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钢筋混凝土空心方桩桩承载性状及工程应用发布时间：2021-06-08T14:29:29.667Z 来源：《基层建设》2021年第4期作者：马建宝董科江邓二文[导读] 摘要：一般来说，空心预制桩既具有预制桩的特性，又具有预应力管桩的特性。
中电建路桥集团有限公司北京 100044摘要：一般来说，空心预制桩既具有预制桩的特性，又具有预应力管桩的特性。
简要介绍了空心方桩形桩的技术特点，分析了空心桩侧和桩端的强度特性，通过室内试验和大量工程实例研究了单个桩的承载力和变形特性，以及单根空心方桩桩运行性能良好，可有效提高桩的侧向强度，减少沉降，比单根预应力管桩高出20 ~ 40%。
关键词：预制空心方桩桩；承载性状；特征；工程应用；分析；前言预应力混凝土空心桩是一种新型预应力混凝土桩，采用预应力混凝土空心桩的生产技术，结合了预应力混凝土桩的某些特点。
作为一种新型桩，它不仅具有高混凝土强度、材料经济性和施工便利性的优点，而且具有良好的抗剪强度和较大的接触面积的优点。
这种情况同样适用于被胁迫的人。
预应力桩的工作特性和载荷机制因地质构造、地质构造、地下水条件和施工环境而异。
一、预应力混凝土空心方桩桩的优势1.方桩的形状。
众所周知，圆形截面的周长最短，面积相同。
因此，方桩形桩的摩擦面积比圆形桩大，且混凝土量相同，这意味着它们可能产生更大的摩擦。
与此同时，桩的中心土与周边土的截止角比圆形桩大得多，这意味着方桩形桩可以获得相同数量截面混凝土的较大摩擦。
因此，通常情况下，对于摩擦销或摩擦端销，可以使用300mm长的空心方桩脚代替400mm直径的方桩脚，而使用400mm长的空心方桩脚代替500 mm直径的方桩脚。
2.方桩脚的构造。
方桩采用空心方桩脚，具有较低的平整度效果。
开口空心桩可以产生沉降效应，减少压实土壤量。
减少施工密度高的城市周边建筑物地基的沉降影响。
空心桩混凝土强度较高，角混凝土厚度较大，抗冲击能力较好，使得空心桩在施工过程中受到的破坏较小。
钢板桩的承载力与变形性能测试钢板桩是一种常用的地基加固材料，具有良好的承载能力和变形性能。
在施工过程中，准确测试钢板桩的承载力和变形性能，对于确保工程的安全和性能至关重要。
本文将介绍钢板桩的承载力与变形性能测试的相关内容。
首先，钢板桩的承载力测试是评估其单桩承载能力的重要手段。
常见的测试方法包括静荷载试验和动力触探试验。
静荷载试验是最常用的方法，通过在挖掘孔中安装载荷传感器，在预定荷载下直接测量桩身的变形和荷载响应。
该方法可以准确评估桩身的承载力和变形特性。
在进行静荷载试验时，需要在每一试验桩上设置至少两个测点，通过测量其锚固点的变形情况来确定桩身的变形。
同时，还需测量试验桩上的竖向轴力和弯曲矩，以评估其承载能力。
在试验过程中，应按照预定的荷载持续施加荷载，记录并监测桩身的变形和荷载响应情况。
根据试验数据绘制荷载-变形曲线，并利用曲线的特征点进行分析，以确定钢板桩的单桩承载力。
另一种常用的方法是动力触探试验。
该试验通过在桩顶施加冲击负荷，根据桩顶反射波形分析和测量传感器记录的反射信号，评估钢板桩的单桩承载能力。
动力触探试验具有操作简单、高效快速等优点，适用于大批量桩基的施工现场。
除了承载力测试，钢板桩的变形性能测试也非常重要。
钢板桩在受到外界荷载时，会发生不同程度的变形，因此需要对其变形性能进行评估。
变形性能测试主要包括两个方面的内容，即初始变形和应变能力。
首先，初始变形是指在钢板桩安装完成后，由于桩身自重或施加的荷载引起的初始偏斜或沉降。
为了评估钢板桩在工程中的稳定性，需要准确测量和记录初始变形情况。
初始变形测试可以通过水平测量仪器和垂直测量仪器进行。
水平测量仪器可以用来测量桩身的侧向位移，垂直测量仪器可以用来测量桩身的竖向位移。
