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《城市与城市化》单元检测题一、单选题TOD模式是以公共交通为导向的城市用地开发模式。
其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400—800m为半径建立集商业、办公、居住、文化、教育等为一体的城区，在公交线路的沿线，尤其在站点周边开发，公共使用优先。
据此完成下列各题。
1．TOD模式的最主要优点是A．节省建设用地 B．降低建设成本C．改善交通，利于出行 D．增加绿地，优化环境2．按照TOD模式，下列功能区布局时，离公交站点由远到近依次是A．居住区、办公区、核心商业区 B．办公区、居住区、核心商业区C．核心商业区、居住区、办公区 D．核心商业区、办公区、居住区读“某城市用地变化示意”图，据此完成下面小题。
3．老城区选址主要考虑的区位因素是A．气候B．铁路运输C．河流D．矿产资源4．由图中信息可知，该城市形态发展变化的主要原因是A．矿产资源的开发B．铁路运输的发展C．人口分布的改变D．环境污染的影响“睡城”也称“卧城”，主要指大城市周边人口相对集中的大型社区或居民点，人口虽然大量入住，但是仅局限于晚上回家睡觉，白天照样开车或乘车赶往市中心。
燕郊隶属于河北省三河市，是我国众多“睡城”中的典型代表。
每日跨省上班的京漂族，在燕郊和北京之间的道路上，呈现出明显的“潮汐式”流动。
下图为燕赵相对位置示意图，图中箭头及数字表示京漂族每天上班的方向及平均距离。
读图，完成下面小题。
5．燕郊成为“睡城”，其原因有( )①房价相对较低②与北京、天津的距离较近③工资水平低④交通便利A．①②③B．①②④C．①③④D．②③④6．人口“潮汐式”流动会给北京带来一系列的问题，下列有利于缓解这些问题的措施是( ) A．在北京与燕郊之间增建高速公路B．北京调整产业结构，大力发展高科技产业C．在北京及燕郊地区大量增建住宅区D．燕郊及附近地区承接北京转移的部分产业“村中城”是指很多村落内或邻近村落间围绕特定市场或产业自发形成的“城”。
深化TOD模式探索助推城市空间高质量开发摘要：TOD模式是以公共交通为导向的城市发展模式，不仅可以平衡城市用地开发与交通需求之间的关系，集约化利用土地，还可以拓展地铁客流量，提高地铁运营效益。
自2008年开展轨道交通建设以来，积极开展TOD模式的探索实践并取得一定开发成效，但在“打造一流城市”的新形势下，土地资源紧缺与城市功能拓展的矛盾对TOD开发建设提出了更高要求。
应深化TOD模式探索，将城市交通升级与城市建设深度结合，形成高密度、立体化、集约化的城市开发新局面。
关键词：TOD模式；城市空间；高质量开发；策略TOD模式(Transit-OrientedDevelopment)是以公共交通为导向的城市发展模式。
这种模式以多元混合用地、局部建筑高密度、大容量交通与充分的步行空间相连接为特征，可以实现城市区域的功能完善、配套齐全、商业繁荣、消费提升、活力持续，实现生产、生活、生态高度和谐统一。
世界级的城市，在TOD模式的发展理念下，不仅能优化城市存量空间、重塑城市形态，更能提升城市能级，提供城市增长的经典范本。
因此，TOD模式不仅是城市更新需遵循的重要规律，同时也是引领与推进城市更新高质量发展的重要路径。
1TOD理论的发展1.1概念起源1980年代，美国面对郊区化和机动化引发的城市蔓延现象，提出了“新城市主义”（NewUrbanism）和“精明增长”（SmartGrowth）理论，倡导降低小汽车出行和增加非机动车交通出行,以及促进城市用地紧凑发展。
在此背景下，1993年卡尔索普（CalthorpeP.)在借鉴田园城市（GardenCity）、带型城市（LinearCity）等近现代城市规划理论的基础上，提出了公交导向开发(TOD）概念，即围绕公共交通站域600m范围内形成高密度、步行友好的混合土地利用模式，以鼓励人们更多地使用公共交通出行。
早期TOD概念侧重于微观层面的站域开发，例如卡尔索普将美国TOD模式根据城市区位划分为城市TOD、邻里TOD等多种类型，针对每一种TOD类型提出了圈层结构、布局形态和城市设计导则。
浅谈温州市区公交客运场站 TOD综合开发建设问题及建议摘要：TOD模式是以公共交通为导向的城市发展模式。
