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公共交通服务质量评价管理标准引言公共交通服务是城市运营的重要组成部分，直接影响着居民的出行体验和城市形象。
为了提高公共交通服务质量，加强管理，需要建立一套科学合理的公共交通服务质量评价管理标准。
本文将从公共交通服务准则、服务评价指标和监测手段等方面进行探讨。
一、公共交通服务准则公共交通服务准则是指对公共交通服务提供者的要求和规范，旨在保障乘客的权益和提升服务质量。
具体包括：1. 安全性准则：要求公共交通车辆和设施具备安全可靠性，保障乘客和驾驶人的安全。
2. 准时性准则：要求公共交通车辆按时运行，确保乘客准时到达目的地。
3. 舒适性准则：要求车内设施和服务满足乘客的基本舒适需求，如座位宽敞、车厢空气流通等。
4. 便捷性准则：要求公共交通出行方便快捷，包括站点设置合理、线路覆盖广泛等。
5. 可达性准则：要求公共交通服务能满足不同群体、不同区域的出行需求，包括针对老人、残疾人等特殊人群的服务考量。
二、服务评价指标公共交通服务评价指标是衡量服务质量的重要依据，针对不同的服务准则，可以制定以下评价指标：1. 安全性评价指标：车辆事故率、工作人员职业素质、车辆维护情况等。
2. 准时性评价指标：公交车发车间隔、运行时间的准确性、站点停留时间等。
3. 舒适性评价指标：车内座位舒适度、车辆内部温度和噪音、车内卫生等。
4. 便捷性评价指标：站点分布密度、交通换乘便利程度、线路设施的完善程度等。
5. 可达性评价指标：公交线路覆盖范围、站点无障碍设施、老人和残疾人专用服务等。
三、监测手段为了有效监测公共交通服务质量，需要建立一套科学可行的监测手段。
以下是一些常用的监测手段：1. 调查问卷：通过向乘客发放调查问卷，了解他们对公共交通服务满意度、意见和建议。
2. GPS定位系统：利用先进的GPS技术，实时监控车辆的运行情况，包括行驶速度、准时性等。
3. 随机抽检：对公共交通车辆、车站、服务人员等进行定期随机抽检，发现问题及时处理。
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2013年中国信息化发展水平评估报告发布作者：王娟
来源：《中国计算机报》2014年第02期
本报讯近日，中国电子信息产业发展研究院发布了《2013年中国信息化发展水平评估报告》（简称《评估报告》）。
《评估报告》显示， 2010-2012年全国信息化发展总体呈现以下特点：一是2010年以
来，国民经济和社会发展信息化快速推进，经济和社会各行业各领域信息化呈现出快速发展势头，全国信息化指数从2010年的52.94，提升到2012年的74.84，年均增长18.9%。
二是东中西部地区信息化发展不均衡，东部省份信息化平均指数比中西部省份显著领先。
三是网络就绪度指数增速显著高于信息通信技术应用指数和应用效益指数。
数据显示，信息化水平增长速度与国家信息化推进政策有显著正相关关系。
在网络基础设施方面，伴随着国家大力推动“3G网络建设”、“宽带普及提速”工程，三年来光纤入户率、固
定宽带普及率、移动宽带普及率、固定宽带端口速率等相关指标大幅提升。
同时大力推动信息化和工业化深度融合，与企业信息化相关的应用指标三年来也增长明显。
在社会信息化领域，近年来社保卡、电子商务、银联卡等普及应用，社会信息化应用指标也呈现出较高的增长速度。
城市综合体中 TOD开发模式的发展研究摘要：新时期下，我国城市化建设速度在不断加快，而与此同时，机动化程度也在不断提高，在二者双重压力作用下，TOD模式凭借其人性化特征与环境改善、土地高效利用、合理化空间使用，以及缓解交通压力等特点和功能，在我国掀起了一股以公共交通为导向的城市发展热潮。
TOD模式为我国城市规划者们提供了解决现实矛盾的思路，在解决城市土地有效利用问题的同时，为居民营造了良好生存和生活环境。
