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高铁站区用地规划思路研究摘要:本文基于笔者多年从事铁路用地规划的相关工作经验,以高铁站区用地规划为研究对象,论文首先分析了高铁站区的用地功能,进而探讨了高铁站区的用地结构布局,在此基础上,论文探讨了开发强度分区控制与用地开发时序安排,并对地下空间的适度开发提出了新的看法。
关键词:高铁站区用地规划2008年8月1日,京津城际高速铁路正式开通运营,这是中国第一条高速铁路客运专线。
京津城际高速铁路的运营,拉开了全国高速铁路建设的序幕。
据相关统计,截至2012年底,全国已建成21条高速铁路,营业里程9300多公里。
预计到2015年将会有4公里以上的高速铁路投入运营,届时覆盖全国省会城市(拉萨除外)及百万人口以上大城市的高速铁路网将形成。
随着高速铁路建设同步发展的是高速铁路车站的建设。
高铁时代的到来,意味着高速铁路车站将发展成为城市网络的一个中心。
城市的人流!物流通过这些中心,进出城市轨道网络,进而促进城市经济的发展,使高速铁路站区逐渐成为引领整个城市发展的新引擎。
因此,高铁站区的发展将成为城市发展的热点。
高速铁路车站的新建,导致车站周边的土地利用及城市功能发生了剧烈的变化,直接影响到整个城市的功能形态。
同时,城市对外交通方式向高速轨道交通转变也将对城市的政治!经济!文化以及市民生活带来深刻影响。
面对高铁时代的到来,如何对高铁站区进行合理规划,己经成为地方政府和规划界普遍关注的问题。
高铁站区兼具交通功能与城市功能,能否带动城市发展是实现可持续发展的关键。
1 用地功能的选择高速铁路自身服务的人群特点决定了其对于地区发展带动作用存在明显的指向性,最显著的效应就是进一步强化城市服务业相关职能的发展,包括商务办公、零售商业、住宅等。
高铁站区用地的功能中往往选择较大比例的商务办公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。
一般来说,高铁站区适宜布局的产业用地类型主要有几下几种(如图1)。
1.1 商务办公用地商务办公用地主要指各类生产服务业用地。
浅谈ROD模式的综合开发1.引言随着高速铁路的发展，站点综合开发概念引入到对高铁车站的建设中。
高速铁路作为一种高效交通方式的出现，使得更加广泛的城市地理边缘与经济市场整合在一起，克服了城市与区域经济交往的地理限制，满足了生产体系所需要的以速度和供应为前提的产业需求，实现了产业向高可达性的地区转移；高铁出行的舒适性、安全性、高效性等改变了人们的生活和工作模式，促进了商贸业、生产性服务业、旅游业等的发展，带动了经济的繁荣。
因此，高铁的建设带来了城市的扩张和地方经济新的增长点，高铁车站综合开发成为高铁经济的重中之重。
2相关概念解析（1）综合开发的内涵所谓站点综合开发（Statjon Integrated Development简称SID）即是在满足交通功能的前提下，对车站（或车站基地）建筑设施与地区商业、办公、居住以及其他服务业等多种物业进行复合形式的一体化开发。
SID注重功能开发的综合效益，通过规划控制与城市设计的手段，以水平和垂直交通组织将多种复合功能联系成一体：SID强调土地与空间的集约利用，强调优化站点资源配置，以此推动城市开发与旧城更新，以此增强土地利用高效与升值。
（2）TOD理论模式TOD（Transit-Oriented Development）即以公共交通為导向的开发，作为一种源自城市规划的城市经营方式，已经被西方国家的城市政府广为采用。
所谓TOD，就是政府利用垄断规划带来的信息优势，在规划发展区域首先按非城市建设用地的价格征用土地，然后通过基础设施（主要是交通基础设施）的建设、引导、开发，实现土地的增值。
政府基础设施投入的全部或主要部分是来自于出售基础设施完善的“熟地”，利用“生熟”地价差平衡建设成本。
TOD模式运用成功的关键是在于政府行动领先于市场需求，只要判断准确、运作得当，对城市边缘的“生地”进行TOD的先期投入，其成功的可能性和回报率要远远超过现有建成区内的“熟地”。
基于TOD模式的城市规划与建设的概念，我国地铁沿线站点物业开发应用的比较广泛。
新零售时代铁路车站商业运营模式研究——以济南西站为例【摘要】在新零售模式快速发展的时代背景下，消费者消费能力、消费体验、消费要求等方面的不断更新，铁路车站商业作为铁路客运服务的重要组成部分和延伸，面对新零售带来的机遇和挑战，需要谋求新的发展出路。
本文首先介绍了新零售模式、当前的车站商业运营模式，然后对济南西站进行SWOT分析，在此基础上提出济南西站车站商业运营模式发展路径。
【Abstract】Under the background of the rapid development of the new retail model, the consumer consumption ability,consumption experience, consumption requirements and so on are constantly updated. As an important part and extension of railway passenger transport service, railway station commerce needs to seek a new way out of development in the face of the opportunities and challenges brought by the new retail. This paper first introduces the new retail mode, the current station commercial operation mode, and then carries on the SWOT analysis to Jinan West Railway Station, and on this basis, puts forward the development path of Jinan West Railway Station commercial operation mode.