通过对初始变形数据的统计和分析，可以确定钢板桩的稳定性和工作性能。
其次，应变能力是指钢板桩在受到外界荷载时能够承受的变形能力。
在工程实际中，钢板桩需要具备一定的弯曲和变形可塑性，以适应地基的不均匀沉降。
桩板结构受力特性分析与研究发布时间：2021-06-22T09:52:19.657Z 来源：《基层建设》2021年第8期作者：刘玉[导读] 摘要：本文以广东珠海市某新建道路下穿广珠城际铁路桥工程为背景，选取3×20m埋入式桩板结构进行分析。
中铁上海设计院集团有限公司长沙设计院湖南长沙 410000摘要：本文以广东珠海市某新建道路下穿广珠城际铁路桥工程为背景，选取3×20m埋入式桩板结构进行分析。
结构形式考虑边支点处托梁与承载板固结和搭接两种情况，分析在这两种情况下结构的受力特性及适用情况，为市政道路下穿铁路桥工程方案设计提供指导性意见。
关键字：桩板结构，全固结，部分固结，道路下穿。
Abstract: Based on a new road underpassing the Guangzhu intercity railway bridge project in Zhuhai City, Guangdong Province, this paper selects the structure of 3×20m buried piles for analysis. The structural form considers the two conditions of the support beam and the carrier plate bonding and bonding at the edge fulcrum, analyzes the force characteristics and application of the structure in both cases, and provides guidance for the design of the railway bridge engineering scheme under the municipal road.Keywords: pile plate structure, fully solidified, partially solidified, road underpass.1 概要在我国铁路经历了近几十年的高速发展后，城市新建市政道路不可避免地出现下穿铁路桥梁交叉点。
板桩码头的优点：结构简单，材料用量少，造价便宜；主要构件可在预制厂预制，施工方便、速度快；对复杂地质条件适应性强；可先打板桩后挖港池，减少挖填土方量；缺点：结构耐久性不如重力式码头，钢板桩易锈蚀；施工过程中一般不能承受较大的波浪作用，不适于在无掩护的海港中应用；需要打桩或其他沉桩设备适用条件：板桩可沉入的地基，过去多用于中小码头。
也可用于船闸闸墙、船坞坞墙、护岸和围堰等板桩墙：是板桩码头的基本组成部分，是下部打入或沉入地基的板桩构成的连续墙，作用是挡土并形成码头的直立岸壁。
拉杆：传递水平荷载给锚锭结构，减小板桩的跨中弯矩及入土深度和减小顶部向水域方向的位移。
锚锭结构：承受拉杆拉力。
帽梁：为了使各单根板桩能共同工作和使码头前沿线齐整，在板桩顶端设有帽梁导梁：为了使每根板桩都能被拉杆拉住，需在拉杆与板桩的连接处设置水平导梁，拉杆穿过板桩固定在导梁上码头设施：便于船舶系靠和装卸作业板桩码头施工程序：板桩码头的一般施工程序，预制和施打板桩，预制和安装锚碇结构，制作和安装导梁，加工和安装拉杆，浇筑帽梁，墙后回填土及墙前港池挖泥板桩码头结构形式划分：a按材料：木板桩，钢筋砼板桩（强度有限，中小码头），钢板桩；b按锚锭系统划分：单锚板桩（墙高6~10m以下，中小码头）双锚或多锚（墙高大于10m，上下拉杆位移难以协调，某一拉杆易严重超载）斜拉桩式（适用于码头后方场