关键词：城市综合体；TOD；交通建设；集约化；城市发展规划；资源开发引言TOD模式注重人性化的设计理念与良好生态环境塑造，提倡土地紧凑化利用与混合用途的实现，更强调在城市开发中要预留出高品质的公共开放空间。
该模式所蕴含的这些理念，可推动我国目前城市公共开放空间的有序增长，对于优化城市结构、增添城市活力、实现城市发展的良性循环等方面都拥有非常重要的理论和实践价值。
一、TOD开发模式概述（一）TOD概念TOD是一种以公共交通为导向的城市土地资源开发模式，其产生于20世纪后期的美国，最初目的是为解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区，在缓解城市交通压力的同时，最大限度提升土地利用率。
TOD的早期雏形由新城市主义理论代表人物彼得·卡尔索普提出，他提倡以公交站为中心，以400米长为半径，在此区域内建设住房、商业大厦，以及各种具有学习、生活、娱乐等功能的场所，形成一个“圆形”公交社区，区内任意方向和角落都要留有足够的步行空间，减少人们对私人汽车的依赖。
该设计理念被命名为“步行口袋”。
（二）TOD基本原则2013年，交通与政策发展研究所（ITDP）发布了《公交导向发展评价标准》，简称《TOD标准》，并提出八项基本原则：第一，步行。
以行人为导向、增加行走体验；营造积极、活跃的步行环境，增强建筑和街道空间渗透力；创建舒适的步行空间，能够遮阳、挡雨。
第二，骑行。
提倡组建非机动交通网络，最大限度减少对机动车有依赖的公共活动场所；营造安全、合理的自行车行驶环境；建设充足、科学、完整的自行车停放设施。
评价指标发展智能交通基于大数据的智能社区系统1.简介“智能社区”的新概念（或“智慧城市”）[1]已经通过许多城市，如北京，上海，广州，是在中国。
这个想法被认为是作为中国城市发展的未来方向。
通过2013年，150多个中国城市已经选择的实现智能社区作为他们为城市主要目标之一发展。
在这些城市中，80％的人声称，物联网作为主导产业。
在2012年12月，住房和城乡建设部中国开展了全国智能社区试点请注意，其中包括国家智能社区试点指标体系[2]。
共有90个社区进行选择首批智能社区的飞行员。
我们经常提及的所谓智能交通在讨论交通系统时系统（ITS）智能社区。
的ITS中可以被看作是一个基本智能城市的标志[3]。
虽然智能概念社区适用于城市运营的方方面面和管理，其中的一个开发中的应用交通系统给予高度重视。
其占地面积一广泛的领域，包括电子支付设施，安全和应急设施，交通管理，公共运输业务，以及交通系统的许多其他方面。
随着运输活动日益负面影响城市决策者越来越意识到的需要实施促进实现解决方案智能社区系统和ITS。
因此，制定指标的测量和评估在智能社区交通活动，可能在决策和政策制定过程中起重要作用。
一般情况下，性能指标可以被视为工具“简化，衡量和沟通的趋势和事件”或“量化措施可以说明和沟通复杂的现象简单地说，包括趋势和进展随着时间的推移[4]。
决策者们不约而同地仔细聘用制定的指标，反映的价值观和目标社会，成为改革的关键驱动因素，来衡量和了解进步的方向.2进展机械工程指标用于ITS的智能社区的选择应该反映的多学科性质运输系统。
作为智能交通的问题社区是极其复杂的，并且涉及各种方面，一套指标可能包括许多交通方面。
利特曼[5]认为指标挂运输活动应平衡反映组合经济，社会和环境目标，并适用于几个层次。
本研究的范围涵盖了审查由几个机构开发的主要运输相关的指标。
这项研究还开发了基于大数据，智能社区的交通系统的指标体系将从智能社区收集。
这项研究的目的制定一套指标的测量和运输系统的性能评价及其与整个智能社区的工作关系。
交通运输服务质量评估标准导言：交通运输服务作为人们生活中重要的一部分，直接关系到人们的出行体验和生活质量。
为了提高交通运输服务质量，各行业都建立了相应的评估和规范标准。
本文将介绍交通运输服务质量评估标准的相关规程和标准，并从不同角度进行论述，希望能给读者一个全面的了解。