【关键词】新零售；铁路；车站商业运营模式【Keywords】new retail; railway; station commercial operation mode1新零售模式新零售是以互联网为依托，运用大数据等技术手段，对零售链进行变革提升，重塑零售业态结构与生态圈的零售新模式。
交通枢纽区域综合开发方案随着城市化进程的加速和交通运输业的快速发展，交通枢纽区域的重要性日益凸显。
交通枢纽区域不仅是人员和物资流动的重要节点，也是城市经济发展的新引擎。
因此，制定科学合理的交通枢纽区域综合开发方案，对于提高城市的综合竞争力、促进区域协调发展具有重要意义。
一、交通枢纽区域的现状分析在制定综合开发方案之前，我们需要对交通枢纽区域的现状进行全面深入的分析。
这包括交通枢纽的类型、规模、客流量、货运量等基本情况，以及周边土地利用、产业布局、基础设施建设等方面的现状。
以某大型火车站为例，该火车站是多条铁路干线的交汇点，日均客流量较大。
然而，周边区域的土地利用较为混乱，商业、居住、工业等功能混杂，缺乏合理的规划。
基础设施建设也相对滞后，道路拥堵、停车难等问题突出，严重影响了交通枢纽的运行效率和周边区域的发展。
二、综合开发的目标与原则（一）目标1、提高交通枢纽的运行效率和服务质量，满足日益增长的客货运输需求。
2、优化周边土地利用，促进产业升级和城市功能完善。
3、加强交通枢纽与城市其他区域的联系，实现区域协调发展。
4、提升城市形象和品质，打造城市新的经济增长点。
（二）原则1、统筹规划，协调发展综合考虑交通枢纽区域与城市整体发展的关系，实现交通、土地利用、产业等方面的协调发展。
2、以人为本，服务优先注重满足人们的出行需求和生活需求，提供便捷、舒适、安全的交通和公共服务设施。
3、因地制宜，突出特色根据交通枢纽区域的地理位置、资源禀赋和发展条件，制定具有针对性和特色的开发方案。
4、可持续发展注重生态环境保护和资源节约利用，实现经济、社会和环境的可持续发展。
三、功能布局与产业规划（一）功能布局1、交通功能区包括火车站、汽车站、地铁站等交通站点，以及停车场、换乘中心等配套设施。
合理规划交通流线，提高交通换乘的便捷性和效率。
2、商业服务区布局购物中心、餐饮娱乐、酒店等商业设施，满足旅客和周边居民的消费需求。
3、商务办公区吸引企业总部、金融机构、科技研发等商务办公机构入驻，打造高端商务办公集群。
高速铁路客运站建设区商业建设用地土地使用权出让价格估价案例分析一：项目区域概况随着武广高速铁路专线的开工建设，郴州市城市基础设施建设进入新一轮的快速发展时期，政府将进一步加大城市基础设施建设的力度。
现拟定对武广高速铁路客运站地区用地进行储备。
目前区域内主要以工业、仓储用地和其它用地为主，有少量居住、公共设施、对外交通和市政公用设施用地。
现规划为以武广客运站新区为核心的新型商务区，规划面积552.65公倾，其中经营性用地365.12公倾。
武广高速铁路专线将2009年底全线通车，到时，区域的商业繁华程度，区域功能和环境质量应得到较大的改变和提升。
二：估价项目概况估价项目座落于郴桂高等级公路旁，距武广高速铁路专线客运站2000M。
规划用地面积4865.2平方米，用地性质：商业，容积率4.0，覆盖率为45%，绿化率为25%。
估价目的：为国有建设用地土地使用权出让价格提供参考。
估价基准日：2008年8月15日。
三：委估项目的初步分析1、土地使用权出让估价应遵循公开、公平、公正的原则，交易是一种市场行为，其价值类型应采用公开市场价值标准，估价基准日应为土地使用权出让日（即为未来土地使用权成交日期）。
2、土地使用权价格的增值来源于规划的武广高铁客运站建设和运营，设定该区域的城市规划，按期实施。
影响地价的因素，如商业繁华度，基础公用设施状况，交通网络，环境情况等变化与规划中的数值变化不大。
3、本次估价项目是在已有规划限制条件下的土地使用权价格评估，估介项目不存在虚征地和无法利用面积，其容积率便为规划容积率，土地用途按2008年8月实施的国家标准《土地利用现状方案》中的二级分类界定。
4、价格内涵：在已有的规划限制条件及实际开发程度（通过现场踏勘，宗地红线外通路、通电、供水、排水、通讯，宗地红线内场地平整），用途为商业用地，土地使用权期限40年，于2008年8月15日国有建设用地土地使用权出让价格。
四：土地使用权价值测算过程分析1．评估方法选择根据《城镇土地估价规程》中规定，主要估价方法有市场比较法，收益还原法，剩余法（假设开发法），成本逼近法，在实际运用中，还有基准地价系数修正法。