地狭窄，难以设置锚锭或施工长期受波浪作用）c按板桩墙结构：普通板桩墙，长短板桩结合，主桩板桩结合，主桩挡板，地下连续墙锚锭结构：锚锭板（墙）锚锭桩（板桩）锚锭叉桩拉杆：延伸率不低于18%，预留锈蚀量，水平放置，越低越好（减小板桩墙跨中弯矩），平均水位以下，设计低水位以上0.5~1m减小和消除拉杆附加应力措施：①在拉杆两端设置连接铰，以消除其附加应力②夯实拉杆下的填土，或在拉杆下设置支撑，以减小沉陷，支撑形式有支撑桩、设砼垫块或垫墩、铺碎石或灰土垫层③在拉杆上方设置U形防护罩，使拉杆上面的土重及地面荷载通过防护罩传到拉杆两侧的地基上防锈措施：①涂两层防锈漆，并用沥青纤维布包裹两层。
高速公路桩板结构下穿运营高铁桥梁可行性研究引言随着我国地方社会经济的快速发展，下穿高速铁路的新建或改建的道路交通、轨道交通、河道、地下管线等工程数量日益增多，而下穿构筑物的建设过程已成为影响高速铁路运营安全的重要因素。
特别是《公路与市政工程下穿高速铁路技术规程》新规范颁布以来的高铁建设先行区域。
《公路与市政工程下穿高速铁路技术规程》“3基本规定3.0.3”中明确给出下穿工程影响高速铁路桥梁墩台顶位移限值—有砟轨道桥梁墩台顶纵横竖三向位移限值应满足<3 mm要求；无砟轨道桥梁墩台顶纵横竖三向位移限值应满足<2 mm要求。
若不满足以上标准，可进行专项论证，且应符合轨道平顺性要求。
图1 新建高速公路与高铁平面关系(单位：m)为了适应新的形势，确保工程建设过程中高速铁路的运营安全[10]，更需要对影响高铁运营安全的重要因素展开研究。
依据高速铁路相关设计规范以及运营规则规定，得出影响高铁运营安全的最直接因素为高速铁路轨道结构的平顺性[11-12]。
影响轨道结构平顺性的因素有很多，但在下穿高铁工程施工过程中影响轨道平顺性的主要因素为高铁桥墩的横桥向、顺桥向和竖向变形。
以某高速公路下穿某高铁工程为例，为确保高铁的运营安全，提出一套设计措施预防、仿真分析预判、监测监控预知的一体化安全设计理念。
以期为类似工程提供借鉴。
1 工程背景1.1 工程概况某高铁南北走向，高速公路自北东至西南方向下穿高铁150号～152号桥墩，平面交叉角度108°，两线路平面位置关系见图1。
该新建工程设计速度120 km/h，使用净高≥5.0 m，采用路基-桥梁-路基的分幅式过渡总体设计理念。
交叉处既有高铁桥下净高7.23 m，上部结构形式为32 m简支箱梁，下部结构桥墩为圆端型实体桥墩，基础采用8根39 m长φ1.0 m的钻孔桩基础，桩板桥与高铁位置关系剖面见图2。
新建公路工程为12 m+(12+15+12) m+12 m的三联式桩板结构形式，基础设计桩径为1.25 m，设计桩长30、35、40 m，桩板桥桥型布置见图3。
钢板桩抗震性能及地震作用下的行为分析钢板桩是一种常用的地基处理工法，广泛应用于土木工程领域。
在地震作用下，钢板桩作为承载结构，其抗震性能显得尤为重要。
本文将就钢板桩的抗震性能及地震作用下的行为进行分析和研究。
首先，钢板桩的抗震性能取决于其结构特点和设计参数。
钢板桩具有较高的刚度和强度，能够承受较大的水平荷载和地震作用。
它可以减小土体的变形和位移，提高地基的稳定性和抗震能力。
钢板桩还可以通过斜支撑和加固等措施进一步增强其整体抗震性能。
其次，地震作用下，钢板桩的行为表现主要体现在以下几个方面。
首先是整体变形和位移。
地震力的作用下，钢板桩会发生弯曲和扭转变形，导致整体的变形和位移。
其次是应力和应变的分布。
地震力会导致钢板桩内部产生应力和应变分布，这些分布会对钢板桩的性能和安全性产生重要影响。
最后是破坏形式。
当地震力超过钢板桩的抗震能力时，可能会发生局部或整体的破坏，这对工程的安全性将产生重大影响。
为了更好地分析钢板桩在地震作用下的行为，我们可以通过数值模拟和试验研究等方法进行。