一、交通运输服务质量评估标准的定义和目标1.1 定义：交通运输服务质量评估标准是指对交通运输服务质量进行评估的一系列标准和规程。
1.2 目标：提升交通运输服务质量，满足广大人民群众对交通出行的需求，提高国民生活质量，推动经济社会发展。
二、交通运输服务质量评估标准的内容和原则2.1 内容：交通运输服务质量评估标准主要包括以下方面的内容：（1）安全性评估；（2）准时性评估；（3）便捷性评估；（4）舒适性评估；（5）环境友好性评估。
2.2 原则：交通运输服务质量评估标准的制定应遵循以下原则：（1）科学性原则，确保评估标准的科学性和可操作性；（2）客观性原则，保证评估结果的客观真实性；（3）公正性原则，保证评估过程中公正公平；（4）综合性原则，综合考虑各项指标，综合评估服务质量。
三、交通运输服务质量评估标准的应用3.1 政府监管部门政府监管部门可以根据交通运输服务质量评估标准，对交通运输企业进行监督检查，以确保服务质量符合标准要求，并及时处理投诉与纠纷。
3.2 交通运输企业交通运输企业可以通过运用评估标准，提升自身服务质量，提高竞争力，并根据评估结果进行服务品质改进。
3.3 服务消费者服务消费者可以通过交通运输服务质量评估标准，选择符合自身需求的交通运输方式，提高出行体验和满意度。
四、交通运输服务质量评估标准的实施与监督4.1 实施机构交通运输服务质量评估标准的实施应由相关政府部门或专业机构负责，确保评估过程的公正和权威性。
4.2 监督机制政府监管部门应建立健全的监督机制，对交通运输服务质量评估标准的实施和执行进行监督，及时发现和纠正违规行为，确保评估标准的有效性。
国家公交都市评价指标体系评价指标体系的建立需要考虑公交系统的各个方面，并且需要从不同角度进行评价。
下面将介绍一些常见的评价指标，用于构建国家公交都市评价指标体系。
1.服务水平指标服务水平指标是评价公交系统的关键因素之一、它包括公交车的准点率、换乘次数、换乘等待时间、站点覆盖面积等等。
准点率是衡量公交系统服务质量的重要指标，它反映了公交车是否按照计划运行。
换乘次数和换乘等待时间是衡量公交系统便利性的指标，它们对于乘客来说直接影响出行效率。
站点覆盖面积则反映了公交系统是否覆盖到城市的各个区域。
2.运营效率指标运营效率指标是评价公交系统经济效果的重要指标。
它包括公交车的载客率、运行速度、运行成本等等。
载客率反映了公交系统是否能够吸引足够的乘客，提高运营收入。
运行速度是衡量公交系统运行效率的重要指标，它反映了公交车是否能够按时到达目的地。
运行成本则反映了公交系统的经济效益，包括燃料费用、人力成本等。
3.环境影响指标环境影响指标是评价公交系统环境友好程度的重要指标。
它包括公交车的排放量、噪音污染、能源消耗等等。
排放量直接影响到城市的空气质量，因此减少公交车的排放量是降低城市污染的重要措施之一、噪音污染则主要考虑公交车在城市中的噪音影响，特别是在住宅区域附近。
能源消耗是评价公交车能源利用效率的指标，它反映了公交系统对于能源的使用情况。
4.信息化水平指标信息化水平指标是评价公交系统现代化程度的重要指标。
它包括公交车的实时定位、车辆调度系统、电子支付等等。
实时定位是指公交车是否能够实时提供位置信息，使乘客能够通过手机等设备查询公交车的位置和到站时间。
车辆调度系统则是指公交系统是否能够通过智能调度系统来提高运营效率。
电子支付则是指公交系统是否支持电子支付方式，方便乘客买票。
以上所提到的评价指标只是一部分，建立国家公交都市评价指标体系需要综合考虑各个方面的因素。
这些指标可以帮助决策者和公交系统管理者了解公交系统的问题、找到改善的方向，并且可以提供决策依据，为提高公交系统的质量和效果提供支持。
公共交通服务质量评价标准要求引言：公共交通是城市交通体系的重要组成部分，对于促进城市发展、缓解交通拥堵、改善环境质量等具有重要作用。
为确保公共交通服务质量，需要制定相应的评价标准，以提高服务水平和用户体验。