对高铁客站综合交通枢纽地区规划与建设的思考潘涛;程琳【摘要】近年来,我国高铁发展迅速,各地陆续兴建高铁车站,并把车站地区的发展作为所在城市的重要增长极.高铁客站是一个城市的形象窗口,因此它的规划和建设要体现科学发展观.该文从"TOD模式"理论出发,引出了"ROD模式",说明了以高铁枢纽而拉动的地区开发建设符合"TOD模式",并说明了我国现代高铁枢纽地区的定位和功能,最后说明了基于"ROD模式"和地区定位的枢纽地区规划建设的原则.【期刊名称】《华中建筑》【年(卷),期】2010(028)011【总页数】2页(P128-129)【关键词】高铁枢纽地区;TOD;ROD;功能定位;规划建设【作者】潘涛;程琳【作者单位】东南大学交通学院,210096;东南大学交通学院,210096【正文语种】中文【中图分类】TU984.191城市土地使用与交通有着密不可分的内在联系。
交通投资和交通基础设施的建设会影响土地发展模式。
土地发展模式也影响交通模式。
城市土地使用与交通的这种密切的内在联系决定了土地使用规划和交通规划应同步进行，整合考虑。
TOD（公共交通引导城市土地利用）是一种基于“交通——土地利用”互动关系的土地开发创新模式，它的核心特征是：①结构紧凑、混合的土地利用模式；②土地利用和公共交通相辅相成；③有利于提高公共交通使用率的土地开发；④公用车站成为区域内的交通枢纽；⑤公共设施和公共空间临近公交车站；⑥鼓励步行和自行车交通方式；⑦营造良好的公共空间环境。
国外研究和实践表明，它能有效提高城市整体效率，是一种较为理想的城市土地开发模式，能为实现我国城市空间的有序增长，为城市化、郊区化和机动化的同步进行提供一条有效的途径。
与TOD模式相比，我国高铁地区建设的ROD（Rail Oriented Development）模式是以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区发展的高密度开发模式，它同时具有TOD模式的各种特点。
地铁公司经营范围(18个范本)【导语】开地铁公司填写经营范围不是越多越好，那么地铁公司经营范围怎么写才规范呢？我们可以参考优秀的同行公司来写！本文整理了18个地铁经营范围范本。
以下是我为大家精心整理的地铁公司经营范围，仅供参考。
范本1地铁公司经营范围：一般经营项目：房地产开发与销售；建筑材料、机电设备的销售；房屋租赁；物业管理；装饰装修工程的设计、施工。
(以上经营范围均不含国家规定的专控和前置许可项目) 范本2地铁公司经营范围：电影和影视节目发行;电影和影视节目制作;广告业;灯光设备租赁;音频和视频设备租赁;软件开发;软件服务;计算机技术开发、技术服务;网络技术的研究、开发;商品信息咨询服务;范本3地铁公司经营范围：对城市轨道交通的出资、建设、运营；工程管理服务；国内贸易；利用自有资产对外出资；自有房屋租赁；物业管理（凭有效资质证书经营）；咨询和培训服务（不含发证、不含国家统一认可的职业证书类培训）；对京沪高速铁路和沪宁城际铁路无锡段的出资建设；设计、制作、代理、发布国内广告业务。
（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）范本4地铁公司经营范围：旅业；餐饮服务；健身房服务；棋牌室服务；泳池服务；商务会议服务；高尔夫练习场服务；酒店管理，酒店业务咨询；零售：预包装食品。
（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动。
）(依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动)〓范本5地铁公司经营范围：广播电视节目（影视剧、片）策划、拍摄、制作、发行；广告的设计、制作、代理、发布。
（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）范本6地铁公司经营范围：地铁、有轨电车、轻轨等城市（城际）轨道交通项目，城市基础设施，民用与工业建筑，以及其他建设项目的出资、筹划、建设、运营管理、设计、监理、招标及技术服务等；机电系统及设备、材料的采购、监造、租赁、经销等；城市（城际）轨道交通系统沿线（站）及相关地区、地下空间资源的开发及管理；对利用城市（城际）轨道交通资源形成的经营项目进行策划、开发、经营管理；房地产综合开发与经营；广告设计、制作、发布；货物进出口，技术进出口。
浅谈高铁车站商业开发中的“三同步”中图分类号：u238文献标识码： a 文章编号：铁路是国民经济发展的大动脉，特别是高铁建设开通更是大大提高了城市间的通达性和区域的经济活力，加快了城市间客流、物流等的流动。
高铁车站作为高铁客流、物流的聚集点，不仅是城市对外的窗口，更成为了城市经济发展的引擎。
由于高铁对商流、客流、物流等有极强的集聚性，各地都把高铁车站作为商业中心进行城市规划，因此，高铁车站规划开发好车站商业，使未来车站枢纽成为真正的商业中心，产生更有公共性的附加功能价值，使综合交通枢纽地区成为集多种城市功能于一身的综合体。
为做好高铁车站商业开发，按照铁道部和路局的要求，高铁车站商业必须与车站保持“三同步”，即同步设计、同步施工、同步开通，避免二次装修造成浪费和对运营带来干扰，协调车站与商业的整体形象，满足旅客出行的基本需求。
随着高铁不断开工建设，如何确保高铁商业开发与车站建设保持“三同步”，确实是摆在我们面前及需引起关注的课题。
一、当前高铁商业开发的现状目前，在我局管内已开通运营的高速铁路有沿海铁路、沪宁城际铁路、沪杭城际高铁、合武客专、合宁客专等。
在这些已开通运营的高铁中，高铁商业开发未能做到真正意义上的同步设计、同步建设、同步开通。
有些车站在开通运营的时候，由于未能做到“三同步”，导致一些旅客在车站内想买包餐巾纸都买不到，引起了社会的广泛关注，并带来了不良的社会影响。
