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高速铁路概论教案项忖二高速铁路车站任务三高速铁路枢纽教案试讲稿师：上课，同学们好，请坐。
师：上课之前我先问同学们一个问题，上节课学习过的内容，高速铁路车站的定义是什么？（请一位同学们来回答）师：这位同学同学回答的很好，请坐。
这位同学们回答的是：高速铁路车站，是配合高速铁路系统正常运作的火车站。
这位同学知识记得很牢固，大家给点掌声。
师：上节课老师己经提醒同学们预习课木了，请同学们看到课木62页，那么老师再给同学们30秒的时间看一下任务引入-北京南站, 同学们都有去过高速铁路车站，那么同学们看完之后思考一下这个问题：你们在高速铁路车站的时候都发现车站外部都有些什么设施设备没有？师：同学们的回答各式各样，有的说有餐厅，有出租车，看来同学们都很仔细的观察看了，下面我们一起来看看一下任务引入。
师：任务引入中说了，北京南站为集高速铁路、普通铁路、城际轨道交通与出租车、公交等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站，是中国首座现代化的客运专线大型客站，有“亚洲第一站”之称。
那么高速铁路枢纽有什么功能呢，由什么构成的呢，下而我们就带着问题来学习本节课的内容一高速铁路枢纽的相关知识。
师：首先我们来了解一下高速铁路枢纽的定义：（请同学们读一读）是指以高速铁路车站为中心，在站场外部有动车检修场所、综合维修场所及连接这些场所的联络线、迂回线等，在车站内部可实现高速铁路、普通铁路、地铁、公交、出租车等多种交通方式间立体换乘的综合体。
师：同学们声音洪亮，整齐划一，读的很好。
师：知道定义之后，那么高速铁路枢纽的功能是什么呢？能高效、有序地完成旅客列车的到发，车底的整备、检修、去送等作业，同时也可满足旅客出行的换乘需要，符合高速铁路的发展需要。
师：说到满足旅客出行的换乘需要，那么同学们也一定坐过高速列车，下而请一位同学来说一说自己通常是如何去往及离开高铁站的，又是如何去往及离开普通车站的。
师：总结这位同学的陈述，并作出评价。
师：既然我们知道高速铁路枢纽的定义与功能，那下而我们来了解一下它由哪几个部分组成的：师：同学们一起来说说一共有那几个大部分组成的呢？ 师：总结这位同学的陈述，并作出评价。
长昆客运专线引入贵阳枢纽的方案研究摘要本文结合贵阳枢纽在建及拟建工程,对设计年度枢纽存在的主要问题进行分析,指出了长昆客专引入枢纽的必要性。
从影响客专引入枢纽方案的主要因素入手,在技术和经济上对长昆客专北进南出贯通贵阳北站及长昆客专贯通贵阳站两个方案进行了综合比选,得出优先推荐客专北进南出贯通贵阳北站方案的结论。
关键词长昆客专;铁路枢纽;客车对数;方案比选中图分类号u291 文献标识码a 文章编号1674-6708(2010)30-0094-021 枢纽现状概述及存在的问题既有贵阳枢纽衔接东西向的沪昆线和南北向的川黔线、黔桂线三条铁路干线共4个方向。
随着枢纽在建工程及拟建工程的相继建成,枢纽将基本实现客货分线格局,枢纽解编系统和货运系统能力能够满足未来发展的需要,客运系统布局也得到进一步完善,能力大幅提升。
但枢纽仍存在以下主要问题:1)长昆客专、成贵线线路走向方案仅在枢纽小范围内进行了规划研究,需扩大范围结合大段落线路走向深入比选;2)成都、重庆方向与沪昆客专上海方向间车流存在折角;3)枢纽地形起伏变化大,站点及联络线衔接困难。
如贵阳站海拔较低,贵广线利用客车外绕线引入贵阳站后,采用24‰上坡、7 600m坡长才能接入贵阳北站。
2 引入方案研究2.1 方案说明在系统分析枢纽车流特点及影响枢纽方案研究的主要因素的基础上,结合研究年度新线引入、既有线扩能改造,本文研究了长昆客专引入贵阳枢纽的两个方案,见图1。