数值模拟可以采用有限元分析等方法，通过建立合适的模型和边界条件，模拟钢板桩在地震作用下的动态响应和行为。
通过数值模拟可以提前评估钢板桩在地震中的性能和安全性，并对其设计参数进行优化。
试验研究可以通过建立物理模型，在地震模拟仪或振动台上进行实验，直观地观察钢板桩的行为，并测量其变形、应力和应变等参数。
钢板桩在地震中的行为还与土壤特性、桩长和埋深等因素相关。
土壤的刚度和强度将影响钢板桩的受力和变形特性，而桩长和埋深则影响其受力分布和抗震性能。
因此，在钢板桩的设计和施工过程中，需要充分考虑地震作用、土壤条件和工程要求，选择合适的桩长、埋深和其他设计参数，以确保钢板桩的抗震性能满足要求。
此外，为了进一步提高钢板桩的抗震性能，还可以采用多种加固措施。
例如，在土体中加入地锚，可以增加钢板桩的抗侧移能力；使用钢筋混凝土填充钢板桩，在一定程度上提高了其整体刚度和强度。
近海工程钢板桩围堰受力及变形分析◎ 肖萌1 沈佳琳1 黄泽华1,2 温珊珊1,2 官大庶1 田超贤31.广东水利电力职业技术学院市政工程学院；2.嘉应学院土木工程学院；3.中铁建设集团华南分公司通讯作者：官大庶摘 要：基于近海工程背景，研究钢板桩围堰在施工过程中的受力及变形情况，使用有限元数值模拟方法对各个施工工况进行模拟计算，分析围堰及周边土体的变形与应力变化情况、钢板桩围堰及内支撑结构在施工过程中的变形与内力情况，通过理论及现场施工工况的综合分析，得到影响钢板桩围堰、内支撑结构及周边土体的施工因素，如：施工过程中的降水引发的土体自重应力变化，从而导致变形过大及应力集中的不良现象；以及内支撑的建立起到了良好的变形控制等现象。
结合具体的施工工况为同类工程提供参考。
关键词：钢板桩围堰；数值模拟；变形分析；近海工程1.前言在内陆地区钢板桩围堰常用于基坑支护[1-2]、综合管廊与地下隧道的建设中起到良好的止水和围护作用。
在近海工程中常用于船坞的修建、海上工程桩、海底隧道的修建中，是一种非常常见的围护结构。
由于近海工程施工环境相对恶劣，对围护结构的变形与受力控制相对严格，为保证施工的正常进行，施工过程把控就显得十分重要。
对于基坑等围护结构，不少学者做了大量的研究。
李宝平[3]通过工程实例比较了不同阶段、不同开挖深度下桩锚支护结构系统支桩的水平位移。
张培印等[4]采用有限元数值分析方法，探讨了流固耦合作用与坑内预留反压土作用对基坑围护结构变形的影响。
龚东庆[5]对基坑开挖造成的变形进行了评估其评估了开挖导致的围护结构变形和地表沉降。
近海工程钢板桩围护结构从变形与受力原理上与基坑围护结构类似，但考虑的影响因素不尽相同。
郭绍曾等[6]对海底土体进行了分析，对桩靴的插入时产生的挤土效应进行了具体的分析，从而在桩身应力的评估中找出了桩靴插入深度对桩稳定性的影响情况。
彭文勇等[7]以某大桥工程项目为例，采用空间有限元法计算结合现场实测，对深水桥墩钢板桩围堰深层水平位移预警值进行研究。
DOI: 10.3969/J.ISSN.2097-3764.2024.01.013Vol. 19 No.01 March, 2024第 19 卷 第1期 2024 年 3 月/回填土地基上独立基础的CFG 桩复合地基设计高美玲1，郑祺恺2，孙少游1，张红涛1，闫佐菲1（1.北京市市政工程设计研究总院有限公司，北京 100082；2.北京市生态地质研究所，北京 100120）摘 要：CFG 桩复合地基主要用于多层及高层建筑物，以往的研究和应用主要是针对基础埋深相对较深的情况。
对于回填土地基的独立基础，采用桩基础相对较多，采用CFG桩复合地基较少。
文章从受力机理、变形特性和工程造价等角度对桩基础和CFG桩复合地基进行对比分析，探讨了CFG桩复合地基的优势。
同时，依托具体工程实例，依据不同规范，对回填土地基上独立基础的CFG桩复合地基沉降计算进行对比分析。