TOD作为一种集高效、开放、共享、激活等特性的城市发展新模式，通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾，对资源有效利用、解决“城市病”、“产城融合”都起着巨大的作用。
本文结合温州市区公交客运场站规划建设实际，在TOD综合开发建设及实践作一些研讨。
关键词：交通场站 TOD综合开发问题及建议TOD交通场站综合开发是通过利用场站用地资源进行“交通+X”的开发模式（X可为商业、办公、居住等服务功能），除交通重要职能外，通过资产溢价收益和物业经营收益的手段，获得提升土地集约、缓解建设用地紧张、增强交通服务能力，具有重要的经济和社会效益。
一、温州交通场站TOD模式现状及发展前景温州位于浙江省东南部，瓯江下游南岸，地处沿海山地丘陵区。
人口多、平地少，土地资源紧缺，人均建设用地仅为全省人均建设用地55%，是个典型“地小资源少”的城市。
改革开放以来，温州城市建设快速发展，场站建设也取得了较大进展，但主要是向郊区外蔓延，由此造成不少资源浪费和紧张。
TOD模式即transit-oriented development，是以公共交通为导向，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，能够使公共交通的使用最大化的规划设计方式。
它通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾，从而达到资源利用的最大化。
资料显示，温州市区现有的公交客运场站具有明显的区位优势，如汽车新南站、新城站、牛山客运中心、汤家桥公交综合体，蒋家桥、广化桥等均位于温州中心城区，土地价值寸土寸金；瓯海交通中心、滨海交通枢纽中心、潘桥物流园分别位于瓯海中心区、经济技术开发区滨海园区、潘桥国际物流基地的核心区，未来升值潜力十分巨大；状元桥村、十里亭公交巴士中心用地分别是温州中心城区向东、向南发展的必经之地，发展态势良好。
TOD城市发展模式的应用与实践TOD（Transit-Oriented-Development）即以公共交通为导向的开发模式，其起源于上世纪美国，新城市主义代表人物彼得卡尔索尔普提出解决二战后美国城市郊区化无限蔓延而采取的一种以公共交通为中枢，综合发展的步行化城区，其主要本质是实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式；接下来本文将对TOD城市发展模式的应用与实践进行一定分析探讨，并对其做相应整理和总结。
标签：TOD；城市发展模式；应用实践一、TOD城市发展模式的确立与发展过程上世纪九十年代，美国兴起了新城市设计运动——新传统主义规划（New-Traditional Planning），即后来演变为更为人知的新城市主义（New Urbanism），彼得·卡尔索尔普所提出的TOD公共交通导向土地使用开发策略被认同并确立应用。
这是以公共交通为导向的开发模式，其中对应公共交通主要以地铁、轻轨、巴士等体现，结合公交站点为中心，以600米左右即步行7分钟左右行程为半径建设集合了工作、商业、文化、教育、居住为一体的城区。
随着时间推移，TOD已经成为世界具有代表性的城市社区开发模式，逐渐被广泛应用于城市开发中，其中以未开发地区为主，通過对相应发展区进行专业合理的规划来保障整个用地能够以较低价格得到征用，继而对其导入公共交通，形成开发地价的时间差，之后政府也可在基础设施完善后获取对应的土地升值回报，确保公共交通先期投入实效性。
美国发起的TOD实践也可看作是TOD模式的发展过程，即从二十世纪初土地开发导向的公共交通开始，到第二次世界大战后小汽车导向公共交通模式形式，再到上世纪九十年代初与公共交通相关联土地开发发展，到上世纪九十年末期转变为公共交通导向的土地开发，直至今天形成公共交通导向的城市综合发展；TOD模式主要以城市型TOD社区和社区型TOD社区来体现，社区型TOD社区与城市型TOD社区相比，其并不在公交主干线上进行布置，而是主要通过对应公交支线与公交主干线进项连接，以此形成公共汽车在此段距离内运行不超过十分钟的空间区域框架，确保对应社区生态资源的高度利用率和经济发展。