1)方案i:长昆客专北进南出贯通贵阳北站方案长昆客专和贵广线在龙里北站并站后,北进南出贯通贵阳北站;渝黔、成贵-贵广铁路通道在枢纽内串接贵阳北、贵阳站两大客运站,成贵、渝黔线货车在白云站合并后引入都拉营站。
贵广车场设在西侧,长昆车场与其并列设置在东侧。
配套建设西南、南西、北东联络线。
该方案成贵线、渝黔线线路顺直,贵阳北站符合原总图规划和贵广预留工程条件,长昆昆客专仅因贵阳北站为南北向所致略有绕行,所经位置基本符合城市规划,线路及车站工程量适中,对城市干扰较小,容易实施。
收稿日期:20180719第一作者简介:甘春晖(1991 ),男,2017年毕业于北京交通大学交通运输安全科学与工程专业,工学硕士,助理工程师㊂文章编号:16727479(2018)05007005通苏嘉甬铁路引入苏州地区方案研究甘春晖 闵 俊 角志达(中铁工程设计咨询集团有限公司,北京 100055)Research on the Schemes of Introducing Suzhou Area bythe Nantong-Suzhou-Jiaxing-Ningbo RailwayGan Chunhui Min Jun Jiao Zhida 摘 要 通苏嘉甬铁路是一条设计速度为350km /h 的高速铁路,苏州作为该线路中的一个重要地区节点,其引入方案及线路走向是通苏嘉甬铁路整体研究的重要组成部分㊂对通苏嘉甬铁路引入苏州地区的线路方案进行研究,提出苏州北并站修建苏州园区联络线方案㊁苏州北并站经苏州园区站方案和苏州北交叉布置经苏州园区站方案㊂通过对各方案工程数量及投资㊁站型布置形式㊁优缺点的比较分析,认为苏州北并站修建苏州园区联络线方案线路比较顺直,运行时分短,工程投资省,市政配套齐全,与轨道交通衔接较好,旅客出行较为便利㊂故研究后,推荐苏州北并站修建苏州园区联络线方案㊂关键词 通苏嘉甬铁路 引入方案 苏州地区 方案比较中图分类号:U212.32 文献标识码:A DOI:10.19630/ki.tdkc.201807190003 截止2017年底,我国铁路营业里程达到12.7万km,高速铁路营业里程达到2.5万km,其中长三角地区铁路营业里程达到9000km,高速铁路营业里程达到3000km [13]㊂对于长三角地区而言,普速铁路和高速铁路网均较为密集,新建高速铁路势必与既有铁路产生交叉干扰㊂研究高速铁路如何合理地引入线网密集地区,对今后高铁引入地区方案及站型布置有着重要意义㊂彭文盛[4]提出新建高铁引入既有站或引入新建站,应结合城市和铁路枢纽的性质及规模,根据高铁的特点㊁运输组织模式以及枢纽内客运站分工㊁旅客换乘需求等因素,经技术经济比选确定㊂张必武[5]通过对2条高铁交叉情况的研究,认为高铁骑跨式站型只有在工程投资占较大优势的情况下,才具有推荐可能㊂以往的研究对象多为客运站布局和站型,以下对通苏嘉甬铁路引入苏州地区方案进行研究,从客运站布局㊁径路选择㊁联络线设置㊁站型优化等多方面进行比较,从而确定推荐方案㊂通苏嘉甬铁路位于江苏省和浙江省境内,北起在建盐通铁路南通西站,途经张家港㊁苏州㊁嘉兴及宁波等地市,铁路等级为客运专线,设计速度为350km /h [6]㊂其中苏州地区既有铁路网密集,技术标准不一,运输质量差异性大,且干线承担运量较大,个别时段运输能力饱和或紧张㊂苏州作为通苏嘉甬铁路的重要节点,合理确定其引入方案,有助于缓解地区铁路运输压力,保证地区客流稳步增长,发挥大型客运站功能,促进长三角城市群高质量快速发展㊂1 苏州地区概况1.1 既有铁路概况苏州地区既有铁路为京沪线㊁沪宁城际和京沪高铁,无在建铁路㊂京沪线设有苏州站㊁苏州西站;沪宁城际并苏州站设城际场㊁苏州新区以及苏州园区站;京沪高铁设苏州北站㊂由此形成苏州和苏州北为主要客站,苏州园区为辅助客站的 