在这些高铁中，做得最好的是沪杭城际高铁，基本做了“三同步”,但也由于时间仓促、商业施工装修工期短等原因，导致了一些商业装修质量差、个别装修效果与车站整体形象不协调等后果，从而造成返工，不仅增加成本还造成不必要的运营干扰。
二、影响高铁商业开发“三同步”的原因㈠理念问题。
长期以来铁路一直是以重主业轻多经的思想理念为主导，导致多经一直没有得到重视，处在从属的地位，被认为是可有可无的。
殊不知，随着市场经济的建立，计划经济的退潮，多经已经变得越为越重要了。
已投稿铁道经济研究并录用待刊发铁路站区土地综合开发模式及利益分配研究1 The Study of Railway Station Land Comprehensive DevelopmentModel and Benefit Distribution林晓言王慧云（北京交通大学经济管理学院，北京交通发展研究基地，北京100044）摘要：基于外部性理论和土地发展权理论论述了铁路土地综合开发的作用和意义，在借鉴香港地铁的“地铁+物业”模式、台湾捷运的交通土地一体化开发模式以及日本东京站多元化开发模式基础上，从参与主体角度归纳了我国铁路站区土地综合开发的三种基本模式。
土地综合开发利益分配方面，结合国家关于铁路建设土地综合开发的相关政策，基于税费和土地发展权对现阶段铁路土地综合开发利益分配提出若干建议。
关键词：铁路站区土地；综合开发；外部效益内部化；土地发展权；利益分配文献标志码：A 文章编号：Abstract：The paper discusses the function and significance of railway land comprehensive development on the basis of externality theory and land development right. Refering to the “Subway + Real Estate”model of Hongkong, the land transportation integration model of Taiwan MRT and diversified development of Tokyo station, summarizes three models of railway station land comprehensive development for our country from the angle of participants. At last, combining the current policy of railway construction land comprehensive development, put forward benefit distribution suggestions on the basis taxation and land development right. It emphasizes that the passenger flow volume could be the reference standard of benefit distribution, and the reasonable property rights structure is the decisive factor of the benefit distribution of railway station land development.Key Words: Railway station land; Comprehensive development; Internalization of external benefit; Land development right; Benefit distribution11基金项目：国家社科基金后期资助项目“高速铁路在现代区域经济社会发展中的基础作用”，中国铁路总公司计划统计部委托项目“铁路外部效益分配”作者简介：林晓言，女，北京交通大学经管学院教授，博士生导师，经济分院院长，北京交通发展研究基地主任，研究方向：运输经济学，区域经济学，技术经济学；王慧云，女，北京交通大学经管学院技术经济及管理专业硕士。
浅谈城市轨道交通车站与物业开发摘要:城市轨道交通成为提高地下空间的有效形式。
本文对轨道交通枢纽站与一般车站与周边物业开发衔接问题进行论述,阐明在达到交通协调和便捷的前提下,如何充分利用地下空间,促进城市空间结构的优化与区域商业的繁荣与和谐。
关键词:轨道交通枢纽站一般站物业开发随着我国经济的高速发展,城市化水平的提高,给城市发展带来了一系列问题,其中以交通问题最为严重。
国内各大城市均开始建设以大容量快速轨道交通系统为主体的现代化综合交通系统。
轨道交通也成为城市利用地下空间的一种有效形式,它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。
随着城市交通走向立体化和综和性协调发展,轨道交通运量大、能耗低、准时快速、安全高效、利于环保,已成为城市地下空间建设的重点。
根据天津市规划局制定的城市轨道交通总体发展战略规划,通过参与轨道交通设计领域工程项目实例,对枢纽以及一般车站与周边商业结合情况简述如下。
1 枢纽车站1.1 天津站综合交通枢纽天津站新建站房总建筑面积59200m2,其中地上建筑面积32493m2,地下26707m2,枢纽共结合了京津城际铁路、津秦客运专线、天津地下直径线以及天津轨道交通2、3、9号线,其中轨道交通最下层车站为地下二～四层。
