对高速铁路曲线站台半径的探讨

高站台曲线限界初探作者：董彬内容摘要：论文分析了动车组列车从直线股道到曲线各种情况的限界加宽及车厢站台距离，提出了曲线内、外侧站台限界加宽的建议，为保证曲线站台限界保证行车安全提供了具体思路。

关键词：动车组高站台曲线限界2007年4月18日，随着最高时速250km/h的高速动车组列车的正式投入运营，标志着我国铁路第六次大提速成功实施，也标志着我国已经进入高速铁路国家的行列。

由于动车组列车车体宽、速度快、车体减震柔软等特点，因此对动车组列车开行线路周围的各种设备的限界要求更加严格，尤其是动车组必须停靠的高站台限界更为重要。

根据《铁路技术管理规程》规定：高站台高度为1250mm，限界为1750mm。

根据动车组外形尺寸（见下表）可以计算出直线部分时车体距离高站台边缘尺寸分别为：1）C RH1型动车组：1750-3328/2=86mm；2）C RH2型动车组：1750-3380/2=60mm；3）C RH3型动车组：1750-2950/2=275mm；4）C RH5型动车组：1750-3200/2=150mm；动车组主要规格指标由此可见动车组列车车体与高站台边缘距离较窄，这主要是考虑到动车组列车旅客乘降的舒适性及安全性，但这也对高站台限界提出了更高的要求，尤其是曲线部分限界更是重中之重，如果高站台曲线部分限界发生问题，极易造成蹭车事故，严重危及行车安全。

下面就以车体最宽的CRH2型动车组为例就客货共线高站台曲线限界的各种情况进行分析探讨。

CRH2型动车组外形尺寸见下图：通过分析上图中车头及中间车辆的尺寸数据，其转向架中心距相同，车头前鼻距前转向架中心距离虽然比中间车辆大，但由于车头此段车体向内收缩较大，因此下面仅就中间车辆进行分析讨论。

一、股道曲线起弯点的确定《铁路技术管理规程》中客货共线曲线上基本建筑限界加宽办法是这样规定的：曲线内侧加宽（mm ）：h HR W 1500405001+=曲线外侧加宽（mm ）：RW 440002=曲线内外侧加宽共计（mm ）：h HR W W W 15008450021+=+= 式中 R ——曲线半径（m ）；H ——计算点自轨面算起的高度（mm ）； h ——外轨超高（mm ）。

引言高速铁路的建设要求较高，对各个环节的控制测量也非常精准，一点细小的误差都可能引发重大的安全事故。

因此，必须加强高速铁路工程测量的相关工作，尤其是沉降变形等方面的测量必须高度重视，这样才能保证高速铁路的建设符合标准，质量可靠。

1对比分析高速铁路的工程测量与传统铁路的工程测量1.1高速铁路工程测量从实际情况来看，高速铁路工程测量涉及的主要测量内容包括了三个方面：①设计控制网；②建立基础控制网和框架控制网；③建立线路控制网。

