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浅谈船货被海盗劫持后的损失【摘要】:海盗劫持船舶已成为威胁国际航运安全的重要因素, 大多数海盗劫持船舶事件最终都以向海盗缴纳赎金的方式解决。
虽然海盗行为属于国际刑法的研究范畴,但海盗索取赎金的后果关乎船货双方的风险和损失分担问题。
根据海盗索取赎金时所指向的对象,赎金分为船货赎金、船员赎金和乘客赎金三类,应通过赎金的性质确定风险的最终承担者。
【关键词】:海盗赎金；共同海损；部分海损；海上保险一、船货被海盗劫持后的损失认定1、船货被海盗劫持后构成全部损失还是部分损失对于索马里海盗劫持船货而造成的损失，究竟是构成全损还是部分损失？我们将结合英国以往的类似案例和索马里海盗的特殊情况来分析，例如Dean and Another v. Hornby案。
在Dean and Another v. Hornby一案中，Eliza Cornish船投的保单，承保时间是1851年4月22日到1852年4月21日（包括首尾两天）。
该船于1851年12月从利物浦返回Valparaiso，在麦哲伦海峡被海盗俘获。
在1852年1月，该船又被一艘英国战争汽船夺回，把它带回了Valparaiso。
当这些消息传到船东那里时，已经是4月底了。
于是，在4月30日，船东向保险人发出委付通知，称该船在Valparaiso已经被当成战利品给充公了，保险人拒绝接受委付。
之后该船在8月又被卖了，船东（本案原告）在12月向保险人提出全损（totalloss）的索赔。
理由是，在海盗捕获后，他们再也没有实际占有该船舶，而且在获悉损失后立即在合理的时间发出了委付通知。
审理本案的法官认为，根据英国法以及先例，该保单的保险期间是从1851年4月至1852年4月，而该船是在1851年12月被海盗夺走的。
那么，实际上，全损已经发生了。
之后，船东再也没有机会重新占有该船。
他们由于无法控制的原因失去了财产，因此有权获得赔偿。
曾经的判例确定了这样一个原则：一旦由于捕获造成了全损，那么就构成了永久的全损，除非发生被保险人重新占有该财产或者有办法获得该财产的情况。
浅析海上保险中的“海盗险”海上保险是指在航海、运输和交通方面，由保险公司向船舶所有人和运输者提供的货物、船舶、收入、责任、运输工具和人员等方面的保险服务。
在海上保险中，由于海盗的威胁加剧，因此海盗险成为了一种必要的海上保险项目。
一、海上保险中的海盗险海上保险中的海盗险是指在海上运输过程中因海盗袭击和抢劫等原因造成的货物、船舶及运输设施等财产损失或人员伤亡所产生的风险。
具体而言，海盗险可包括被劫持的船只、货船、人员、货物和钱财等。
海盗险是海上保险的一个重要组成部分，是现代海上保险保险产品和保险服务的一种。
海盗险保险产品包括：完全海盗险、部分海盗险、常规海盗险等。
海盗险保险服务包括：海盗情报、海域安全评估、船舶护航、船舶安全认证等。
二、海盗险保险买卖原则海盗险保险的买卖原则主要有以下三个方面：1. 风险分散原则海盗险保险买卖方面，保险公司也是以对自身风险的分散来降低自己的承保风险。
因此，一个贸易公司对于某一个船舶或某个洋区的海盗险进行投保时，可能会分散保险风险。
2. 适当保额原则海盗险保险买卖原则还要考虑到保额。
海盗险保险买方可以按照贵重程度或者货值高低来赋予保额。
卖方则会根据风险评估的结果，为被保险方制定合乎其需要的保险条款。
3. 保费合理原则海盗险保险的保费是买卖双方合作的基础。
根据相关规定，保险费通常由保险买方交付。
保险公司在制定保费时，应该根据不同地区、不同船型、不同运输物质等情况制定相应的保费标准。
同时，保险公司还应该在撰写《保单》中详细说明理赔标准和流程。
三、海上保险公司应采取的安全措施海上保险公司在开展海盗险保险业务时，应该采取一系列的安全措施，以确保从事海盗险保险的船舶、货物及人员不会发生任何事故和损失。
具体而言，海上保险公司应采取以下安全措施：1. 了解海盗策略：海上保险公司应该了解海盗掠夺的策略和行动，以便向保险客户提供更加专业和完整的保险服务。