枢纽北广场周边考虑结合轨道交通疏散空间设置地下停车场,利用地下一层疏散平台组合设置周边三角区域的地上、地下商业空间,轨道交通功能与周边商业达成无缝连接,形成立体、有机结合方式,极大增加了地下空间利用率并取得了业主与开发商的一致认可。
1.2 虹桥综合交通枢纽上海虹桥综合交通枢纽是大型的铁路客运枢纽,集铁路、地铁、低速磁悬浮、公交、出租、地下社会车库等市政交通设施为一体。
进入枢纽的轨道交通线路为2号线、10号线、17号线、5号线、青浦线。
综合枢纽地下一层贯通长度超过1500米,在旅客换乘步行通路上设置许多临时商品销售点以满足乘客临时需要;通廊两端连通整个交通枢纽前部与后部大片综合商业开发区域,形成了以面带线、依线布点的商业组合模式,初步达到了开发与各交通方式以及周边大型开发之间的纽带作用。
我国东部高铁客站商业开发经营管理的实践和思考唐青【摘要】对上海铁路局推进京沪高铁客站商业开发和经营管理的初步实践进行了总结，对高铁客站开发与经营管理中存在的突出问题进行了分析，并提出了进一步创新完善我国东部经济发达地区高铁客站商业开发与经营管理模式的若干建议.旨在创树我国高铁客站商业开发经营的新理念、新模式，实现高铁客站商业经济效益与社会效益的最大化。
【期刊名称】《上海铁道科技》【年(卷),期】2012(000)004【总页数】3页(P5-6,44)【关键词】高铁;客站;商业;开发;经营;思考【作者】唐青【作者单位】上海铁路局上海铁路多经投资中心【正文语种】中文【中图分类】F270近几年，随着京津城际、沪杭客专、京沪高铁等高速铁路的相继开通运营，铁路在我国经济社会发展中的地位和作用得到了进一步的提升，但同时也暴露出目前高铁客运组织及与之相配套的商业服务中，既有的经营管理模式难以适应高速铁路快速发展的要求。
本文通过对上海铁路局高铁客站商业开发经营的初步实践和存在问题的总结分析，对进一步完善我国东部经济发达地区新型高铁客站的商业开发与经营管理模式进行了思考。
1 上海铁路局高铁客站商业开发经营概况近三年来，上海铁路局紧密结合所处区域经济社会发展的特点，按照铁道部关于高铁客站商业服务“高起点、高标准、高品位、高效益”的工作要求，先后同步完成了管内沿海铁路、沪宁城际、沪杭2 上海铁路局高铁客站商业开发经营和管理的基本思路路局明确新型高铁客站商业要按照“系统规划、区域定位、品牌经营、专业管理”的思路统一组织开发。
系统规划，就是按照“系统集成、整体最优”的原则，注重客运服务与商业服务、环境形态与商业布局、硬件设施与软件管理的有机结合；区域定位，就是对照机场航站楼、城市主要商业中心等客站所在区域商业标杆的开发水准，按照“四高”要求进行个性化开发，体现客站商业开发与交通枢纽、地域文化的完美结合；品牌经营，就是将大型枢纽站的品牌定位于行业排名前三位和国际国内一线和二线品牌，以及在航站楼有过良好经营业绩的品牌；专业管理，就是通过建立专业管理团队、开展与专业公司合作等，提升高铁商业开发专业化水平。
杭州轨道交通车辆基地上盖物业开发案例研究摘要：超级城市的发展，总是伴随着轨道线的迅速扩张。
在国际化进程的汹涌波涛中，随着轨道交通的不断完善，杭州迎来了TOD的崭新时代。
杭州地铁作为城市轨道事业发展的引领与推动者，不断赋能杭州建设高水平“轨道上的城市”；杭州始终积极探索“轨道+物业”复合开发模式，持续建立着人与城市、人与人、人与生活的高效链接。
本文将对杭州车辆基地上盖物业开发案例的特点进行分析，以此来总结杭州轨道交通TOD发展系统的创新性和先进性，并展望未来轨道交通上盖开发的模式创新。
关键词：轨道交通；车辆基地；上盖物业；案例研究一、背景及现状现阶段国内城轨交通线路达到187条，运营里程达5766.7公里，运送客流超过184.4亿人次;仅2018年我国16座城市就开通新增或延伸线路36条，共734.0公里。
轨道交通在各大城市快速发展，当前的中国充分具备发展城市TOD 的硬件基础。
截至2019年6月30日，国家批复线路总规模达10706公里。
TOD是一个非常重要的蓝海市场，全国仅轨交基地的量就有400亿元左右，目前规划的有100多个轨交基地，平均开发的规模都在50万平方米以上，折算后可见这一领域的规模达到4万亿元(这里面还不包括轨道站点的一体化)。
如果加上一体化这部分，整个市场的容量大概是10万亿~20万亿元，爆发力惊人。
在国家提出节约集约用地的要求下，未来建设用地越来越紧张，预计在城市盘活土地存量的同时，如何在确保耕地等指标的前提下，大力高效发展轨道交通周边用地成为研究的重点。
车辆基地上盖开发可以有效的发挥土地利用率，增加同等面积的可开发用地，打造立体分层供地模式。
同时可以有效利用轨道交通站点，发挥轨道交通的便捷性，加速周边区域的城市发展。
二、车辆基地上盖开发模式车辆基地一般包含车辆段、综合维修中心以及配套的生活设施三大部分，还包括物资总库和培训中心等其他设施。
车辆基地是车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运营、检查、整备和修理的管理单位1。
行高铁站点及其周围地区的发展建设，从简单的沿车站向周边发展逐渐深化到车站与城市融合的“站城融合”发展阶段[1]。
以车站为载体的TOD 模式和站城融合发展模式中，对站点及其周围地区的功能整合与发展也就引发了越来越多的关注。
未来，中国城市的轨道交通枢纽及其周边区域将是我国城市联系最为紧密、最具活力的空间，人们对其要求由原来重视其交通效能，正逐步地向更重视交通枢纽及周边地区的经济社会发展、出行体验、城市空间品位等理念上转化。