两主一辅”客站格局㊂苏州地区既有铁路布置如图1所示㊂苏州站城际场为3台7线,配2条存车线,普速场为4台9线;苏州北站为2台6线;苏州园区站为2台4线,且预留改扩建条件㊂7铁 道 勘 察2018年第5期图1 苏州地区既有铁路布置 1.2 城市概况苏州市是长三角中心城市之一,按 T轴双城两片”规划㊂由主城区㊁新城区构成东西向横轴,相城和吴中片组成南北向纵轴;主城城区和新城城区组成双城;围绕吴中和相城形成功能片区㊂至2020年,规划中心城区城市人口规模为360万人㊂苏州市规划有15条轨道交通线,其中1号线㊁2号线㊁4号线及支线已建成运营,3号线㊁5号线在建,其余为规划线路[7]㊂已建成运营2号线㊁规划7号线经过苏州北站,已建成运营2号线和4号线经过苏州站,在建3号线㊁规划8号线经过苏州园区站㊂2 地区客运量分析通苏嘉甬铁路客运量研究年度分别为初期(2030年)㊁近期(2035年)㊁远期(2045年)㊂目前,南通至苏州段无旅客列车通达;苏州至嘉兴段主要经京沪㊁沪昆通道,需绕行上海枢纽㊂地区客流东西向以京沪高铁㊁沪宁城际和京沪线三通道为主,南北向以通苏嘉甬铁路为主㊂客流交换主要为沪宁城际转本线的西南流客车㊂苏州地区初/近/远期客车总对数为363/393/446对/日,高铁城际客车约占总对数的86.0%㊁87.5%㊁90.1%,客车车流如表1所示㊂经由本线始发终到的动车组,初/近/远期分别为24/33/47对/日,需要考虑设置动车存车场及始发车开行径路㊂本线南京至嘉兴方向与沪宁城际存在一定的跨线车需求,初/近/远期车流数为14/17/22对/日㊂表1 苏州地区客车车流对/日方向线别现状近期初期远期动车普速动车普速动车普速动车普速苏州地区总计23464312513444940244始发车南通方向通苏嘉甬 14 19 25 嘉兴方向通苏嘉甬 10 14 22 南京方向京沪高铁沪宁城际1 2 2 2京沪线 4 4 4 4上海方向京沪高铁沪宁城际4 4 5 6京沪线 2 2 2 2通过车南通 嘉兴方向通苏嘉甬 35 42 57 南京 嘉兴方向沪宁城际通苏嘉甬 14 17 22 南京 上海方向京沪高铁106 130 135 145沪宁城际123 103 110 123京沪线 58 45 43 38 3 引入苏州地区方案研究3.1 研究思路从地区铁路布局可知,目前,苏州地区主要客运站为苏州站和苏州北站,苏州园区站为辅助客站,呈 两主一辅”客站格局㊂苏州北站不办理始发终到车作17通苏嘉甬铁路引入苏州地区方案研究:甘春晖 闵 俊 角志达业,苏州站只承担沪宁城际客车始发终到作业㊂在研究引入方案时,要为京沪高铁开行始发终到车创造条件,以此解决苏州北站始发终到客车问题[8]㊂从地区车流特点可以看出,苏州地区始发终到客车和跨线车比重较大,接轨站(或新建车站)的选择和跨线径路的设置对保证车流便捷顺畅至关重要[9]㊂由于苏州地区 两主一辅”的客站格局已经形成,在本线新建车站与城市总体规划及强化苏州北主客站地位的定位不符,故本线着重研究引入既有站方案㊂苏州北并站苏州园区修建联络线方案(方案Ⅰ)㊁苏州北并站经苏州园区站方案(方案Ⅱ)及苏州北交叉布置经苏州园区站方案(方案Ⅲ)如图2所示㊂图2 引入苏州地区方案示意3.2 苏州北并站修建苏州园区联络线方案(方案Ⅰ)(1)方案说明本线自常熟西站向南引入苏州地区,按线路别引入苏州北,并站新建车场和存车场,出站后并行京沪高铁,斜穿阳澄湖水源保护区,之后向南跨越京沪高铁㊁沪宁城际及京沪线,沿唯胜路引出地区㊂苏州地区的始发终到客车集中在苏州北站办理;为满足沪宁城际跨线车需求,新建至苏州园区站联络线㊂本方案比较范围内正线长54.80km,联络线长10.45km,其中5.8km 需限速250km /h,运行时分10.5min,桥隧比100%,工程投资约123.24亿元㊂(2)优缺点分析优点:苏州北新建存车场可疏解接通两个车场,为京沪高铁开行始发终到车创造条件,强化苏州北主客站地位,维持 两主一辅”客站格局;苏州北站预留本线并站线路别引入条件,沿线拆迁较少,工程实施难度小;沪宁城际与本线间交流可通过修建苏州园区联络线实现;线路比较顺直,运行时分短,工程投资省,市政配套齐全,与轨道交通衔接,旅客出行便利㊂缺点:线路出苏州北站与京沪高铁并行,斜穿阳澄湖水源保护区;需修建苏州园区联络线,使得线路较长㊂3.3 苏州北并站经苏州园区站方案(方案Ⅱ)(1)方案说明本线自常熟西站向南引入苏州地区,按线路别引入苏州北,并站新建车场和存车场,出站后向南跨越京沪高铁,绕避阳澄湖水源保护区,按方向别引入苏州园区站,之后沿唯胜路引出苏州地区㊂苏州地区的始发终到客车集中在苏州北站办理㊂沪宁城际与本线间西南方向客流在站内换乘㊂本方案比较范围内正线长62.21km,线路呈 S”27铁 道 勘 察2018年第5期形引入苏州北站和苏州园区站,其中有23.4km需限速160km/h,运行时分15.5min,桥隧比91.50%,工程投资约143.36亿元㊂(2)优缺点分析优点:苏州北新建存车场可疏解接通两个车场,为京沪高铁开行始发终到车创造条件,强化苏州北主客站地位,维持 两主一辅”客站格局㊂线路绕避阳澄湖水源保护区,按方向别引入苏州园区站,沪宁城际与本线间西南方向客流在站内换乘㊂缺点:线路呈 S”形引入苏州北站和苏州园区站,线路弯曲,运行时分较长;沿线拆迁工程较多,工程实施难度大,投资金额较方案Ⅰ多20.12亿元㊂3.4 苏州北交叉布置经苏州园区站方案(方案Ⅲ)(1)方案说明本线自常熟西站向南引入苏州地区,在京沪高铁苏州北站东端交叉布置并设半地下站,采用隧道方式穿越城区,按方向别引入苏州园区站并新建存车场,之后上跨沪宁城际和京沪线,再沿唯胜路引出地区㊂苏州地区的始发终到客车集中在苏州园区站办理,沪宁城际与本线间西南方向客流在站内换乘㊂本方案比较范围内正线长59.11km,苏州北站至苏州园区站经城区段采用隧道通过,其中有12.7km 需限速250km/h,有10.1km需限速200km/h,运行时分13.4min,桥隧比90.51%,工程投资约148.87亿元㊂(2)优缺点分析优点:苏州园区新建存车场,可解决始发终到车的存车问题,维持 两主一辅”客站格局;线路绕避阳澄湖水源保护区;按方向别引入苏州园区站,沪宁城际与本线间西南方向客流在站内换乘㊂缺点:苏州北站交叉布置,明挖下穿京沪高铁桥梁,盾构下穿沪宁城际路基,施工难度大,工程条件复杂,投资金额较方案Ⅰ多25.63亿元㊂4 方案比较分析从工程数量及投资㊁站型布置形式㊁优缺点三方面进行比较分析[10],确定推荐方案㊂4.1 工程数量及投资比较三个方案的主要工程数量及投资比较如表2所示[11]㊂表2 主要工程数量及投资比较项目名称苏州北并站苏州园区修建联络线方案(方案Ⅰ)苏州北并站经苏州园区站方案(方案Ⅱ)苏州北交叉布置经苏州园区站方案(方案Ⅲ)数量数量数量线路长度/km54.8062.2159.11联络线长度/km10.45 运行时分/min10.5015.5013.40桥隧比重/%100.0091.5090.51拆迁面积/104m231.1646.4323.75静态投资/亿元123.24143.36148.874.2 苏州北站站型布置形式比较根据苏州北站现状情况,在维持 两主一辅”客站格局下,结合线路方案条件,新建车场主要有以下两种可实施方案㊂(1)高架平行布置方案[12]:新建车场与既有苏州北站车场平行布置,车站示意如图3所示㊂图3 高架平行布置方案示意 (2)L形相交下穿布置方案[5]:新建车场与既有苏州北站车场L形交叉布置,线路下穿既有京沪高铁,车站示意如图4所示㊂两方案优缺点比较分析如表3所示㊂37通苏嘉甬铁路引入苏州地区方案研究:甘春晖 闵 俊 角志达图4 L型相交下穿布置方案示意表3 优缺点分析比较方案名称优点缺点高架平行布置(1)与既有站房联系紧密(2)旅客换乘方便(3)与城市轨道交通换乘便捷施工需上跨地铁站,施工难度较大L形相交下穿布置施工独立,对既有站影响小(1)线路下穿既有高架线,采用地下式,投资大(2)与既有站㊁城市轨道交通换乘距离较远 综上,高架平行布置方案较L形相交下穿布置方案优势明显㊂4.3 方案优缺点比较三个方案优缺点比较如表4所示㊂表4 方案优缺点比较名称优点缺点方案Ⅰ:苏州北并站苏州园区修建联络线方案(1)维持 两主一辅”客站格局,苏州北站高架平行布置更优(2)符合城市规划(3)为京沪高铁开行始发终到车创造条件(4)沿线拆迁较少,工程实施难度小(5)线路运行时分最短,正线线路长度最短,总投资最少(1)线路斜穿阳澄湖水源保护区(2)修建10.45km联络线,总线路最长方案Ⅱ:苏州北并站经苏州园区站方案(1)维持 两主一辅”客站格局,苏州北站高架平行布置更优(2)基本符合城市规划(3)为京沪高铁开行始发终到车创造条件(4)线路绕避阳澄湖水源保护区(1)运行时分较方案I长5min(2)沿线拆迁工程较多,工程实施难度大(3)正线较方案Ⅰ长7.41km,总投资较方案Ⅰ贵20.12亿元方案Ⅲ:苏州北交叉布置经苏州园区站方案(1)维持 两主一辅”客站格局,苏州北站L形相交下穿布置次优(2)基本符合城市规划(3)线路绕避阳澄湖水源保护区(1)运行时分较方案I长2.9min(2)工程条件复杂,施工难度大(3)正线较方案Ⅰ长4.31km,总投资较方案Ⅰ贵25.63亿元47铁 道 勘 察2018年第5期5 结论综上所述,苏州北并站苏州园区修建联络线方案新建线路比较顺直㊁运行时分短㊁工程投资省,且符合地方在苏州北并站的意见,市政配套齐全,与轨道交通衔接,旅客出行便利[1314]㊂故确定苏州北并站苏州园区修建联络线方案(方案Ⅰ)为推荐方案㊂参考文献[1] 彭利辉.赣昌客运专线引入南昌枢纽方案研究[J].铁道标准设计,2017(6):2933[2] 孙红林.中国高速铁路创新发展的优势[N].学习时报,20180124(5)[3] 张明辉.新时代下的长三角铁路系统规划探讨[J].交通企业管理,2018,33(3):8184[4] 彭文盛,彭辉.高速铁路引入既有枢纽客运站的布局[J].交通运输工程学报,2004,4(2):6265[5] 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方案为推荐方案㊂关键词 太锡铁路 提速改造 速度目标值 方案研究中图分类号:U455.43 文献标识码:A DOI:10.19630/ki.tdkc.2018062700021 概述太锡铁路(太子城 锡林浩特)南起崇礼铁路太子城站,途经张家口市崇礼区㊁张北县㊁沽源县,锡林郭勒盟正蓝旗,北至锡林浩特市,线路全长386.5km,其中太子城至正蓝旗段线路长181.3km(为新建线路),利用既有锡多铁路正蓝旗至锡林浩特提速改造段长205.2km㊂全线桥梁总长11.8km /14座㊁隧道总长57太锡铁路蓝锡段提速改造方案研究:林海波。
铁路客运专线引入枢纽的布局原则探讨
谢海红;周浪雅
【期刊名称】《铁道运输与经济》
【年(卷),期】2005(027)008
【摘要】在简要分析国外综合枢纽布局的基础上,按照"以人为本,服务运输,强本简末,系统优化,着眼发展"的要求,根据客运专线引入情况下枢纽结构、功能的变化,提出枢纽主要客运(中心)站、客运专线与既有线等运输生产力布局、技术设施功能调整的基本原则.
【总页数】2页(P74-75)