本文将围绕公共交通服务质量评价标准进行深入探讨，包括安全性、可靠性、舒适性和便捷性等相关要求。
一、安全性要求公共交通的安全性是首要考虑的因素之一。
为提高安全性，公共交通服务评价标准要求如下：1. 车辆安全性：公共交通车辆应符合国家相关安全标准，车辆使用寿命应与运营年限相匹配，及时修复车辆故障、保证车辆正常运行。
2. 驾驶员素质：公共交通驾驶员应具备相关从业资格证明，具备良好的驾驶技术和服务意识，严禁违规驾驶和饮酒驾驶。
3. 设备设施安全：公共交通站点和车辆应配备安全设施，如车厢内应设置紧急报警装置、灭火器等，站点应设置清晰可见的紧急出口标识。
二、可靠性要求公共交通的可靠性是确保用户正常出行的基本条件，为提高可靠性，公共交通服务评价标准要求如下：1. 路线规划：公共交通路线规划要合理布局，充分覆盖城市各区域，确保用户到达目的地的便利性。
2. 时刻表准确性：公共交通时刻表应严格执行，保证公交车、地铁等运营车辆的准点出发和到达，减少等待时间。
3. 运营间隔：公共交通运营间隔应合理设置，根据交通流量和需求进行调整，避免车辆拥挤和排队等待时间过长。
三、舒适性要求公共交通的舒适性对提升用户体验至关重要，为提高舒适性，公共交通服务评价标准要求如下：1. 车辆座椅：公共交通车辆应配备舒适的座椅，座椅材料应符合环保要求，并提供一定的腿部空间和扶手等设施，以确保乘客乘坐的舒适度。
2. 空调和通风系统：公共交通车辆应配备良好的空调和通风系统，保持车内空气流通，提供适宜的温度和湿度。
3. 噪音控制：公共交通车辆应尽量减少噪音污染，使用低噪音材料和技术，保持安静的乘坐环境。
四、便捷性要求公共交通的便捷性是提高用户出行效率的关键，为提高便捷性，公共交通服务评价标准要求如下：1. 支付方式：公共交通应提供多种支付方式，包括电子支付、刷卡等，方便乘客支付车费。
《城市道路交通管理评价指标体系（...城市道路交通管理评价指标体系（2012年版）⼀、道路交通管理机制指数1、道路交通规划体系符号：P1定义：针对城市的交通发展，编制综合交通体系规划和专项规划，形成完善的规划体系。
主要评价内容：（1）编制城市综合交通体系规划；（2）编制公共交通规划；（3）编制停车设施规划；（4）编制步⾏和⾃⾏车交通系统规划；（5）编制交通安全管理规划；（6）编制城市交通年度报告。
单位：⽆2、交通综合协调机构符号：P2定义：建⽴由政府领导、有关部门参加的城市交通综合协调机构，根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求，进⾏交通规划、建设和管理。
主要评价内容：（1）有规划、建设、管理⼀体化的城市交通综合协调机制；（2）将交通管理⼯作纳⼊党委政府重要议事⽇程，定期召开城市交通问题专题会议；（3）设⽴⼯作制度健全、责任明确的综合协调常设机构；（4）机构负责⼈为政府主要或分管领导，成员包括规划、建设、公安交通、交通运输、教育、园林、市政、城管执法等部门⼈员；（5）组织协调、跟踪落实与监督考核机制完善；（6）具体⼯作有措施、有落实、有成效。
单位：⽆3、交通影响评价符号：P3定义：建成区内实际进⾏交通影响分析的项⽬占应进⾏交通影响分析项⽬的⽐例。
单位：％表3 交通影响评价分级表4、交通秩序综合治理机制符号：P4定义：建⽴多部门合作、⼯作职责和任务明确、决策科学的交通秩序综合治理机制。
主要评价内容：（1）利⽤城市交通综合协调机构开展交通秩序综合治理⼯作；（2）定期开展交通拥堵节点和交通秩序乱点排查⼯作；（3）制定交通秩序综合治理重点⼯程实施计划，任务分解、⼯作责任及进度⽬标明确；（4）重⼤交通建设和改善项⽬征求公众意见；（5）持续开展严重违法⾏为整治⾏动；（6）建⽴严重交通违法与银⾏信贷信⽤考评、机动车保险费率挂钩制度。
单位：⽆⼆、道路通⾏条件指数1、道路⽹密度符号：P5定义：建成区内道路长度与建成区⾯积的⽐值（道路指有铺装的宽度3.5⽶以上的城市道路）。
