头路、迂回路多，造成支路网络不成系统[2]，无法有效吸引或分流近距离交通。
（3）机动化导向明显，规划设计方式简单粗放现状支路规划主要依据相关设计规范经验数值，结合用地条件确定道路红线宽，然后划分机动车道及确定道路横断面类型，最后才确定人行道、自行车道等“附属设施”。
这种以“车本位”为主要特征的规划方法将支路基本服务对象默认为“机动车”，其他交通主体被漠视[3]。
慢行交通系统缺乏明确的定位，基本简单依附于道路网络，在与机动车交通的博弈中成为被牺牲的一方。
支路规划缺少对沿线用地功能、环境协调、交通管理措施的考量，与支路多种服务主体多样化的需求特征不相适应。
在一些建成区改造或道路整治中，拓宽、取直、打通等手段被不加区别地广泛推行，通行非机动交通的街巷被机动车道取代。
2.2 国内外先进经验借鉴2.2.1 国外城市发达国家机动化进程起步较早，经过小汽车的迅猛增长，交通拥挤、事故频发等弊端逐渐显现出来。
开始反思城市交通发展方向与道路规划方法，“人本”逐渐替代“车本”思想，保证支路网密度，完善城市道路分级体系，优化支路空间利用，鼓励公交出行。
（1）纽约曼哈顿：东西向道路间距为200—280m，南北向街道间距平均为60m，高密度路网有利于分散和灵活组织地区交通，有力支撑高强度开发和大量人口岗位的聚集。
在道路空间利用方面，也充分体现对公交、慢行的优先。
例如，在麦迪逊大街上设置并行的双公交专用道；在时代广场改造中，以非机动车专用道替代部分机动车道，施划，保障非机动车出行，极大改善了步行环境。
图1 曼哈顿的双公交专用道 图2曼哈顿时代广场改造前后对比示意图（2）日本：城市道路密度较高。
以东京为例，平均道路密度为18.8 km/km2，其中，市中心道路密度高达24 km/km2。
日本道路分级体系与我国类似，分为主要干线、干线道路、辅助道路、支路、特殊道路五个等级。
其中，前三类相当于我国的快速路、主干道、次干道功能，将自行车专用路等非汽车使用道路列为特殊道路，体现了对非机动交通方式的关注[2]。
（3）伦敦：道路空间分配优先向公交倾斜，公交线路不仅沿较宽的干道布置，更延伸至部分街巷、支路，保障城市用地的高公交可达性，鼓励人们使用公交出行。
图3 英国单车道道路的公交专用道 图4 伦敦单行道路上两侧的公交专用道2.2.2 国内城市近年来，国内杭州、无锡、上海等城市相继提出改善支路系统的政策措施，其中部分城市还开展支路专项建设规划，取得良好的交通改善和社会效果。
以杭州为例，随着城市干线道路基本建成，支路日益受到重视。
2008年启动的“杭州市区支路建设整治工程”从景观、文化功能的角度，将支路细化为三级体系，差异化地提出了交通改善、管网改造、民生环境、文化内涵四个方面的建设要求，并成立市支路办等专门负责机构，明确支路建设整治工程组织结构，结合“撤村建居”大市政设施配套、保障性住房、河道综保等重大项目，滚动推进年度建设计划[4、11]。
图5 杭州市区支路建设成果及效果图3、支路规划目标与原则3.1 规划目标理念相比城市干道，支路所承担的到达性交通速度较慢，步行、自行车活动需求较强。
支路规划应改变机动车导向的思维惯性，应满足步行、自行车和公交等交通活动的需要，减少步行者、骑行者和机动车之间的冲突，为所有的道路使用者改善道路环境。
应当承认并正视支路功能的多样性，在保障步行、自行车通行的基础上，不过分抑制机动交通的正常使用，进而损害路网整体效率，应紧密结合沿线用地性质、活动特征，采用差异化、多元化的规划策略，合理安排行人、自行车、机动车等交通方式的优先次序，使不同交通方式能够平等共存，提升道路整体效率，改善环境品质，为建立“公交+慢行”友好的道路体系奠定基础。
3.2 规划原则要求（1）综合统筹原则不同支路功能的共存总会造成一些矛盾和问题[1]。
如：高密度、连接性好的支路网可达性良好，交通集散便利，但难以形成安全、宁静的环境氛围；较宽的机动车道会压缩沿街活动空间，影响生活功能发挥。
若缺乏对支路功能的统筹组织，将破坏街道环境，降低出行效率，使各功能都难以实现。