103MARKET AND REGION市场与区域TOD模式及其在中国的应用——以成都为例◎ 陈 耀一、TOD模式的内涵TOD（transit-oriented development）模式主要是指以大运量轨道交通场站为核心的土地综合开发。
我国TOD发展以“建轨道就是建城市”“运营轨道就是运营城市”为理念，倡导在轨道交通项目全生命周期内通过沿线土地综合开发收益反哺建设和运营，实现轨道交通的永续发展。
同时，通过提高土地综合利用效率来协调解决城市发展过程中出现的交通拥堵及职住不平衡等问题。
二、TOD模式在中国的应用我国在10余年的TOD探索发展中，已积累了丰富的落地经验。
在轨道交通审批“收紧”趋势下如何通过TOD平衡城市发展、助力解决基础设施建设投融资问题？深圳、广州、呼和浩特、柳州等城市，在轨道交通建设前期甚至是建设规划阶段就开展了TOD综合研究，着力研讨国内TOD推进路径和实施细则，也相应出台了法规和政策，为未来通过TOD开发收益反哺轨道交通建设和运营打下了良好基础。
成都市在2019年组团考察了日本轨道交通 TOD 成熟实践经验之后，将该模式从单纯解决成都轨道交通建设资金投入问题，提升到城市由土地财政转为可持续发展的高度，形成独具特色的TOD成都模式，有望对新加入轨道交通建设行列的城市提供一定的借鉴。
2021年第6期|CHINA POLICY REVIEW104MARKET AND REGION市场与区域三、TOD成都模式概况“十四五”规划明确提出“加快城市群和都市圈轨道交通网络化”。
成都轨道交通2020年开通运营500公里以上，2022年将开通运营600公里以上，规划至2035年将形成1666公里轨道线网+699轨道站点。
成都正加速步入轨道城市时代。
其中，由成都轨道交通集团有限公司（简称“轨道集团”）为投资主体的地铁车站TOD项目有105个，土地面积9万余亩，按照土地上市条件陆续供地给成都轨道集团进行TOD综合开发，新投资建设物业建筑面积1.5亿平米。
TOD——公共交通与土地使用协调发展的理念文 / 柴 适城市的结构形态与交通规划有密切的关系。
不同国家在土地使用规划上采取不同的政策，反映在城市交通方面的问题也不相同。
美国长期来实行低密度扩散的土地使用政策，市民的出行在很大程度上依靠私人汽车，其结果导致道路越修越堵，因此必须改变土地使用与交通规划的思路。
美国新城市主义的代表人物之一彼得•卡尔索普（P e t e r C alt ho r pe）提出并发展了TOD （T ra ns it-O ri en t e d De v e l opmen t）理论。
T ra ns it是美国常用的术语，指公共交通，TOD的含义是以公共交通为导向的城市发展模式。
TO D的规划原则是在中心城外围，沿快速公交或轨道交通线的站点发展新的社区或次中心城，人们可以利用公共交通到达中心城及其社区。
次中心城或TO D 社区具有居住、工作、商业、娱乐、公共空间等多种功能，居民通过步行或公共交通便能解决出行的需求。
TOD理论具有丰富的内涵。
•从发展理念来看，TOD理论强调从区域层面来整合公共交通与土地利用之间的关系；•从空间组织来看，TOD理论以轨道交通或地面公交的站点为核心，环绕布局各类经济活动；•从开发密度来看，TOD理论注重中、高密度的开发，试图扭转先前的低密度扩展倾向；•从用地形态来看，TOD理论倡导紧凑式布局；•从土地用途来看，主张土地的混合利用，以尽可能地避免那种机械化的功能分区所带来的土地用途单一、居民生活不便等困扰；•从空间尺度来看，TOD理论秉承注重步行交通和自行车交通的设计原则，注重非机动化交通与公共交通之间的衔接；•从公建配套来看，依托公共交通的枢纽站点，配备较为完善的公共服务设施。
TOD理论的提出很好地践行了理性增长理念，它注重交通与土地利用之间的良性互动，依托公共交通来组织沿线地块的开发，将居住、就业、商业等各类经济活动集中布局于公共交通站点的影响范围，充分发挥资源节约的效益。
一、 判断题（每题 1 分，共 68 题，总分 68 分）1、一条线路的配属车辆由运用车、调机车、备用车、检修车组成。
• A 、正确B 、错误正确答案 A2、《可研报告》应考虑与《建设规划》的一致性。
• A 、正确B 、错误正确答案 A3、《可研报告》应考虑与《建设规划》的一致性。