tod评估类政策文件
TOD（Transit-Oriented Development）评估类政策文件是指围绕轨道交通站点进行高密度、混合用途开发的政策指导和评价标准。
在中国，这类政策文件通常由国家发展和改革委员会、自然资源部等相关部门制定和发布，旨在推动城市可持续发展和高效利用土地资源。
以下是一些相关的政策文件和评价标准：
《“十四五”新型城镇化实施方案》：该方案是中央层面出台的政策文件，旨在推动新型城镇化建设，其中包括了TOD的相关实施措施。
《2022年新型城镇化和城乡融合发展重点任务》：该文件也是中央层面的政策，涉及到新型城镇化建设，包括TOD在内的多个方面。
《关于做好盘活存量资产扩大有效投资有关工作的通知》：该通知鼓励通过TOD等方式盘活存量资产，以扩大有效投资。
《公交导向发展评价标准》：这是一套评价城市发展是否符合公交导向原则的工具，由ITDP中国推出，有助于指导城市规划和建设。
由于TOD融合了轨道交通行业与土地资源开发、房地产开发等多个领域，因此相关政策文件往往涉及多个部门和行业。
这些政策文件和评价标准对于指导城市TOD项目的规划、建设和评估具有重要意义，有助于促进城市的可持续发展和公共交通的有效利用。
公交导向发展评价标准广州市现代快速公交和可持续交通研究所BRT车站与相邻的开发项目。
前言ITDP城市生活中的交通原则：前言为了应对城市交通拥堵所带来的社会、经济和健康影响，许多国家和地方政府一改过去数十年对公共交通投入偏低的做法，重新把精力集中到公共交通的发展中。
这是一个积极的趋势，不同于许多城市沿袭的20世纪末的城市发展形态——为了给机动车提供更多的空间，建立起越来越长、越来越宽的马路，把建筑和街区相互隔离。
在重视公共交通投入的城市，如墨西哥城、广州和里约热内卢等，居住、工作及其他服务设施毗邻公共交通建设，从而提高公共交通的使用率。
《公交导向发展评价标准》（TOD标准）是基于包括ITDP的全球许多机构的丰富经验，认可能使公共交通效益最大化而且能重新强调对使用者的关注的发展项目。
我们称这种发展方式为“公交导向发展”（TOD），而它又与“公交相邻发展”存在重要的差异，后者只是简单的把建筑坐落在公共交通走廊和站点旁。
而“公交导向发展”则体现了考虑周全的高质量的规划设计，土地利用和建筑特征支撑和优先的不仅是公共交通的使用，还有最基本的交通模式——步行和自行车。
我们在创建“城市生活中的交通原则”和举办“我们的城市，我们自己”展览时做了大量关于可持续社区和交通的研究，根据从中获取的经验，我们列出了8项关键原则作为发展TOD标准的指导。
TOD标准用易于被非技术性读者接受的目标和评分细则详细阐述了这8项原则，为每个人——从开发商到感兴趣的当地居民——提供一种途径去了解成功的TOD项目的基本元素。
1. 发展鼓励步行的街区 [步行]2. 优先发展自行车网络 [自行车]3. 创建密集的街道网络 [连接]4. 支持高质量公共交通 [公共交通]5. 规划多功能混合社区 [混合]6. 将密度与公共交通运力相匹配 [密集]7. 创造短距离通勤的紧凑区域 [紧凑]8. 通过规范停车和交通使用来增加城市机动性 [转变]何为TOD标准TOD标准是一套评价、认证和政策引导工具，特别关注土地利用和交通实践的整合。
它面向城市发展的广泛利益相关者，包括政府、开发商、投资者、规划师、设计师、可持续发展的倡导者和市民。
1主要的用途如下：· 分析评价已完成的城市开发项目对步行和骑行的友好性以及与公共交通的结合；· 评价正在规划设计阶段的项目，分析需要改善的方面；· 分析现有的公共交通站点区域或区域规划，识别改善方向和投资机会；· 引导城市规划、交通规划、土地利用、城市设计和停车相关的政策和法规。
