海盗引起的赎金险

关于船舶保赔保险几个问题的讨论韩鑫【摘要】@@ 海上保险是以船舶和货物为中心为船东和货主提供风险保障的保险,分为财产保险和责任保险.海上财产保险包括船舶保险和货物保险,而海上责任保险主要是船舶保赔保险.【期刊名称】《世界海运》【年(卷),期】2010(033)005【总页数】3页(P66-68)【作者】韩鑫【作者单位】重庆海事局【正文语种】中文海上保险是以船舶和货物为中心为船东和货主提供风险保障的保险，分为财产保险和责任保险。

海上财产保险包括船舶保险和货物保险，而海上责任保险主要是船舶保赔保险。

保赔保险（P&I）是保障与赔偿保险（Protection and Indemnity Insurance）的简称，承保的是船舶营运过程中产生的船东对第三人的责任和费用风险（这些责任和费用不包含在船舶保险承保范围内），是一种非营利性的、补充性质的船东互保的责任保险。

从实践中看，保赔保险的承保范围包括：货物责任、人员赔偿责任、碰撞责任、货物之外其他财产的灭失或损坏责任、合同责任、油污损害赔偿责任和其他责任等。

目前全世界有13家主要的保赔协会，大部分位于伦敦，日本、美国、德国等地也有分布。

保赔协会是由船东自愿成立的一种互相保险的组织，其会员各自交纳保险费，共同分担各个会员船舶的损失赔偿额。

所以，保赔协会的会员既是保险人，又是被保险人。

随着航运业风险的加大，这13家保赔协会又组成国际保赔协会集团，如果赔付额达到500万美元以上，就要报到这个国际保赔集团处理，相当于再保险。

中国船东互保协会、中国人民保险公司是国内保赔保险的代表，由于航运业风险较大，因此对承保船舶的要求较高，承保条件也比较苛刻。

因保赔协会与一般的商业保险公司性质不同，所以船舶保赔保险在承保范围及相关概念的认定上有所不同，本文针对实务操作中常出现的问题做以下讨论。

一、关于保费普通商业保险的保费一般是约定的固定保费，而船东在保赔协会投保后即为协会“会员”（Member），以“会费”的形式缴纳保费。

给索马里海盗200万美元赎金不能白交给索马里海盗200万美元赎金不能白交宋忠平2012-07-22被索马里海盗劫持571天之久的14名中国船员，经3天3夜连续航行，近日终于在中国海军“常州号”导弹护卫舰运送下，抵达坦桑尼亚达累斯萨拉姆港。

经检查，目前全体船员身体健康状况良好，预计明日启程返回。

有媒体报道称，船员被海盗“打断手脚”，使馆官员说目前没有船员受伤，其身心状态都很好。

13名中国大陆籍船员预计很快启程回国飞往首都国际机场，1名台湾船员预计后天搭机回台。

据中国台湾网消息，2010年底“旭富一号”遭劫后，船东旭富渔业公司就收到来自索马里海盗的勒索通知，经双方谈判、地下管道斡旋后，船东与海盗约定赎款为200万美金。

最终7月17日付款完成，索马里海盗才放人。

很明显，这可以算是一起成功的营救船员事件，毕竟全部船员已经从索马里“平安”离开。

但毫不讳言的讲也是一起很丢人的营救事件，与其今天缴纳200万美元的赎金赎人，还不如早点交钱了之，也不让这些船员有571天的苦熬和“皮肉之苦”。

要说这些人质不挨揍，不被“修理”，那是不可能的，毕竟要挟是第一位的，如何要挟更多是要靠对人质动手动脚才行。

这个事件不应该就此平息！花钱不免灾！既然这些钱这么容易得到，而且是从中国人这里得到，那么就会在索马里海盗那里“口口相传”，要打劫就打劫“华人”，风险低，收益大。

因此，花钱无法消灾，只能助涨海盗们的嚣张气焰！下面怎么办？俄罗斯人会毫不犹豫地用舰炮说话，杀死全部海盗；美国人也会策略地先缴纳赎金，待人质脱险后再一举击沉海盗船。

相信这些手段会让海盗们“口口相传”、“退避三尺”，毕竟惹不起，还是躲得起的！我们也需要强力应对这些江洋大盗，让他们知道得罪中国人的后果或许就是一个死！钱是缴纳了，但事件不能完，如果我们咽下这口恶气，相信下面需要我们咽下更多的恶气和无奈！人质已经脱险了，是不是我们的护航编队该动手了！期待！。