• A 、正确B 、错误正确答案 A4、TOD 是以公共交通为导向的城市开发发展模式• A 、正确B 、错误正确答案 A5、安全防范系统中的视频监视系统不能通信系统中视频监视子系统•A、正确B、错误正确答案B6、车辆基地主要由综合维修中心、物资总库、培训中心组成，是实现城市轨道交通高速、快捷、安全、准时运营的重要保证。
•A、正确B、错误正确答案B7、车站按敷设方式划分包含地下站、地面站、高架站、标准站•A、正确B、错误正确答案B8、车站按功能组成包含了车站主体、出入口及通道、通风道及风亭、其他附属建筑•A、正确B、错误正确答案A9、车站高峰小时乘降量指该线线路高峰小时期间车站的上车人数和下车人数。
•A、正确B、错误正确答案B10、车站公共区装修根据车站规模，地理环境进行划分。
在单体车站设计上，可划分重点站和一般站（标准站）。
•A、正确B、错误正确答案A11、城市的地下交通干线以及其他地下工程的建设可以兼顾人民防空需要。
•A、正确B、错误正确答案B12、城市轨道交通工程项目原则上要在可行性研究报告编制前确定运营•A、错误B、正确正确答案B13、城市轨道交通建筑包含车站、车辆基地、控制中心三种类型•A、正确B、错误正确答案A14、城市轨道交通隧道洞口内50m范围现浇整体道床分块长度不大于9m，也不能短于3m。
•A、正确B、错误正确答案B15、城市轨道交通项目运营成本通常包括职工薪酬、车辆修理费、其他设备设施修理费、动力费、保安保洁及安检费、其他费用、折旧和摊销费、财务费用。
•A、正确B、错误正确答案B16、城市轨道交通信息系统的核心功能是实现运营管理的智能化。
城市综合体中 TOD开发模式的发展研究摘要：新时期下，我国城市化建设速度在不断加快，而与此同时，机动化程度也在不断提高，在二者双重压力作用下，TOD模式凭借其人性化特征与环境改善、土地高效利用、合理化空间使用，以及缓解交通压力等特点和功能，在我国掀起了一股以公共交通为导向的城市发展热潮。
TOD模式为我国城市规划者们提供了解决现实矛盾的思路，在解决城市土地有效利用问题的同时，为居民营造了良好生存和生活环境。
关键词：城市综合体；TOD；交通建设；集约化；城市发展规划；资源开发引言TOD模式注重人性化的设计理念与良好生态环境塑造，提倡土地紧凑化利用与混合用途的实现，更强调在城市开发中要预留出高品质的公共开放空间。
该模式所蕴含的这些理念，可推动我国目前城市公共开放空间的有序增长，对于优化城市结构、增添城市活力、实现城市发展的良性循环等方面都拥有非常重要的理论和实践价值。
一、TOD开发模式概述（一）TOD概念TOD是一种以公共交通为导向的城市土地资源开发模式，其产生于20世纪后期的美国，最初目的是为解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区，在缓解城市交通压力的同时，最大限度提升土地利用率。
TOD的早期雏形由新城市主义理论代表人物彼得·卡尔索普提出，他提倡以公交站为中心，以400米长为半径，在此区域内建设住房、商业大厦，以及各种具有学习、生活、娱乐等功能的场所，形成一个“圆形”公交社区，区内任意方向和角落都要留有足够的步行空间，减少人们对私人汽车的依赖。
该设计理念被命名为“步行口袋”。
（二）TOD基本原则2013年，交通与政策发展研究所（ITDP）发布了《公交导向发展评价标准》，简称《TOD标准》，并提出八项基本原则：第一，步行。
以行人为导向、增加行走体验；营造积极、活跃的步行环境，增强建筑和街道空间渗透力；创建舒适的步行空间，能够遮阳、挡雨。
第二，骑行。
提倡组建非机动交通网络，最大限度减少对机动车有依赖的公共活动场所；营造安全、合理的自行车行驶环境；建设充足、科学、完整的自行车停放设施。
TOD模式简介及发展TOD模式，是指：“以公共交通为导向的发展模式”的项目。
其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心。
TOD的特点在于：1、集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混合用途”。
2、使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。