而如何对城市轨道及交通枢纽地域实施科学定位与有效发展，使城市枢纽空间真正地融合在都市空间与公众生活之中，并实行站城融合的开发是促进集约式发展城市，是重组城市空间结构、促进各地方经济社会发展的重要问题。
1规划背景随着城市交通的日渐发达，铁路站点已经从原来功能单一的交通枢纽，向大型交通商务综合体建设方向发展；从原本在城市边缘的交通性建筑物，逐步变成了引领都市发展的重要活化剂[2]。
而高速铁路等主要轨道交通枢纽与城市的融合发展也是未来趋势所在，在当下的城市规划设计中，怎样在既有的规划基础上，合理地统筹站点与城市之间的相互关系，激发城市发展地区的经济活力，并营造良好的城市形象，是十分关键的问题[3]。
站城融合概念的提出及其建设方式的探索，带来了城市设计与高铁站点相结合的全新视角，有利于充分发挥土地价值，并推动城市空间的进一步优化。
摘要 研究从高铁站点站城融合的视角，结合高速铁路车站周边区域的城市设计，阐述了站城融合的基本概念和发展演变历程，总结了站城融合下城市发展的三种基本模式，并以重庆沙坪坝站为例，在分析发展定位的基础上，明确重庆沙坪坝站站城融合的发展模式，进一步提出了城市肌理缝合、枢纽换乘、公共空间、景观设计四个方面的设计策略，以期能够为城市综合交通枢纽区域发展及周边城市设计提供一定参考。
关键词 站城融合；城市设计；高铁站点；城市更新中图分类号 TU984文献标识码 A基金项目 国家自然科学基金资助项目“城际铁路地下站空间绩效优化方法研究”（52008344）DOI 10.19892/ki.csjz.2023.23.22Abstract Combining with the urban design of the surroundingareas of high-speed railway stations, this paper expounds the basic concept and development process of station-city integration from the perspective of station-city integration, and summarizes three basic modes of urban development under station-city integration. Taking Chongqing Shapingba Station as an example, based on the analysis of the development positioning, the development model of Chongqing Shapingba Station’s station-city integration is clarified, and four design strategies of the urban texture stitching, hub transfer, public space and landscape design are proposed, in order to provide a reference for the development of the urban comprehensive transportation hub area and the design of surrounding cities.Key words station-city integration; urban design; high-speed railway station; urban renewal随着我国轨道交通建设的进一步发展，我国许多省（区、市）也开始利用高铁站点建设的契机，寻找并进作者简介：毛雨晴（1996—），女。
972021.04 /TOD 导向下的地产开发策略——以车辆段上盖开发为例陈 智（广东省重工建筑设计院有限公司，广东广州 510064）摘 要 TOD 是城市发展的新型载体，其房地产开发和城市公共设施相结合的跨界属性，带来新的机遇和问题，其中车辆段上盖开发具有典型代表性。
在设计并落成了多个车辆段上盖项目之后，本文对TOD 导向下的项目进行分析，对TOD 项目尤其是车辆段上盖开发项目的设计策略及方法进行论述。
关键词 TOD ；车辆段上盖；一体化设计；城市缝合Abstract:TOD is a new carrier of urban development. The cross-border property of the combination of real estate development and urban public facilities brings new opportunities and problems, among which the development of depot cover is typical. After the design and completion of several depot cover projects, this paper analyzes the projects under TOD conductor, and further discusses the design strategies and methods of TOD project, especially the depot cover development project.Keywords: TOD, depot cover, integrated design, urban stitching地的对地铁沿线用地进行整理规划战略部署，其中车辆段上盖开发、轨道枢纽开发等新型物业产品，成为地铁经济的新增长点。