以“城市生活中的交通原则”为基础，TOD标准创建了一套通用的框架，可以检验项目的效果，辨别出与国际认可的最佳实践不相符的规划，这些最佳实践包括伦敦中央圣吉尔斯（Central Saint Giles）、巴黎马塞娜区（Massena District）、斯德哥尔摩的哈姆滨湖城(Hammarby Sjostad)、瑞典马尔默的西港(Vastra -Hamnen)。
新开发项目和站点区域TOD标准主要是为评价新的城市发展项目而设计的，可以为新项目规划设计的重要方面提供指导，并为已经完成的成功项目提供官方认证。
TOD标准同时提出了补充的方法和评分细则，用于评价高容量公共交通站点周围较大范围的区域。
这可从公交导向的最佳实践方面，帮助利益相关者了解土地利用的现状特征，或分析区域的规划方案。
市民和机构可以使用TOD标准在自己工作生活的地方倡导更高质量的公交导向市区。
为此，TOD标准设计得易于被非专业读者所理解。
标准所评价的城市设计和规划特征可以被简单、独立和客观地观察和检验，这对于那些难以获得有效数据的地方尤为重要。
1. TOD标准并不是衡量项目广义的可持续性的一个模式。
已经为人们所用的衡量标准有不少值得推广，如美国能源与环境设计先导的邻里发展版（LEED ND）和英国建筑研究组织的环境评价方法社区版（BREEAM Communities）。
但是，这些标准几乎都没有考虑到引导项目发展的高容量的公交系统。
因此，其他补充的工具或模式是必须的，如ITDP的《BRT（快速公交）评价标准》。
虽然所采用的标准与高质量的城市设计、宜居性、社会公平、吸引力和经济活力相一致，但TOD标准并没有直接的体现优秀城市设计和规划的所有方面。
评价标准TOD标准共有100个得分，分配到21项标准中，得分的分配大致反映了每个标准在创建公交导向发展时的影响程度。
评分系统量化地衡量一个项目增强公共交通设施作用的程度，这种作用是指减少私人汽车的使用以及增加公共交通的使用、骑行和步行。
因此，这一评分系统可以用作对温室气体和机动化消极影响的减少的认可。
总的来说，评价标准和分值为了：• 反映学者和实践者对城市设计、规划和政策中与减少机动车使用最相关的各个方面的共同认识。
• 表扬项目团队做出积极与公共交通设施整合的设计决定。
• 适用于全球不同背景下的类型多样的城市发展项目。
• 可以把已经收集的信息作为评分的基础，且这些信息可以简单独立地进行检验。
靠近公共交通并不是评价体系的唯一关注点，除了易于到达和支持高质量公共交通外，公交导向发展还强调两个最重要的方面：步行适宜性和汽车的减少。
私人汽车占用的空间和在交通模式中的比例，都必须大幅减少。
这在“原则8：转变”中有所体现，该项指标把100分中的20分用于强调私人汽车空间的减少。
而且，城市空间应设计得可以鼓励步行成为主要的交通方式。
其他七项原则详细阐明了如何通过高密度的、功能和活动混合的社区提供安全、活跃、连续和连接紧密的步行环境。
原则、目标及（Herlad Square）评价标准步行原则1对于短距离出行而言，步行是最自然、经济、健康和清洁的模式，也是绝大部分公共交通出行的必要组成部分。
因此，步行是构建可持续交通的基础。
活跃热闹的步行路径和街道，沿途布置着便利人们的服务和资源，这可使步行成为一种愉悦而富有成效的出行方式。
同时，步行是一种运动，对环境条件高度敏感。
使步行更加吸引人的关键因素构成了“原则1”的三个目标：安全、活跃和舒适。
距离短、路径直接等其他重要因素将在“原则3：连接”中讨论。
目标A：安全和完整的步行网络城市步行适宜性的最基本的要求是有安全的步行网络连接所有建筑和目的地，所有人都可以使用而且受到保护，与机动车隔离。
不同的街道设计都可以达到这一目的。
步行道和行人过街系统的完整性由“标准1.1：步行道”和“标准1.2：行人过街”衡量。
目标B：充满生气、活跃的步行环境各种活动相互支持。
如果步行道活跃热闹，而且沿途分布着各种活动，布置了人们所需的商业餐饮等服务，那么步行便具有吸引力，安全而高效。
同时，大量的人流和自行车流大大增加了商业的人气和生命力。