3、城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造。
TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。
TOD的源起：国外研究TOD最早最深入的当属美国。
在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。
TOD的设计原则：1、组织紧凑的有公交支持的开发。
2、将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内。
3、建造适宜步行的街道网络，将居民区各建筑连接起来。
4、混合多种类型、密度和价格的住房。
5、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间。
6、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点。
7、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发。
TOD的发展经过好几轮的迭代，已经成为各个城市拉动新一轮发展的引擎。
未来TOD的建设，已经从各个城市里程数和建设效率“量”的比拼，发展到城市实力与形象“质”的比拼。
轨道在给城市带来方便快捷的同时，也带来了很多的负面问题，其中就包括轨道建设给城市带来的负债。
面对未来发展的思维方式新型城镇化正经历着“智慧化、低碳化、人本化”的深度变革，新技术革命大大改变了人们的生活方式，也催生了信息时代的思维革命，TOD 也随着城市空间的重塑向“数字化、低碳化和人本化”转化。
４科技创新导报 Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ Ｈｅｒａｌｄ２０１０ ＮＯ．３６Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ Ｈｅｒａｌｄ研 究 报 告１ 引言随着社会经济的不断发展，在交通系统中，传统的交通方式逐步向机动化出行转变，由此导致城市蔓延、土地利用效率低下、交通拥堵等问题逐渐浮现。
如何使城市规划、土地开发利用与交通系统形成良性互动，实现城市经济、社会、环境之间的和谐发展，成为一个值得深入研究和探讨的问题。
城市土地利用与城市交通之间存在着一种客观的互动反馈关系，城市空间形态在不同交通系统的影响下会表现为不同的形态，交通流和出行的空间分布更是受到城市用地方式和规模的直接影响。
因此，经过多年的实践研究，学者们一致认为，交通规划应该与土地利用规划、城市规划同步进行，从以前的交通系统满足出行需求和城市发展，逐步转变成通过交通规划来引导城市发展。
ＴＯＤ（Ｔｒａｎｓｉｔ Ｏｒｉｅｎｔｅｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）是一种基于“交通－土地利用”互动关系的土地开发创新模式。
国外研究和实践表明，它能够促进城市土地的紧凑布局，有效提高城市整体效率，是一种较为理想的城市土地开发模式。
能为实现我国城市空间的有序增长，为城市化、郊区化和机动化的同步进行提供一种可持续的、共融的发展模式。
２ 解析ＴＯＤ２．１ＴＯＤ的概念及内涵ＴＯＤ（Ｔｒａｎｓｉｔ Ｏｒｉｅｎｔｅｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）指以公共交通为导向的城市开发模式。
它主张城市规划应布置紧凑，以公共交通作为城市运行的支持系统，以公共交通节点作为城市用地布局的基础，围绕着公共交通站点布置城市服务设施［１］。
ＴＯＤ具有三个基本要素：①Ｔｒａｎｓｉｔ，大容量公共交通。
即交通载体为地铁、轻轨或快速公交等大容量公共交通系统。
②Ｏｒｉｅｎｔｅｄ，引导。
以追求高强度可获利的房地产开发项目为目标，通过“大容量公共交通的发展”来合理引导城市空间的有序开发。
③Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，开发。
开发对象的特征为邻近公共交通设施、用地布局紧凑、土地混合使用及提供高质量的步行环境。
２．２ＴＯＤ的基本结构一个典型的ＴＯＤ由以下几种用地功能结构组成：公交站点、核心商业区、办公区、开敞空间、居住区、次级区域（如图１）。