结论如下：对于承载力要求不高的独立基础，相比桩基础，CFG 桩复合地基在满足承载力和变形控制的前提下，能够大幅度节约工程造价；位于回填土地基上的独立基础CFG桩复合地基设计以沉降控制为主，承载力计算和沉降计算均需考虑填土的不利影响，沉降计算需按照整体进行协同计算。
关键词：桩基础；回填土地基；独立基础；CFG 桩复合地基CFG pile design of independent foundation on backfill soil foundationGAO Meiling 1, ZHENG Qikai 2, SUN Shaoyou 1, ZHANG Hongtao 1, YAN Zuofei 1（1.Beijing General Municipal Engineering Design & Research Institute Co., Ltd., Beijing 100082, China ；2.Beijing Institute of Ecological Geology, Beijing 100120, China ）Abstract: CFG pile composite foundation is mainly used for multi-storey and high-rise buildings. In the past, researches and appli-cations were mainly for the relatively deep foundation. For the independent foundation of backfill foundation, in general there is more pile foundation and less CFG pile composite foundations. This paper compares and analyzes the pile foundation and CFG pile composite foundation from the perspectives of stress mechanism, deformation characteristics and engineering cost. It also discusses the advantages of CFG pile composite foundation. Besides, relying on specific engineering examples, the settlement calculation of CFG pile composite foundation on the independent foundation of backfill foundation is compared and analyzed under different specification conditions. T he following conclusions are drawn: for the independent foundation with low bearing capacity, compared with the pile foundation, CFG pile composite foundation can greatly save the engineering cost under the premise of meeting the bearing capacity and deformation control. The design of CFG pile composite foundation on the independent foundation of backfill foundation is mainly based on settlement