高速铁路火车站区域及商业物业的开发与经营杨宝民作者:深圳市新摩尔商业管理公司总经理清华大学商业地产总裁班客座教授杨宝民前言2005年杨宝民系统考察日本新干线高速铁路站点商业物业,从日本大阪的新干线难波城到京都火车站购物中心,日本不仅形成了轨道交通综合体开发成熟体系，而且非常善于利用高速铁路带动周边城市规划和经济发展，因此,我们深感高起点开发我国高速铁路站点物业的重要性迫切性。
通过2011年深圳新摩尔公司中标服务青岛高铁北站土地一级开发和城市设计的经验，今后高铁站前的长途汽车站和批发市场，酒店，写字楼以及商务公寓可以作为交通枢纽综合体统一规划设计，地下空间和地上立体设计。
我们不仅要充分利用高速铁路火车站点的商业物业,而且要充分利用并规划好周边8公里土地的商业价值, 完善高速铁路经过城市的商业布局,充分发挥高速铁路的连带作用。
本文以长沙高速铁路站点物业及周边8公里区域作为研究案例,运用区域经济学和商业经济的知识,重点阐述商业定位和周边城市规划与商业规划的新思路;运用总部经济理论,探讨在长沙依托新火车站建设我国长株潭CBD的可行性，介绍长沙高铁东部新城规划的总体思路和长沙大河东发展战略。
对即将兴建的京沪高速铁路等21个站点,我们重点分析区域经济特色和重点站点的商业规划特色,介绍如何借鉴发达国家经验,利用高速铁路兴建机会,顺利实现商业布局的转型和城市经营的升级换代,高起点规划高速铁火车站点周边5公里半径的整体开发，科学安排站前商业综合体开发,充分发挥高速铁路对经济与社会和谐发展的火车头作用。
一、高速铁路开发及其对重点城市区域经济的影响1.武汉—广州高速铁路对长沙区域经济的影响图１武广高速铁路线路图在思考武广高速铁路对湖南的影响需要开阔视野,充分借鉴欧洲和日本发展高速铁路对区域经济的带动作用,避免单纯从交通观点规划和论证高速火车站周边区域。
武广高速铁路经过长沙,不仅大大提升了长沙的物流中心地位,而且为长沙经济发展带来重大商机；不仅加快广东产业向湖南的转移步伐, 而且提升了长沙在全国的商业地位。
长沙具有发展我国中部CBD的潜力,我们呼吁积极论证其可行性,加速提升长沙在我国中部地区的地位,借鉴日本新干线带动大阪、京都、神户等地区发展经验,加快武汉、长沙、广州之间的区域经济联系。
2.京沪高速铁路对长三角区域经济的影响打开地图，我们就能看到，京沪铁路的两端是中国最大的两个经济区域———环渤海经济区和长三角经济区。
“这种关系就像一个哑铃，环渤海、长三角是哑铃的头，京沪铁路是中间的杆。
”长三角是一个已经发展成熟的经济区，现在需要的是向外辐射其产业升级，而环渤海是一个正在建设的新经济区域，正需要承接这种辐射。
但现在这个哑铃的杆显然是太细了。
怎么办？？图2京沪高速铁路关键数据示意图京沪铁路堪称中国最繁忙的铁路，沿线居住着全国1/4以上的人口，还有济南、蚌埠、徐州这样的交通重镇。
京沪铁路只占全国铁路营运线的2%，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2%和7.2%，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。
京沪高速铁路拉近了南京和上海之间的距离,今后南京到上海购物消费人群将会增加,同时上海到南京旅游人群也将相应增加。
无锡的的城市商业与物流地位加强,无锡区域经济发展增加了拉动力。
京沪高速铁路对上海经济发展影响最大,上海市闵行区华漕镇的房地产价格开始上升,相关商业地产和住宅地产项目开发量加大。
面对高速铁路发展机会，新摩尔公司充分发挥自己在高速铁路、地铁和轨道交通商业物业开发和区域规划积累的优势，帮助地方政府主动把握高速铁路给当地区域经济带来的发展机会，组织专家研究５－１０公里半径区域更新规划，高速铁路带动本地区域经济发展的策略、高速铁路站点周边物业开发计划等课题。
二、高速铁路铁路站点商业项目的定位方法1.城市中心商业定位方法日本京都火车站和中国大连火车站都属于城市中心项目,商业一般以零售业态为主。
大连胜利广场位于大连火车站南侧,所在地区是大连商业中心,高层建筑较多,建筑密度较大,交通比较拥挤。
原来并无广场,在开发后形成一个广场,面积2.7万平方米,广场下兴建了目前全国最大的地下综合体,有商业餐饮娱乐停车等多种功能,建筑面积12万平方米,地面上还有2座各1万平方米的塔楼。
顶部的下沉广场除了作为主要出入口以外,同时作为露天表演舞台,吸引许多大连市民前来休闲购物。
图3大连胜利广场平面示意图开发成功经验:充分利用城市中心地下通道优势,有效引导人流进入大型地下商业购物中心,突出青春时尚等业态,多种业态有效组合。
香港开发商特别注重长远经营,成为全国最成功的地下购物中心。
2.城市边缘和新城区商业定位方法我国许多高铁站点尽量避开老城区，目的地是降低拆迁成本，因此，大部分高铁站点位于城市边缘和新城区。
在商业定位方面有两种思路：思路1是在城市边缘按照批发商圈为主定位。
思路2是以新的站点作为新城区的重点，把站点规划为区域商业中心，零售业态和批发业态同时发展，但是以零售业态和高附加值批发市场为主，中低档批发市场大部分留在老火车站批发商圈。
徐州是京沪高速沿线重要的交通枢纽城市之一，徐州市境内正线长55.3公里，联络线长约15公里，同时京沪高铁徐州段还设置了4条联络线与现有京沪、陇海铁路相连，工程投资60余亿元。