（１）核心商业区每一个ＴＯＤ必须拥有一个紧邻站点的多用途的核心商业区，同时也使公交站点成为一个多功能的目的地，以增强其吸引力。
（２）办公区与居住区ＴＯＤ强调居住与就业岗位的平衡布局。
另外，办公区紧邻公交站点布置也可以鼓励人们更多地依靠公共交通解决长距离的通勤出行问题。
（３）开敞空间ＴＯＤ内部的各项功能围绕着相应的开敞空间展开，为人们提供良好的交往空间。
（４）次级区域紧邻ＴＯＤ的外围低密度发展区域也是必要的，称之为次级区域。
虽然ＴＯＤ鼓励高密度的土地使用，但同时不排除多种层次的住宅选择。
２．３ＴＯＤ的规划原则（１）区位与范围ＴＯＤ开发区基本上需位于大众运输系统的廊道上并以车站为核心，也可以远离大众运输系统的廊道但以接驳巴士的车站为核心。
国际上通常采用６００米作为ＴＯＤ开发区的辐射半径［２］，如图２。
（２）紧密及混合的土地使用形态采用商业、居住、办公、娱乐等多种用地性质混合的用地形态，以促进群聚活动，使人们在一次行程中完成工作及生活所需的各种活动，增强区域吸引力，间接为商业及房地产开发提供动力。
（３）友善的人行空间设计构建一个安全、舒适、趣味性的步行环境，连接车站、公共建筑、公园与广场等重要的地点与空间，形成多样性的公共空间。
（４）停车与出入管理采取适当策略降低小汽车的出行优势，具体做法包括：实施较低的停车场供应比率，鼓励将停车场设置在建筑物内部，鼓励共享停车方式等。
３ 国内外ＴＯＤ应用实例３．１国外应用实例３．１．１美国波特兰波特兰市政府为缓解交通压力，于１９８８年实施了卢塔克（ＬＵＴＲＡＱ）计划，其主要目的是解决由于人们对私人小汽车的高以公共交通为导向的城市用地开发模式（ＴＯＤ）研究宋敬兴（吉林省运输管理局 吉林长春 １３００００）摘 要：以公共交通为导向的城市用地开发模式（ＴＯＤ）有利于促进城市规划、用地开发与交通系统的良性互动和城市的可持续发展。
本文系统阐述了ＴＯＤ的基础理论，详细论述了国内外各城市发展ＴＯＤ模式的成功案例，根据我国的交通、用地布局和社会经济等特点，分析并提出了我国发展ＴＯＤ的主要问题和对策建议。
关键词：ＴＯＤ 公共交通 土地利用 城市空间布局中图分类号：Ｕ４文献标识码：Ａ文章编号：１６７４－０９８Ｘ（２０１０）１２（ｃ）－０００４－０２图２ ＴＯＤ范围示意图图１ 典型ＴＯＤ的功能结构５ 科技创新导报 Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ Ｈｅｒａｌｄ研 究 报 告２０１０ ＮＯ．３６Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ Ｈｅｒａｌｄ度依赖而引发的城市问题。
卢塔克计划规定了三级ＴＯＤ开发，并制定了相应的原则。
第一级，混合用地核心：已有的或即将出现的城市核心，包括最高的商业开发强度和最密集的住宅及最大程度的混合使用。
第二级，城市ＴＯＤ：包括混合使用核心区域以外要用作居住的地区，位于轻轨站或快速巴士站的周围，卢塔克将这些地区定位于高密度的居住开发。
第三级，社区ＴＯＤ：位于巴士支线站点附近，离干线轻轨和巴士站在步行ｌ０分钟距离之内，供居住和当地商业使用。
３．１．２巴西库里蒂巴库里蒂巴市是全世界ＴＯＤ模式应用最为成功的典型城市之一。
２０世纪９０年代中后期，库里蒂巴实施了快速公交ＢＲＴ（Ｂｕｓ ＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔ）改革，地面公交日益成为公共交通的重要组成部分。
目前，库里蒂巴市综合公共交通系统由６个层次、不同功能的公交系统构成：６条大容量快速线（总长７４公里）、１８条小容量大站快车线、７条区间线、２１条区内线、９７条普通线、２条特别线（服务弱势群体）。
在土地开发方面，基于公交线网和站点，政府大力鼓励混合土地利用开发。
同时，城市规划中以公交线路所在道路为中心，对土地利用和开发密度进行了层次安排和分区，城市政府鼓励公交线路附近２个街区的高密度开发，严格抑制距公交线路２个街区以外的土地开发。
目前，公共交通成了居民出行的主要交通方式，而沿交通走廊形成的高密度的土地开发又为公共交通提供了大量的乘客［３］。
３．２国内应用实例ＴＯＤ模式在国内某些城市规划中也有一定程度的应用。