control. T he bearing capacity calculation and settlement calculation should consider the ad-verse effect of filling soil, and the settlement calculation should be calculated in accordance with the overall collaborative calculation.Keywords: pile foundation; backfill soil foundation; independent foundation; CFG pile 随着工程建设的迅速发展，复合地基以其特有的优势得到了越来越广泛的应用（韩煊等，2002；牛志荣等，2000；任贵生，2023）。
桩板结构受力及变形特性研究1绪论1.1研究背景与意义铁路是我国国民经济的大动脉，2004年1月，国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》，确定到2020年，我国铁路营业里程将达到10万km，其中客运专线1.2万km;复线率和电气化率均达50%。
自1964年日本修建世界上第一条高速铁路—东海道新干线以来，高速铁路成为世界铁路行业发展的方向。
高速铁路是一个系统工程。
列车与线路是相互依存、相互适应的关系，列车是载体，线路是基础。
高速运行的列车要求线路具有高平顺性、高稳定性、高精度、小残变、少维修以及良好的环境保护等。
路基是承受轨道结构重量和列车荷载的基础，是铁路线路工程的一个重要组成部分。
高速铁路对轨道的平顺性和稳定性提出了更高的要求。
与此相应，高速铁路路基除应具备一般铁路路基的基本性能之外，还需要满足高速铁路轨道对基础提出的性能要求。
这些性能概括起来有以下几点:1、足够的刚度列车速度越高，就要求路基的刚度越大，弹性变形越小。
当然，刚度也不能过大，过大了会使列车振动加大，也不能做到平稳运行。
2、稳固、耐久、少维修要求路基在列车荷载的长期作用下，塑性累积变形小。
3、高平顺性不仅要求静态条件下平顺，而且还要求动态条件下平顺。
稳定、沉降小且沉降均匀的平顺路基是高平顺性轨道的基础。
稳定性好的路基，主要是靠控制路基工后沉降和不均匀沉降，以及控制路基顶面的初始不平顺来保证。
这正是高速铁路路基设计、施工与普通铁路的主要区别。
路基工后沉降一般由三部分组成:①地基在轨道、路堤自重及列车动力作用下的压密沉降;②路基填土(包括基床与路堤本体)在自重作用下产生的压密沉降:③基床表层在动荷载作用下的塑性累积变形。
其中控制地基沉降是最为关键的。
通常采用地基处理来提高地基强度、刚度，减少沉降。
高速铁路建设中最为常见的特殊土路基包括湿陷性黄土、软土等。
常规地基处理方式有换填法、强夯法、复合地基法、排水固结法等，前三者的处理深度或受限于处理原理，或受限于施工设备，处理深度一般不超过3Om，后者的处理时间较长，不能满足当前建设要求。
当遇到深厚软弱地基时，传统的设计方案是将路基方案改为桥梁方案，以桥代路。
在挖方地段和站场，桥梁方案并不适用，而且桥梁结构的横向稳定性方面较差，在曲线段上，横向稳定性问题成为设计考虑的主要因素。
我国高速铁路建设规模大、线路长，区域地质条件复杂，深厚软弱地基较多，在财力有限的前提下，迫切需要寻求一种强度高、刚度大、稳定性和耐久性好，并且建筑成本适当、施工工艺简单的高速铁路路基新型结构。
基于以上因素提出的桩板结构路基是高速铁路的一种新路基结构形式，它具有地基处理和路基结构两种功能，它由钢筋混凝土的桩基、托梁、承台板及土质路基组成，桩板结构路基的承台板直接与轨道结构连接，桩一梁和桩一板固结与土路基共同组成一个承载结构体系。