【作者】谢海红;周浪雅
【作者单位】北京交通大学,交通运输学院,北京,100044;北京交通大学,交通运输学院,北京,100044
【正文语种】中文
【中图分类】U291.7+1
【相关文献】
1.宁西铁路引入合肥枢纽后枢纽平面布局及列车径路的探讨 [J], 李杰
2.客运专线引入枢纽后客运站合理布局的探讨 [J], 史跃亚;王慈光;崔丽莉
3.客运专线引入铁路枢纽的客运站布局探讨 [J], 李磊
4.铁路客运专线引入西安枢纽方案设计 [J], 高岚
5.铁路客运专线引入既有枢纽的方案选择 [J], 谢海红;周浪雅;杨丽娟
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第4卷 第2期2004年6月交通运输工程学报Journal of Traffic and Transportation EngineeringVol .4 No .2June 2004收稿日期:2003-08-09作者简介:彭文盛(1962-),男,陕西扶风人,铁道第一勘察设计院高级工程师,从事铁路枢纽与站场设计研究.文章编号:1671-1637(2004)02-0062-04高速铁路引入既有枢纽客运站的布局彭文盛1,彭 辉2(1.铁道第一勘察设计院,甘肃兰州 730000;2.长安大学公路学院,陕西西安 710064)摘 要:通过对高速铁路的特点、运输组织模式、枢纽内客运站分工、旅客换乘需求以及运营管理体制、引入线工程难易程度等因素的分析,论述了高速铁路引入既有铁路枢纽客运站方案与城市位置、性质、规模及城市规划发展的关系;并对引入方式与既有铁路枢纽总图规划的相关问题进行了总结、归纳;提出了适应中国高速铁路引入既有枢纽客运站布局的比选类型和建议。
实际应用表明该方案是可行的。
关键词:铁路规划;高速铁路;既有枢纽;客运站布局中图分类号:U212.1 文献标识码:APassenger station layout of high -speed railway existing terminalPE NG Wen -sheng 1,PE NG Hui 2(1.The First Surver and Design Institute of China Railway ,Lanzhou 730000,China ;2.School of Highway ,Chang 'an University ,Xi 'an 710064,China )A bstract :This paper analyzed the characteristics of high -speed railway and the mode of transport organization ,and some factors ,such as passenger station division ,passenger transfer demand ,operation system and leadin line project ,discussed the relation between the planning of leading the high -speed railway into the existing ter minal and the location ,character ,scale and planning of city .After summarizing the relation between the leading mode and the existing terminal planning ,this paper put for ward the mode and some suggestions ,which are applicable in China .Applied result sho ws that the project is feasible .6refs .Key words :railway planning ;high -speed railwa y ;existing ter minal ;passenger station layout Author resume :PENG Wen -sheng (1962-),male ,senior engineer ,86-931-4934860,p .wensheng @ .0 引 言高速铁路或客运专线的建设在中国才刚刚起步,需要研究的问题比较多,关于其引入既有铁路枢纽的客运站布局问题就是其中之一。
按高速铁路或客运专线引入既有枢纽的客运站类别不同,目前主要有两种方式:高速铁路引入既有客运站,即合设方案,按其与既有线的关系可分为并线引入和并行引入两种方式;高速铁路引入新建的高速站,即分设方案。
这两种方式各有利弊,第一种方式可充分利用既有客运站业已形成的有利位置、交通条件及客运设备,最大限度地吸引客流和方便换乘,但由于既有站往往位于城市中心,线路引入和车站改扩建十分困难,有些难以实现;第二种方式一般与城市新的发展规划配合,工程容易实施,有利于高速铁路自成体系,便于管理。
两种方式在国外高速铁路都已采用,中国学者在不同阶段也有不同的认识,本文针对中国国情,选用合理的引入方案。
1 引入枢纽客运站布局的影响因素高速铁路引入既有枢纽的客运站布局,不能简单地说哪一种方式好,哪一种方式不好,要想总结出适合中国国情、路情的合理方案,首先需全面分析对方案选择可能的影响因素,因地制宜,研究高速铁路引入各枢纽的客运站布局方案。
1.1 高速铁路的特点高速铁路以其快速、便捷、安全和舒适等特点而受到世界各国的青睐,在能源消耗、对环境的影响和可持续发展战略中具有明显的优势。
要保证以上特点的实施,除了具有与速度目标值配套的平纵断面条件,满足高平顺性及空气动力学要求的轨道基础,集各种高科技于一身的高速列车及运行控制系统、供电系统、运营管理系统、养护维修系统和安全保障系统外,在枢纽车站的布局、设置方面与普通铁路相比,也有以下特殊性[1,2]。
(1)高速铁路是客运专用线,只开行旅客列车,车站作业单一,只办理客运作业,不办理货运业务。
(2)高速铁路以办理中长途旅客为主,并有较大的输送能力,要求与城市交通有较好的配合,方便旅客快进快出。
(3)根据中国铁路实情,高速铁路在一定时期内还需开行一部分中速跨线列车。
(4)高速铁路一般采用动力分散的动车组,所以在大型客运站需设置专门的动车整备和检修设备,以及综合维修基地。
(5)高速旅客列车不办理行包和邮件装卸业务。
1.2 高速铁路的运输组织模式高速铁路作为客运专线,具有较高的技术标准,原则上应全部开行高速列车,最大限度发挥其投入效益,但对中国高速铁路还未成网的初期,避免不了跨线旅客的运输。
从“跨线旅客如何输送”实质出发,高速铁路主要有两种可能的运输组织方案[1,3]:一是全高速模式,即高速铁路全部开行高速列车,由既有线完成跨线旅客运输任务,或跨线旅客在高速站换乘高速列车;另一种是高速、跨线中速列车混跑模式。
这种混跑模式还可分为三种组织形式:由高速列车下至既有线运行,完成跨线旅客运输任务;由既有线上运行的中速列车(有动车组和专用机车牵引)上高速铁路,完成跨线旅客运输任务;由以上两种跨线列车共同完成跨线旅客运输任务。
各个运输组织方案各有特点,全高速模式的方案在运输组织、线路维修养护、节省土建工程投资等方面占有一定的优势;混跑模式的方案在高速铁路和既有线的能力利用、高速车底需求数量等方面具有突出的优点,尤其是在现阶段由两种跨线列车共同完成跨线旅客运输任务的方案,更具有灵活性和适应性。