但是，由于我国的汽车化起步晚、水平低加之城市用地逐渐外延，目前除几个特大城市开始转变思路外，大部分城市仍然采用交通需求跟进型的城市规划理念。
香港２０世纪７０年代开始引入ＴＯＤ策略，实施效果显著。
深圳、广州、北京及天津等城市的规划人员已经开始研究ＴＯＤ模式，一些城市已取得了初步进展，一些城市也有进一步应用的趋势。
香港政府大力发展地铁和巴士等公共交通。
在市中心区，地铁建设与周边的物业发展紧密结合，地铁站与公交站、商业设施等实现无缝接驳。
在轨道交通建设和运营管理方面，香港的成功经验是地铁建设捆绑商业开发，在发展轨道交通的同时结合周边物业共同发展，将沿线物业收益再应用到到轨道建设投资运营上，解决了市政交通设施前期需要政府大笔投入的问题。
在新区建设过程中，政府规划引导大部分居民居住于轨道交通和公交线路沿线区域，充分实现公交系统和用地开发的互惠互利。
４ 我国城市发展ＴＯＤ的问题及对策４．１我国城市发展ＴＯＤ存在的问题尽管目前我国不少城市也已经开始发展ＴＯＤ模式，但其实际应用还存在不少的困难。
（１）我国许多城市的总体规划没能很好地综合考虑交通系统规划，城市发展还是呈一种无目的蔓延状态，ＴＯＤ理论在我国还没有得到广泛认识。
（２）交通结构方面，我国许多城市刚刚开始实施公交优先发展方案，目前多数城市公交系统尚不发达，而小汽车交通量却增长趋势迅猛。
公交分担率低、服务水平不高和缺少大运量的公交方式给ＴＯＤ的发展带来很大困难。
（３）在土地利用方面，我国城市的土地利用规划不能很好地与交通系统规划相结合，许多吸引大量交通量的项目集中在一条道路，从而导致局部地区交通问题严重。
４．２我国城市ＴＯＤ实施建议要想解决我国发展ＴＯＤ过程中遇到的问题，不仅要鉴世界各城市的成功发展经验，同时要取得政府各部门的有力支持和配合。
同时，高效的运作和融资开发模式对ＴＯＤ能否由理论转化为实践至关重要。
（１）在各城市的总体规划中引入ＴＯＤ理念，广泛宣传和学习ＴＯＤ的成功实施案例和先进经验。
将城市土地利用规划与交通系统规划紧密结合，体现二者之间的互惠互利。
（２）大力发展公共交通，提高公交线网密度和服务水平，适度发展轨道交通、快速公交（ＢＲＴ）等大运量的公交系统，采取拥挤收费等措施抑制小汽车出行需求的增长，优化城市交通结构，增加公交方式分担率，为ＴＯＤ的实施提供更好的支撑。
（３）ＴＯＤ与城市规划协调发展实践证明，基于ＴＯＤ的城市空间规划是一个不断反馈的循环过程，如图３所示。
在具体规划时，首先应根据现状城市空间结构，确定规划城市空间结构和轨道网络的初步方案，再进行空间增长和ＴＯＤ策略的协调性分析，提出公交网络布局的调整和优化方案， 进入下一个循环， 直到空间增长和ＴＯＤ策略协调程度满足规划目标为止，从而得到一个与公交网络相协调发展的、有序增长的城市空间结构。
我国城市空间发展有三种基本模式，即轴向发展模式，扇形发展模式，多核心发展模式。
结合我国城市用地开发的特点及公交出行的特性，宜采用城市连续性轴向扩展加低成本多中心均衡的城市用地布局形态。
连续性轴向扩展主要依托已建成的和规划将建成的各类城市大容量快速道路系统布置城市住区和就业岗位。
而多中心均衡型模式，注重的是用地分区，在突出主要用地性质的基础上保证组团内生产、工作、生活、居住、娱乐等各项建筑和设施齐全，小区内具有各自的商业和文化中心，尽可能做到就近工作、就近居住、就近解决日常生活问题，各个组团之间即相对独立，有紧密联系，形成有机整体。
现阶段我国大城市用地布局多为集中式布局［４］，针对这种现状我国城市规划模式应以市中心、区中心、居住区中心、小区中心分级结构进行，形成组团式多中心，适应低成本限制交通策略的实施；还应主要考虑居住地和工作地点之间的关系，调整工业布局和职工住处；生产与生活就地平衡，体现出行便捷性和经济性；设置多级中心，就近为生产和居民生活服务，减轻市中心负担，以最大程度地利用公交通勤。
（４）公私合营的融资开发模式首先，政府各部门要积极推进ＴＯＤ的土地开发使之真正成为区域城市开发的成功之道。
其次，利用站点周边的公共用地进行融资，降低开发商的风险，并对ＴＯＤ项目总体回报进行科学评估。
（５）国家和地方的政策支持在ＴＯＤ实施过程中，当众多机构参与管理土地开发和服务供给时，制度的协调性和有效性尤为重要，因此需要更多的制度保障和授权立法。