对第一个方面的内容而言，关键是进行精准的工程测量。

控制网的设计涉及到平面控制网和高程控制网，平面设计网要全面考虑高程投影的边长变形和高斯投影的边长变形，合理选择平差基准。

而高程控制网需要依照国家高程基准水平点展开设计，如果没有对应的水平点，可以在测量的过程中自行建立，并按照相关的转换关系将其换算成国家标准。

对第二和第三个方面，基础控制网主要是对高速铁路工程测量提供必要的勘察、施工和维护的坐标信息。

而线路控制网是在基础控制网的基础上建立的，在前期勘察中还需要高程控制网的参与，依照水准基点进行引用和建立。

1.2传统铁路的工程测量传统的铁路工程测量流程主要可以分为初测、定测、线下测量和铺轨测量这几个部分。

由于传统铁路的建设标准比较低，这也就导致其对应的工程测量相关标准也比较低。

通过和高速铁路工程测量进行对比分析，可以明确传统铁路测量存在的不足之处。

①传统铁路测量具有较大的高斯投影变形。

②传统铁路工程测量会产生较大的高程投影边长变形。

③传统的铁路工程测量没有建立其完善的平面高程控制网，仅仅是依靠直线控制桩、曲线控制桩等进行控制测量，不仅误差较高，而且容易丢失。

④传统测量的精度比较低，导致在进行复测时容易产生曲线偏角超过极限值的问题，会对行车的安全和舒适度形成较大的影响。

此外，传统测量方式还会使铺轨基准出现缺陷，进而使轨道的铺设出现质量上的问题。

2高速铁路工程测量的特点分析2.1三网合一所谓三网合一，主要是指高速铁路工程测量将施工控制网、勘测控制网和轨道控制网实现了融合。

铁路曲线半径引言铁路曲线半径是指铁路线路中曲线的弯曲程度，是设计和建设铁路线路时需要考虑的重要因素之一。

铁路曲线半径的合理选择对于确保铁路线路的安全性、舒适性和运输效益具有重要意义。

本文将对铁路曲线半径的概念、设计原则和影响因素进行详细介绍。

概念铁路曲线半径是指曲线的中心线与曲线的圆弧之间的距离。

在铁路设计中，通常采用曲线半径的倒数来表示曲线的弯曲程度，即曲率。

曲率的单位是每米（m^-1），表示曲线在单位长度内的弯曲程度。

设计原则铁路曲线半径的选择需要遵循一些基本原则，以确保铁路线路的安全性和舒适性。

1. 安全性原则铁路曲线半径的选择应符合列车的运行安全要求。

较小的曲线半径会增加列车在曲线上的侧向加速度，增加列车的横向压力和侧向力，使列车更容易脱轨。

因此，铁路曲线半径的选择应考虑列车的运行速度、车辆的动力性能和轨道的垂向和横向几何条件，以确保列车在曲线上的稳定运行。

2. 舒适性原则铁路曲线半径的选择还应考虑列车乘客的舒适性。

较小的曲线半径会增加列车在曲线上的侧向加速度，使乘客感到不适。

因此，铁路曲线半径的选择应考虑列车的运行速度、车辆的悬挂系统和乘客的舒适性要求，以确保列车在曲线上的平稳运行。

3. 运输效益原则铁路曲线半径的选择还应考虑运输效益。

较大的曲线半径会增加线路的建设成本和运营成本，但能够提高列车的运行速度和运输能力。

因此，铁路曲线半径的选择应综合考虑建设成本、运营成本和运输能力，以确保铁路线路的经济效益。

影响因素铁路曲线半径的选择受到多种因素的影响，包括列车的运行速度、车辆的动力性能、轨道的垂向和横向几何条件等。

1. 运行速度列车的运行速度是选择铁路曲线半径的重要因素之一。

较高的运行速度要求较大的曲线半径，以确保列车在曲线上的稳定运行。

根据铁路设计规范，列车的最大运行速度和曲线半径之间有一定的关系，可以通过一定的计算方法确定合理的曲线半径范围。

2. 车辆的动力性能车辆的动力性能也是选择铁路曲线半径的重要因素之一。

小半径曲线铁路施工问题的分析与探讨摘要：小半径曲线轨道受力较大，且曲线与直线相比又具有外轨超高、轨距加宽、内股缩短轨、线间距和建筑接近限界的加宽、直线与圆曲线连接的缓和曲线受力复杂等特点，所以曲线轨道的受力情况比直线轨道复杂，且易于变形，造成方向不良，影响行车的平稳与安全。

基于此，本文对小半径曲线铁路维修和施工问题进行一番探讨。

关键词：小半径曲线；铁路；维修和施工Abstract: the small radius curve track more stress, and the curve and linear and the high compared with rail, gauge widening, of course, in the spacing and shorten the construction of the limits to widen, linear and circular curve connection gentle curve complex loading and other characteristics, so the stressing situation of the curve track than the straight line rail complex, and easy to deformation, cause direction is bad, the influence of the smooth and safe driving. Based on this, the paper on small radius curve railway and construction problems on a discussion.Keywords: small radius curves; Railway; Maintenance and construction一、小半径曲线出现问题的现状及成因分析近年来，随着运量的增加，设备使用周期缩短，加上许多设备投资较少，严重欠账，造成设备超限服役，部分线路设备甚至达不到有关规定的标准。

铁路曲线半径
铁路的曲线是指铁路线路中的弯曲部分，用来实现火车的转向和调整行进方向。

曲线半径是衡量曲线弯曲程度的指标。

在铁路设计和建设中，曲线半径的选择十分重要，它直接影响着列车的行车速度、乘车舒适度和线路的安全性。

曲线半径的大小是根据列车的运行速度和运行要求来确定的。

一般来说，高速铁路上的曲线半径较大，通常在3000米以上，以保证列车在高速行驶中拥有稳定的转向能力。

而普通速度铁路上的曲线半径则相对较小，一般在600-1500米之间。

曲线半径的选择不仅受到列车速度的限制，还受到地形条件和工程经济性的影响。

当铁路穿越山区或地势复杂的地方时，由于需要避免大量的土方工程和桥梁隧道的建设，曲线半径可能会较小，但在这种情况下需要加大超高速列车的线路修正和减速长度，以确保行车安全。

铁路曲线半径的大小还对乘车舒适度产生影响。

过小的曲线半径会引起列车的侧向加速度增大，乘客会感受到明显的颠簸和晃动，给乘坐体验带来不便。

因此，在设计铁路曲线时，需要综合考虑行车速度、乘车舒适度和线路安全性等因素，选择合适的曲线半径。

为了确保列车在曲线上行驶的稳定和安全，还有一项重要的参数需要考虑，那就是曲线超高。

曲线超高是指铁路曲线在垂直方向上的
高度差，用来补偿列车在曲线中所受到的离心力。

合理设置曲线超高
可以有效降低列车的倾覆风险，确保行车的安全性。

总之，铁路曲线半径的选择是一个综合考虑多个因素的复杂问题。

在铁路设计和建设过程中，需要权衡列车速度、乘车舒适度和线路安
全性等因素，并且合理设置曲线超高，以确保铁路的运行安全和乘客
的乘车体验。

高铁曲线站台折线渐变排版、切线支距放样铺贴技术探讨摘要：随着城市用地紧张以及设计师对建筑美感的追求，曲线站台越来越多的应用到高铁站的设计之中，曲线站台铺贴一般都是先于轨道施工，铁路限界难以掌控；站台两边曲线要素不一样，往往导致站台面铺贴观感不好。