线路由苏鲁省界张山子附近进入江苏省，沿途经徐州市贾汪区江庄镇、铜山县柳泉镇、经济开发区大黄山和大庙镇、云龙区潘塘办事处，经铜山县棠张镇出徐州市进入安徽省境，徐州境内共涉及3 区1县7个镇（办事处），在大庙镇206国道南侧将建高铁徐州站。
京沪高速铁路徐州段建设的本身，将为徐州创造数万个直接就业岗位，并带动徐州商业、钢材、水泥、机械、电子等行业的发展。
同时，京沪高速铁路建成后，从根本上解决了京沪通道运输能力紧张的状况，京沪铁路的货运能力也将在高速铁路建成后得到极大释放，为徐州市商业和物流产业快速发展提供了可能，徐州的煤炭、粮食、建材等大宗物流和旅游业将成为最直接的受益者。
京沪高速铁路在徐州东贺村东南上山设置客站，徐州铁路枢纽内现在基本实现客货分线运营，京沪高速徐州段建成后，运输能力得到极大地提高，使之由目前的限制性枢纽发展为适用性、发展性枢纽。
新建徐州高速站，采用无柱雨棚技术，并按现代化水平建设徐州高速站房。
高铁客站附近将建长途汽车站，为批发和物流业发展提供了良好机会，从长远发展角度，应该在新城区规划中，做好商业网点规划。
在充分论证后，特别是完成城市规划与商业规划后，发展商可以在周边进行商业、办公、住宅等高密度开发。
根据徐州城市总体规划的要求，规划高速客站地区将形成“一轴、双心、四片”的空间结构。
高铁客站周边地块位于徐州市主城区东部，距离正在规划建设的徐州新区仅3公里，距离徐州市老城区仅6公里，距离城东新区2.5公里，距离金山桥开发区1.5公里。
徐州市高速客站地块规划范围南起郭庄路延长线，北至城东大道，西至规划中的金山桥至徐州新区快速路，东至京沪高速铁路，总用地面积约为8.7平方公里。
“一轴”是在客运枢纽地区和金龙湖公共服务综合区之间形成的城市功能及景观轴。
“双心”是指交通功能中心和公共服务中心。
交通功能中心指以铁路新客站、长途车站、公交场站、停车场以及其他配套设施所形成的客运枢纽地区；公共服务中心是指以规划建设的金龙湖为中心形成的，以行政办公、商业金融、文化娱乐为主的公共服务综合区。
“四片”是指高速客站的四个功能片区，分别是客运枢纽综合区、中部综合区、金龙湖综合区和翠屏山综合区。
客运枢纽综合区（站前路以东的地区）：以高速铁路站、长途客运站为核心功能，综合城市轨道交通、城市公交、小汽车、出租车等交通出行方式为一体的大型对外交通枢纽，同时配套一定的商业和旅馆业等。
中部综合区（金新路和站前路之间的地区）：以服务交通枢纽为主的旅馆、商业、餐饮、文化娱乐、金融、商务办公为主，同时包括居住等功能。
金龙湖综合区（和平路和金新路之间的地区）：以行政办公、商业金融、文化娱乐、居住等为主的综合性功能区。
翠屏山地区（和平路、快速路之间的地区）：依托规划的翠屏山公园，形成以高档住宅为主的居住社区。
图4 徐州高速铁路站点三、日本高速铁路站点商业项目的典型案例—----京都火车站京都火车站位于新干线上，是拥有1800万人口的京阪神（Keihanshin）地区（东京、大阪、神户）的客流中心。
京都每年有4000万游客，在上世纪80年代，京都车站已经非常局促，因此新车站的建设势在必行。
京都车站大厦设计竞标要点是在1990年1月发布的，竞标组委会为设计师规定了三大目标：（1）更新公共交通系统；（2）更好地接待旅客；（3）焕发市区活力。
半年后原广司设计事务所提交的方案中标。
初步设计、扩大初步设计于1994年6月完成。
工程在1993年12月已部分开工，1995年3月全面开工，1997年7月竣工，同年9月1日，包括饭店、商业设施在内的全部设施开门营业。
为京都新车站的设计专门组织了国际竞标会，在日本这样的竞标其实是非常少的，整个设计工作持续了约6年半！京都车站项目的重要性与艰巨性由此可见，这是京都重要的历史地位与现实需要所决定的。
图5 日本京都火车站建筑空间图6京都火车站购物中心图7 京都火车站步行街京都火车站占地38076平方米，总建筑面积237689平方米，地下3层，地上饭店部分16层，百货商店部分12层，塔屋1层，高达60米。
它实际是一个综合建筑体，包括酒店、百货、购物中心（有古董店、咖啡馆和餐厅）、电影院、博物馆、展览厅、地区政府办事处、停车场。
四、高铁站商业广场与长途汽车站综合体项目的商业价值挖掘长沙新火车站商业广场是未来区域的中心,因此在业态规划上需要充分考虑批发商业与零售商业的可能性,考虑未来区域十年的发展,重点要考虑站点内商业以零售为主,相邻两个广场商业物业建议裙楼以批发为主，可以做服装批发等考虑，建议从投入和产出角度考虑，可以建设１００米左右高度的塔楼，塔楼重点以酒店和写字楼为主，建议形成两个站前综合体，具有一定的经济效益。
图8长沙新火车站建筑及广场效果图一般我们主张地铁和地下商业结合的模式，通过高铁车站乘坐地铁人流经过商业提升商业价值，也可以通过下沉广场提升地下商业价值。
在火车站商业定位的策划过程中,我们立足于长沙商业实际情况,同时借鉴德国慕尼黑和日本京都火车站等项目商业配置的经验,立足长远考虑业态方案与商业布局。
在青岛和韶关等地高铁站前长途汽车站项目开发中，我们主张长途汽车站建议韶关高铁综合枢纽综合体长途汽车站和游客中心发车平台放在二层，落客车辆和车库放在－１层，让一层留出较大面积做商业，提升－１层商业物业价值。
－层商业高度５．３米，长途汽车落客区域建议７米高度，满足大型客车要求。
通过增加一层商业物业按照１万平方米计算，增加物业价值为1.8亿元，增加造价在２０００万元左右，减少部分社会停车位,建议原来地下一层高度就是7.2米，建议作为双层停车库，专家认为方案调整利大于弊，同时可能增加交通部下属设计院设计更改费用１００万元左右。