桩板结构路基有别于传统土工结构物的概念，传统土路基承受荷载的竖向体系是基床—路堤一地基，而桩板结构路基承受荷载的体系为板一梁一桩一地基，并且利用桩一土、板一土、梁一土之间的共同作用来提高结构的强度和刚度满足高速铁路的沉降要求。
桩板结构路基一般采用钻孔灌注桩，目前最大处理深度可达60m，处理深度大是相比于传统地基处理的最大优势。
在国内外，桩板结构路基的理论探讨与应用研究基本上是一个新课题，其有限的应用却显示出非常良好的技术经济效益，有开展进一步深入研究的巨大价值。
传统土路基的动力学研究开展较多，也进行了大量现场行车动态试验。
桩板结构是一种新型路基结构，动力学研究和动态试验较少，试验手段也单一。
文献[26]通过遂渝线桩板结构路基大比例动态模型试验，研究了桩基的荷载传递;文献[27]针对郑西客运专线某湿陷性黄土桩板结构，通过模型试验，综合研究了桩板结构静动力特性;模型试验受限于模型尺寸和边界条件，得出的结果与工程实际还有一定差距。
文献[5]测试了CRHZ行车时桩板结构路基的动态响应。
高速铁路必须考虑列车重复荷载作用下路基的疲劳特性，包括强度疲劳失稳和变形疲劳失稳两方面。
土质路基基床在重复荷载作用下会产生累积下沉，桩板结构在重复荷载作用下的研究尚未见报道，需要进行现场激振试验，研究桩板结构动力响应和疲劳特性。
1.2桩板结构路基概述1.2.1桩板结构路基应用现状“桩一板结构”在欧洲已有上千年历史，在英国、比利时、荷兰等国家都发现该技术修建的道路。
当高速铁路开始采用无碎轨道技术之后，由于无柞轨道对工后沉降有极其严格的要求，在一些地质条件较为恶劣的地段，常规地基处理工艺难以满足要求，工程界研发出现代钢筋混凝土桩一板结构。
“桩一板结构”在控制沉降方面具有相当优越性能，我国工程技术人员独立自主研发出多种结构形式已应用在多条客运专线上。
德国纽伦堡一英戈尔施塔特线共修建“桩一板结构”路基3.543km。
新建线的北段地基由第四纪上层和下面的中侏罗纪早期土层组成，层厚为5~20m不等，黏性土内部有砂质土。
这种黏土易于下沉，还具有膨肤性。
该地区的线路采用了“桩一板结构”，钻孔桩直径0.9m，桩顶现浇0.6m厚钢筋混凝土板。
为了桩板路基尽可能均匀过渡到土质路基，采用了厚度渐变的素混凝土板来减小刚度的差异，素混凝土板长20m。
荷比高速铁路阿姆斯特丹至布鲁塞尔线，全线铺设无柞轨道，大量采用了“无沉降桩板结构”。
“无沉降桩板结构”由钻孔灌注桩和现浇钢筋混凝土板构成，一联共6跨，每跨4m，全长26m，横向桩间距3m。
设计方对桩板结构上铺设Rheda2000型无柞轨道进行优化，最终选择超长连续型轨道板。
英法海底隧道连接线在穿越一个沼泽地区时有7km路基采用了“桩板结构”，这种桩板结构由桩基础和钢筋混凝土板构成，横向分布4排桩，桩间距为2.5m。
我国遂渝线无柞轨道综合试验段地基沉降及工后沉降的控制技术采用钢筋混凝土桩板结构的地基处理措施。
桩板结构路基是高速铁路无碎轨道一种新的路基结构形式，它由下部钢筋混凝土桩基、路基本体与上部钢筋混凝土承载板组成，承载板直接与轨道结构连接。
桩板结构路基主要适用范围为己建路堤的补强加固，工程地质条件复杂的路堑地段、既有线有柞改无柞轨道工程，以及两桥(隧)之间短路基、道岔区路基等。
承载板的尺寸为4.4mx0.6mx3Om，一联六跨，跨度为5m，横向桩间距2.5m，在相邻联处由托梁支承。
文献11通过借鉴国内外客运专线经验，提出建设客运专线时采用支承于桩基础上的弹性地基梁来代替土质路堤是控制沉降的有效方法。
文献【12]从控制低矮路堤沉降和减少路堤动力影响的角度，提出一种新型路基建筑形式—桩筏结构。
桩筏结构由预应力管桩和现浇钢筋混凝土筏板构成。
桩径0.5m，桩长50m;筏板厚度 1.2m，一联长18.2m，纵向排桩，纵向桩间距m，横向分布6排桩，横向桩间距1.72m。
文献[13〕介绍了郑西客运专线某站场工点地基存在较深的湿陷性黄土，对路基沉降控制提出严峻要求。