通过联合定测减少轨道和建筑专业测量误差；采用轨道上成熟的“切线支距法”进行站台边线放样，确保曲线站台平顺精准，并在测量时设置施工误差预控值，保证铁路建筑限界；采用“折线对缝、调整缝宽实现渐变曲折”的原理进行石材排版，石材分隔井然有序、观感良好。

关键词：曲线站台；联合定测；折线渐变；预排版；切线支距法引言：因高铁站台施工一般先于轨道施工，本文主要探讨说明了一种高铁曲线站台“折线渐变调缝排版、切线支距放样”铺贴施工技术，适用于高铁曲线站台铺贴，特别适用于工期紧、轨道施工（或精调）后于站台铺贴的高铁工程。

也适用于建筑装修工程特殊造型精确施工。

站台施工时和轨道专业进行联合制作曲线控制点，确保站台和轨道相对位置，设置“预控施工误差值”确保铁路建筑限界，保证行车安全；采用“切线支距法”进行站台边放样，在确保曲线位置精准的同时，提高测量效率，缩短工期；采用“折线对缝、调整缝宽实现渐变曲折”的原理进行石材排版，感观良好；精确定位，避免后期大面积切割；安全线、盲道砖均为标准尺寸，不需特殊开模；帽石切割成梯形，只需在加工石材的时候微调红外线数控仪，不需定制特殊机械；且同一条曲线上只需设置两种尺寸（半加宽和全加宽位置），方便加工及后期维修更换。

综合施工成本低。

1.施工技术工艺原理1.1联合定测：曲线站台施工最大的安全隐患就是侵限，往往是在轨道精调后，对侵限部位进行切割，不仅增加施工成本，而且会产生曲线不平顺（观感不好）、帽石边没有防护剂（后期发黑）、安全线距离不够等一系列问题。

其主要原因是站台测量和轨道测量体系不一样、或者采用控制点不一样，产生累计误差。

本工法采取和轨道专业联合定测的措施减少测量误差，和轨道专业共同测定曲线控制点，并根据该控制点进行轨道和站台放样，从而确保站台和线路相对位置。

高铁站台侵线控制技术探讨摘要：通过高铁站台墙及站台铺贴的施工，总结曲线轨道、直线轨道两种情况下线路有无坡度时站台墙及站台铺贴的施工技术及注意事项、控制要点，重点对常见侵限原因和曲线地段的加宽及顺延等注意事项进行说明，指导新建高铁站台及铺贴的施工。

关键词：站台墙铺贴曲线轨道侵限随着我国高铁建设的高速发展，高铁车站的施工也会越来越多，高铁线路是高铁建设的精髓，火车是否达到预定的速度与线路的施工精度密不可分，这就要求与线路紧靠的各种构筑物必须满足精准的施工精度。

吉图珲客专图们北站设计三个站台，站台段线路有1‰坡度，基本站台和二站台长450m，三站台长500m，二、三站台端部为曲线地段。

站台墙的施作与站台铺贴紧邻站台到发线，受站台曲线加宽及顺延和线路轨道坡度的影响，在高铁站台铺贴完成后的限界测量中，完全符合要求的只有90%，其余的均会出现或大或小的问题需要整改，为此站台限界施工控制成了施工的重、难点或关键因素。

如何能将站台墙的限界合格率100%是许多施工单位站台铺贴头疼的问题，也是本文重点探讨的问题。

下面我们就此侵限问题进行分析与探讨。

1常见侵限原因分析在铁路高站台的限界测量中参与联调联试及运营后站台建筑限界的测量，事后分析站台墙侵限原因主要有以下几点：1.1 站台墙及铺贴施工中，各道工序施工控制不严，累计误差偏差较大，不能满足验收规范的相关要求，此比例约占侵限事件的20%。

1.2 站台墙、铺贴及线路不是一家施工单位，各工序施工人员不能对上道工序交接及验收，相互衔接中存在测量误差，此比例约占侵限事件的30%。

1.3 为确保铁路联调联试，铁路铺设站台到发线与站台及铺贴的施工可能存在抢工期，线路轨道未调整到位就施工站台墙或铺贴部分，线路轨道精调后站台建筑限界不能满足《铁路技术管理规程》的要求，此部分风险概率为50%。

1.4 铁路铺轨与站台墙及铺贴施工中，测量采用控制点不同或数据存在偏差，常常发现铺轨单位采用的是CPIII点，而站台墙、铺贴单位采用的是CPII点，而CPIII点与CPII点之间本身也存在坐标及高程的偏差；测量所用控制点及其相关数据，线路施工单位与站台、站台铺贴单位之间不能很好的衔接也是造成站台建筑侵限的重要原因。