考虑到中国机车车辆制造的水平、既有线旅客列车的运行速度以及修建高速铁路的目的,初期可采用由两种跨线列车共同完成跨线旅客运输任务的方案,逐步过渡到全高速模式。
这就要求枢纽内必须设置高速铁路与衔接普通铁路的联络线。
1.3 旅客换乘问题主张高速铁路引入既有客站的理由之一就是方便旅客换乘。
的确如此,高速客站如与既有客站合用站房、进出站通道、站前广场等客运服务设施,能方便旅客。
但旅客换乘问题仅仅是选择客运站布局方案的条件之一,并不是绝对条件,也不是首要条件,要做具体的分析,抓住主要矛盾。
旅客换乘不是高速铁路出现以后才有的问题,更不是高速铁路特有的问题,一个城市只要有两种及以上的交通工具,或者只有一种交通工具而有两个及以上的车站就存在换乘问题。
但是有些城市铁路内部旅客换乘问题很突出,而有些城市虽有多个铁路站,但换乘的矛盾并不明显,而主要是铁路与城市交通的换乘。
如北京有4个火车站之间虽有换乘,距离不近,但旅客抱怨并不多,不如武汉等城市那么突出。
旅客换乘问题是研究铁路客运站布局时必须考虑的重要条件,尽量给予兼顾。
但引入既有站会引起较大工程,对城市可持续发展及环境造成较大影响,在某些城市和枢纽换乘不是主要矛盾时,完全可以考虑修建新的客运站[4,5]。
1.4 城市地理位置、性质及规模经对国内几个主要城市的分析,有两类城市铁路旅客把它作为乘坐铁路旅行的目的地或出发点,大部分旅客到此类城市不再换乘铁路继续旅行,到铁路车站主要是与城市交通工具的换乘。
一类是北京、上海、广州等全国性的中心城市,也是铁路的路网性客运中心;另一类是大型尽端式的铁路客运站,如乌鲁木齐、昆明、福州、青岛、大连等城市。
对于这两类城市在高速铁路引入时,应重点考虑与城市规划的配合。
引入既有站主要是想利用其有利的地理位置和交通条件,铁路旅客换乘问题则是次要因素。
若引入既有站工程困难,又有与城市发展相协调的新站位,则应优先选择建设新站。
洛阳、衡阳等中小城市,出行客流不是很多,中63第2期 彭文盛,等:高速铁路引入既有枢纽客运站的布局转换乘也比较少,高速铁路应快速通过该城市,没必要引入既有站,以免引起较大工程。
一般应结合城市规划,在交通条件较好的位置新建客运站,满足该城市旅客上下车的需要。
高速线一般要求比较顺直,不降低标准地通过该地区。
1.5 与城市发展规划的协调修建高速铁路的目的是方便、快速地输送旅客。
对铁路营运者来说要最大可能地吸引客流;对旅客来说是要方便、快捷乘车,尽量缩短出行距离和时间;对于城市管理部门来说一是要给市民提供方便的城市交通工具,二是希望铁路车站的布局能与城市规划配合协调,尽量减轻城市交通的负担和压力。
1.5.1 处理好城市发展与铁路建设的关系虽然目的是一致的,都是为“人”服务的,满足人们出行的便利,但在实际工作经常会遇到铁路部门与城市规划管理部门的不同观点。
最初是铁路带来了城市的逐步发展、壮大和繁荣,城市发展到相当规模时又感觉铁路切割了城市,限制了城市的发展,给城市带来了脏、乱、差。
这虽然是一种片面的认识,也反映出铁路发展中的一些问题。
在铁路的发展初期对枢纽规划考虑不够长远,编组站、货运站距客运站普遍偏近,城市发展后编组站、货运站大部分位于城市中心地带,大量货车进出城市中心,脏、乱、差自然存在,占地又大,修建城市道路困难,自然造成切割城市的情况。
因此,在研究高速铁路引入大城市时,必须考虑城市的不断发展,适当调整枢纽总图的布局,按“客货分线、客内货外、作业集中、疏解灵活”的总体思路,将有条件的编组站、货场逐步外迁,改善位于城市中心的客运站条件和配套能力。
城市与铁路要互相密切配合,从全局出发,共同兴旺发达,处理好城市和铁路发展中的具体问题,最终目的是带动城市的进一步繁荣。