“标准1.3：视觉活跃的界面”衡量的是人行道与相邻的底层建筑内部的视觉联系，这些建筑可以是商店和餐厅，也可以是工作坊和住宅。
相似地，“标准1.4：活动渗透的界面”考察的是街区界面通过商铺、建筑大堂、庭院和巷道等的出入口所产生的活动联系。
目标C：舒适的步行环境为改善步行环境的舒适性所提供的简单要素，如树木，可以极大增强人们步行的愿望。
树木是最简单有效的遮荫设施，在“标准1.5：遮阳和挡雨”中有所体现。
而且，树木也可以带来许多环境和健康效益。
多种的遮挡设施，如拱廊和雨篷，同时可以增强步行的适宜性。
墨西哥改革大道上的人行空间经过精心设计，富有活力，靠近公交站点。
自行车原则2骑车是零排放、优雅、健康、经济的交通方式，不仅效率高，而且节省空间和资源。
它是一种点对点的出行，线路和时间如步行一样灵活，但可到达的范围和速度又接近许多地方的公交服务。
自行车和其他人力交通（如三轮车）激活了街道，并大大增加了公共交通的覆盖范围。
但是骑行者是最易受到伤害的道路使用者之一，而他们的自行车也容易遭到盗窃和破坏。
鼓励骑车的重要因素是提供安全的街道环境和自行车存放点。
目标A：安全和完整的自行车网络TOD的基本要求之一是一个安全的自行车网络，通过便捷的路径连接所有建筑和目的地。
“标准2.1：自行车网络”对此提出了要求。
不同类型的自行车通道，包括小径、马路上的自行车道这条自行车和行人专用的街道位于美国加利福利亚的纽波特海滩，优先非机动车的连通性。
横跨慢速机动车道的过街设计得显眼而美观。
中国广州的BRT走廊两侧聚集着高密度、集约、混合的开发。
中国香港的底层零售商铺为高密度的社区提供必要的商品和服务。
中国广州的B R T吸引未来的发展聚集在中山大道BRT走廊附近。
建议实现的模式英国伦敦的中央圣吉尔斯(Central Saint Giles)混合项目没有提供任何停车位，只有供残疾人使用的车位。
这个极受欢迎的项目中，建筑密度高，被分割成多个小型的体块，街区界面活跃而具有渗透性，为行人和自行车提供便捷的通行环境。
步行步行法国南特BRT走廊沿线的公共自行车站点。
评分细则墨西哥的墨西哥城改革大道上，人行横道抬升，使机动车减速，给予行人和自行车优先通行的权利。
美国加利福利亚圣佛朗西斯科的市场街南区（SOMA）提供了愉悦、吸引人的步行和工作环境。
研究范围在开发项目的边界内。
视觉活跃的界面 得分视觉活跃的界面超过90% 6视觉活跃的界面超过80%5视觉活跃的界面超过70% 4视觉活跃的界面超过60% 3视觉活跃的界面超过50%2活动渗透的界面平均每100米长的街区界面所含商店或建筑人行出入口的数量。
符合规定的出入口包括商店、餐厅和咖啡厅、建筑大堂、自行车和人行通道和入口，公园和广场的入口，以及服务性出入口。
不符合规定的出入口包括紧急出口、仓库、机动车车库出入口及机动车出入通道。
不能通往建筑主要人行入口的巷道及尽端路不属于公共步道。
计算方法测量紧邻公共步道的建筑界面的总长，再除以100米。
计算沿公共步道的符合规定的出入口数量。
用第二个参数除以第一个参数，得出平均每100米长的街区界面所含人行出入口的数量。
数据来源遮阳和挡雨有足够的遮阳和挡雨设施的步行道片段的百分比。
评分细则有遮阳的步行道是指在最热的季节里，步行道有适当的遮阳。
超过两车道的道路，两旁的步行道都应该有遮阳设施。
提供遮阳的措施多样，包括：树木、建筑（拱廊和雨篷）、独立结构（交叉口的遮挡顶棚、公共交通站点的顶棚）以及垂直屏障（墙和框架）。
如果一天中大部分时间，建筑阴影都遮蔽步行道，也符合规定。
步行道片段指相邻两个交叉口（含人行专用的交叉口）之间的步行道。
计算方法计算步行道片段的数目。
计算有足够的遮阳和挡雨设施的步行道片段的数目。
用第二个参数除以第一个参数，得出有足够的遮阳和挡雨设施的步行道片段的百分比。
匈牙利布达佩斯的Ward V区域，大树在夏天提供舒适的步行环境。
自行车网络速度超过30公里/小时或20英里/小时的道路必须有专用的双向自行车道。