因此，须对具体支路的功能进行系统梳理或取舍，形成分工明确、搭配合理、特色鲜明的支路网，引导支路功能的有序发挥。
（2）融合协调原则支路规划是对上层次目标或策略的具体落实，须考虑城市交通发展的总体要求、地区开发和空间活动的需要，应与轨道、公交及城市干道等骨干交通系统协调，实现多种交通方式的紧密衔接。
兼顾各类群体诉求，甄别支路重点功能，通过道路断面、平面线位、景观环境等措施，促成各交通方式、使用群体的融合，主动适应重点交通主体的出行特征与意愿。
尤其在倡导“公交优先、低碳绿色”的背景下，应使支路规划适度向公交、自行车、步行等方式倾斜，引导“公交+慢行”出行模式形成。
（3）差异灵活原则各地发展背景不同，同一城市中不同片区的用地性质、开发强度、人口构成等因素差异也对交通需求特征、道路功能等产生直接影响。
如大型商业中心区一般人车流量较大，强调路网的连通性，线形以平直为宜；而居住区日常活动较多、环境要求较高，应尽量避免过境交通的影响，线形可适当曲折。
因此支路设计必须综合考虑速度、容量、安全、便捷、环境等多种因素，应放弃“一刀切”的规划方法，针对不同条件进行差异化的支路规划。
（4）刚性弹性相结合原则城市建成区土地已基本出让完毕，支路网建设实施协调难度较大。
在路网中，支路的功能、重要性不完全相同：部分支路仅承担用地交通进出，有的还兼有片区交通集散功能，甚至可为平行干道辅助分流。
故应突出重点，明确重点支路的走向、断面、起讫点等规划要素，并严格执行。
为降低实施阻力，其他支路可在相关规范的基础上，仅提出地块尺度等基本要求，由用地权属方自行确定支路规划方案。
在建设组织上，不能寄希望于毕其功于一役，应率先推进重点支路建设。
其他支路应以结合城市更新为主，或在条件成熟时，也可开展支路整治工程等专项行动推进。
4、支路规划要点指引支路规划实质上就是依据片区特征，在梳理支路功能的基础上，考虑交通管理、社区活动等需要，从支路网空间布局与具体设计措施两个层面，研究支路规划方案，内容主要包括：道路密度、功能等级、交通安全、停车管理、街道景观等。
此外，基于建成区既有路网条件及用地权属现状，提出支路规划工作流程调整建议。
4.1 道路密度合理的道路密度是城市道路交通效率的前提基础，是道路规划的首要环节。
在现状道路规划建设机制和观念认识下，建成区干道建设力度较大，干道路网基本建成，密度指标达到或超过相关规范的要求。
建成区道路密度的提升以支路为主要内容。
目前如何确定合理的道路网密度尚未形成共识，研究角度多样。
如：以路网交通效率、临街面的多寡、轨道交通与道路协调，及综合考虑居民出行距离、土地价值变化、道路造价等因素，追求建设利润最大等[5、6、7]。
但归纳起来看，道路密度主要与人口岗位密度、用地功能性质、公交可达性、土地价值等有关。
其中，人口岗位密度决定区域出行强度，与道路密度紧密相关；公交可达性高（尤其是轨道交通发达）一般出行方式结构较优，道路交通压力相对较低，道路密度可适当降低；用地功能性质直接影响出行特征，对道路通行条件及片区环境要求不一，对道路密度也产生影响。
高人口密度的我国城市应滚动更新相关规范标准，提升总体道路密度。
在实际工作中，参考国家或地方标准，结合考虑人口密度、用地性质、大中运量设施等因素，有区别的确定各片区道路密度，可为居住、工业用地保留一定弹性。
表1 各类主要用地出行特征及支路密度要求用地性质 道路密度要求办公通勤出行集中，要求通行效率与可达性高，路网密度较高（道路间距：100-150米），道路连通性良好。
商业购物、通勤出行为主，要求通行效率与可达性高，临街面较多，路网密度较高（道路间距：100-150米），须提供一定步行街等慢行道路。
居住通勤和休闲出行为主，须统筹路网通行效率与居住环境，宜减少穿越交通干扰，道路密度可相对降低（道路间距：150-200米）。
工业货运交通和通勤出行为主，开发强度较低，各类货车通行主要依靠主次干道，道路密度较低（道路间距：200-250米）。