海盗赎金的保险赔付问题摘要：索马里海盗的出现给航运界带来了很大的困扰，他与历史中出现的其他海盗有一点显著的不同，即索马里海盗劫持船舶和货物的目的不是为了掠夺船上财产和变卖船舶，而是通过向船东和货主索要巨额的赎金来获得经济利益，而赎金就成为当今唯一可以解救船员和释放船货的方法。

尽管伦敦保险市场上已出现了”绑架和赎金险”，但由于其风险大且保费过高，所以无法成为解决赎金问题的通用方法。

本文即是探讨在没有”绑架和赎金险”的情况下，被保险人支付海盗赎金后能否从保险人处得到赔付以及如何索赔问题。

关键词：海盗赎金海上保险承保风险一、支付赎金是否合法保险人赔付赎金的前提是支付赎金属于合法行为，各国对此没有明文规定，所以实践中容易争议。

但法律往往会对违反公共政策的行为做出概括性的规定，即否认违反公共政策行为的合法性。

认为支付赎金违反公共政策的一方主张赎金能够起到鼓励海盗行为的负面作用，是损害社会秩序和公共利益的行为，应该禁止。

在英国判例masefiled ag v amlin corporate member ltd 中，steel法官就支付赎金的行为是否违反公共政策给出了自己的意见并作出了判决。

本案中，马来西亚籍的船舶bunga melati dua于2008年8月19日被索马里海盗劫持，原告即船上两批柴油的货方masefield为该批货物投保了一切险。

2008年9月18日，原告向保险人发出了委付通知。

但在10天后，船东与海盗谈妥了赎金并进行了支付，船货都被释放并继续开往目的地。

原告认为货物在2008年9月18日已经构成了推定全损，要求保险人按全损进行赔付。

诉讼中，原告提出支付赎金的行为是违反公共政策的。

但法官不同意将支付赎金定性为违反公共政策，原因是一方面英国法并未规定支付赎金违法，另一方面支付赎金也许的确会鼓励悲剧重复上演，但是如果船上的船员被武力劫持，唯一有效且合理的办法就是支付赎金，外交和武力介入通常并不可靠。

浅析“天狼号”劫持事件引发的海盗赎金问题2008年11月15日上午10点，索马里海盗击败护卫军舰后，劫持了沙特阿拉伯货物价值高达1亿美元的超级油轮”天狼星”号，同时被劫持的还有轮船上的25名工作人员。

”天狼星”号是世界上第二大的油轮，也是索马里海盗首次劫持如此巨大的货轮。

负责营运”天狼星号”的维拉国际公司发表声明，声称船上25名船员情况安全，公司已成立危机小组，寻求海盗释放船员及交还油轮。

但有保险公司指出，如此大的油轮，经过讨价还价，船公司最终可能要付出500万美元赎金，换取油轮和船员获释。

当被海盗“掠夺”时，被劫持者应当怎么保护自己呢？当今只有两种方法： 1．投保海盗险。

2．交付海盗赎金。

第一种，我们知道如果当事人投保了海盗险，那么他如果被海盗“掠夺”后，可以向保险人索要赔偿金。

那么第二种呢？第二种还分为两类： 1．已经投保了海盗险。

2．没有投保海盗险。

第二种的第二类情况，毫无争辩，只能由自己承担责任。

可是第一类情况如何？当事人已经交付了保险金，出于对货物、船舶的价值、或者时间等因素的考量，觉得需要赎回货物对自己更为有利，此时，如果被保险人支付了海盗的赎金，该笔费用可否再向保险人进行“报销”呢？一、海盗赎金的性质赎金其实是一种海盗行为的新的表现形式，它跟以往的海盗行为及其造成的损失是大有区别的。

海盗对于被劫持的船舶和货物并没有毁坏或者变卖，因此不能算做单独海损或者实际全损；海盗志在赎金，只要支付了赎金，船东就可以得到船只和货物的控制权，所以也不能定为推定全损。

笔者认为就赎金的实际作用来说，可以看做共同海损。

我国《海商法》第193 条规定：共同海损是指在同一海上航程中，当船、货和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。