作者提出一种新型地基处理方式—连续埋入式无限长桩板结构。
这种桩板结构由钻孔灌注桩和现浇钢筋混凝土承台板构成，承台板上填筑0.7m厚级配碎石基床表层。
上部承台板厚0.6~0.8m，宽10.5m(除道岔区)，下部基础采用直径1.0m或直径1.25m钻孔灌注桩基础，横向分布2排，间距 5.Om，纵向桩间距一般为7.0~9.om。
埋入式无限长桩板结构一联长度可达100Om。
1.2.2桩板结构路基研究现状桩板结构是一种创新结构，我国工程界已经进行了一定研究，包括设计理论、数值分析、模型试验和现场试验。
文献[l4]系统阐述桩板结构路基的研究技术路线，分析了桩板结构路基的经济效益，与桥梁方案相比，低路堤情况可节省工程造价20%一40%，指出桩板结构路基最适宜于新建客运专线铁路工程地质条件复杂的路堑和低路堤段。
文献[l5][18]提出将承载板当作连续梁处理，按影响线法计算活载作用的内力，最终确定板的翘曲变形能否满足土质路基上铺设无碴轨道容许挠度及视觉高差的要求。
文献【16]探讨了桩板结构路基的设计理论，运用解析算法和有限元分析了桩板结构的应力与变形。
文献[l7]提出桩板结构路基的极限状态设计法。
文献〔13]将桩板结构简化为平面刚架，运用力法求解，并且编制了计算程序。
文献【19]分析了板、梁和桩对桩板结构路基造价的影响，进行了不同跨度方案的比选。
文献[ll]分析了桩间距对桩板结构内力的影响，得出了最优方案。
文献[21]以桩板结构配筋设计法为研究对象，对比了容许应力法和极限状态法，得出极限状态法有一定优势。
文献「27]阐述了郑西客运专线湿陷性黄土桩板结构的设计理论。
文献[20]对竖向荷载作用下桩板结构进行有限元仿真分析，得到桩板结构的应力和变形。
文献【22〕运用有限元软件ANsys分析了诸多参数对桩板结构路基沉降的影响，荷载、桩长和地基土模量的影响最大。
文献【23』运用动力有限元分析了桩板结构路基在地震波作用下的动力响应，分析结果表明桩截面处的承载板受力最不利。
文献[10]建立桩板结构路基整体有限元模型，包括轨道、桩板结构和地基，分析了列车荷载作用下整体模型的动力响应。
文献【24〕[25]针对遂渝线桩板结构路基某工点，进行离心模型试验，研究了桩板结构路基的沉降。
文献【26]通过遂渝线桩板结构路基大比例动态模型试验，研究了桩基的荷载传递。
文献「27]针对郑西客运专线某湿陷性黄土桩板结构，通过模型试验，综合研究了桩板结构静动力特性。
文献[5]测试了CRHZ行车时桩板结构路基的动态响应。
1.2.3桩板结构路基的特点1.2.1节中列举了大量国内外高速铁路中桩板结构路基的实际应用，这些结构的结构方案、跨度布置、构造形式、施工工艺各有不同，而且这些结构的名称也各不相同。
为了便于学术交流，本文尝试给这类结构下一个定义，这些结构具有以下四个特征:①结构的大部分构件埋入地基或路基;②以钢筋混凝土为材料;③以板一桩为荷载传递体系;④以控制沉降为主要目的;满足以上四个特征的结构可以较为形象地统称为桩板结构路基，亦可简称桩板路基。
桩板路基与线路的其它形式对比，可以发现若干不同。
桩板路基埋入地基，有别于桥梁跨越空间障碍的形式，这是桩板路基之所以称为路基的原因;桩板路基的材料为钢筋混凝土，有别于传统土路基以土石等松散介质为材料;桩板路基以板一桩为荷载传递体系，有别于传统土路基的基床一路堤一地基体系。
优点:处理深度大，强度高，刚度大，工后沉降小，施工便捷快速。
缺点:造价高，不易维修，抗裂性差。
适用范围:低矮路堤、路堑、站场、既有线改建加固。
1.2.4桩板结构路基的分类从使用功能的角度，可以分为地基处理式和路基结构式，通常地基处理式的桩板结构埋入路基下，设计有土质基床，这类桩板结构路基受列车动力影响较小;路基结构式兼有地基处理和路基结构两种功能，桩板结构的板承担了基床的功能。