构成共损的要件：（1）船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险。

（2）采取的措施必须是有意的、合理的。

（3）牺牲和费用的支出必须是特殊的。

关于被海盗劫持货物的保险赔偿探讨摘要：通过介绍英国法院对bunga melati dua轮案的判决，综合分析当前船货在遭遇海盗劫持的情况下，货方如何就被劫货物主张海上保险赔偿。

关键字：海上保险；实际全损；推定全损引言当前，海盗在部分水域的猖獗对国际航运的影响不容忽视，但至今国际上还未对现代海盗行为有统一的法律定性。

海盗对商业航运的侵害所涉及的法律问题，主要依靠具体判例来操作。

英国海上保险实务发达，其判决对国际航运及海上保险市场有举足轻重的影响。

bunga melati dua轮案是近年来在该方面值得研究与思考的案例。

劳氏报告分别于2010年、2011年记录了该案的一审与上诉。

该案在一定程度上反映了当前业界对海盗问题在英国法下的认识。

笔者在此选取货方在船舶遭遇海盗劫持后就被劫货物如何向保险人求偿做初步探讨。

1、bunga melati dua轮案情2008年8月19日，bunga melati dua轮途经亚丁湾时被索马里海盗劫持。

海盗扣押船货和船员要求赎金。

事发第二天，船东同海盗展开谈判。

船上的两票生物柴油的货主masefiled ag同保险人amlin corporate member ltd签订了预约保险合同，投保海盗及偷窃险。

9月18日，货方向保险人递交委付通知，但保险人拒绝该通知。

船东支付赎金10天后，船货和船员被释放。

10月26日，船舶抵达鹿特丹并卸货。

一审中，原告货方主张全损赔偿700万美元作为货物卸载处理的净损失。

其根据《1906年英国海上保险法》（下称mia1906）第57条第⑴款，认为货物为海盗劫持，属于条款中的”不可挽回地丧失”（irretrievably deprived），即构成实际全损。

同时根据mia1906第60条第⑴款，以船货由于不可避免的实际全损已经被合理放弃，构成推定全损。

被告保险人则抗辩船货在被劫后不久均有可能通过支付赎金获释，因此不构成实际全损或推定全损。

对此，法院判决如下：⑴货物不构成实际损失。

海盗赎金应由谁买单李聪荣【期刊名称】《中国船检》【年(卷),期】2010(000)002【总页数】4页(P92-94,122)【作者】李聪荣【作者单位】中国太保航运保险事业部【正文语种】中文近来，索马里海盗频频出现在新闻报道中，也不时耳闻航行于索马里海域的船舶被海盗劫持。

船东出于保护船员人质安全，同时也为了船货安全，不得不向海盗支付大笔赎金，而船东为向船上货物所有人摊回部分赎金，在船舶抵达下一港口时宣布共同海损，要求货主提供共同海损担保，否则，船东有权滞留货物。

这时，货主（被保险人）会要求保险公司根据货运险条款承担保险责任并出具共损担保函，但是保险人对于海盗行为下的海盗赎金是否可列入共同海损分摊存在争议。

保险人与被保险人双方对该问题存在分歧，形成目前海上保险争论焦点之一，也是保险业界当前需要解决的紧迫问题。

◎何为海盗行为？最早界定海盗行为的国际立法是1937年《尼翁协定》，称潜水艇攻击商船的行为是违反最起码的人道要求而应正当地被视为海盗的行为。

1958年《公海公约》将海盗行为定义：私有船舶或私有航空器之船员、机组成员或乘客，为私人目的对公海上另一船舶或航空器或其上之人或财物，对不属于任何国家管辖之船舶，或其上之人或财物，实施任何方法之强暴行为、扣留行为或任何劫掠行为的，明知船舶或航空器成为海盗船舶或航空器之事实而自愿参加活动的，教唆或故意便利上述所称之行为，均视为海盗行为。

1982年《联合国海洋法公约》关于海盗行为的概念，特别是行为主体的认定，仍沿袭了1958年《公海公约》相关规定。

鉴于各国保险法领域没有关于海盗行为的界定，但保险条款含有关于承保海盗风险的规定，国际立法关于海盗行为规定是否适用于保险法领域还有待商榷。

从海上保险实践而言，业界比较认同海盗行为成立条件的传统界定：1、行为发生的地理范围可以比较宽泛，只要发生在海上即可，没有领土或者国家限制；2、在行为之前或者行为当时，行为人使用武力或威胁使用武力；3、行为人的动机是出于私利。