2. 选择安全海域：海上保险公司应当帮助保险客户选择安全的运输航线和海域，降低被袭击的风险。
船舶货物损失与索赔处理船舶货物损失在国际贸易中是一个常见的问题，特别是在海洋运输中。
当货物在运输过程中损坏或丢失时，需要进行索赔处理。
本文将探讨船舶货物损失的原因、索赔的程序以及相关的国际惯例。
一、船舶货物损失的原因1. 自然灾害：海上运输受到风暴、海浪和海冰等自然因素的影响，货物在这些灾害中容易受损或丢失。
2. 运输事故：船舶在运输过程中可能发生碰撞、搁浅或火灾等事故，这些事故可能导致货物损失。
3. 包装不当：货物在运输前应进行适当的包装和固定，如果包装不当，货物在船上可能因冲击而损坏。
4. 温度控制不当：某些货物，如冷藏产品或化学品，需要在特定温度下运输，如果温度控制不当，货物可能会受损。
二、索赔的程序1. 通知船方：货物损失或丢失后，货主应及时通知船方，并提供详细的损失报告和证据。
2. 船方调查：船方将对货物损失进行调查，确定损失的原因和程度。
他们可能会要求货主提供额外的证据或文件来支持索赔。
3. 索赔请求：货主应向船方提交索赔请求，并在请求中列明损失的金额，以及损失的计算方法和依据。
4. 协商和调解：船方和货主可能会在索赔金额和责任分配上进行协商和调解。
他们可以达成一致，也可以寻求第三方的调解。
5. 法律诉讼：如果协商和调解无法达成一致，货主可以采取法律手段寻求赔偿。
这通常是最后的选择，因为法律诉讼费时费力且成本高昂。
三、国际惯例国际商会(ICC)制定了货物损失索赔的一些惯例，包括以下几点：1. 船方有限责任：根据国际惯例，船方对货物损失的责任是有限的。
船方的责任通常以货物的重量或货物的价值为基础。
2. 通知期限：货主在发现货物损失后需要尽快通知船方，通常在装货或卸货后的合理时间内。
3. 证据要求：货主需要提供相关的证据来支持索赔请求。
这包括装货前后的货物状况报告、装载舱单、损失照片等。
4. 公证要求：在一些情况下，货主需要通过公证机构对损失进行公证，以确保索赔的有效性。
结论船舶货物损失是国际贸易中常见的问题，确保货物安全运输至目的港是非常重要的。
共同海损案例分析共同海损（General average）是指在海上船舶运输过程中，为了防止船舶和货物遭受重大损害而采取的一种保护措施。
当船舶遇到灾难或危险情况时，船长有权决定采取救助措施，如投放货物、改变航向等，这些措施虽然可能导致部分货物受损或丢失，但却能保护整个船舶和其余货物的安全。
在这种情况下，船舶所有人、货物所有人以及保险公司可以按照一定比例分担损失，这就是共同海损。
案例一：船舶在航行过程中遭遇燃料泄漏的危险情况，船长决定将一部分货物投放入海中以减轻船舶重量。
投放货物虽然保护了船舶的安全，但也导致货物损失。
根据国际海商法，共同海损是以保护船舶整体利益为基础的，因此船舶所有人、货物所有人以及保险公司应共同分担损失。
在这个案例中，船舶所有人、货物所有人和保险公司需要进行损失比例的分配。
一般情况下，损失的分摊比例是根据受到保护的财产价值来确定的。
如果投放货物的目的是为了保护船舶，那么船舶所有人应该承担较大比例的损失。
而货物所有人则需要根据其货物价值来分担损失。
保险公司也需要按照保险合同的规定来承担相应的责任。
案例二：船舶在航行过程中遇到海盗袭击，船长决定改变航向逃离海盗。
过程中一些货物受损或丢失。
在这种情况下，船舶所有人、货物所有人以及保险公司可以按照国际公约的规定来分摊损失。
根据公约的规定，船舶所有人应承担救助费用和其他直接损失的一部分，货物所有人也需要承担相应比例的损失。
在这个案例中，船舶所有人应该承担由于改变航向而导致的额外费用和船舶本身的损失。
货物所有人则需要按照其货物价值来分摊损失。
保险公司也需要按照保险合同的规定来承担相应的责任。
通过以上案例可以看出，共同海损是在船舶遭遇灾难或危险情况时，为了保护船舶整体利益而采取的一种保护措施。
共同海损的分摊原则是以保护船舶整体利益为基础，并根据受到保护的财产价值来确定损失的分摊比例。
船舶所有人、货物所有人以及保险公司需要按照国际公约和保险合同的规定来承担相应的责任。
简析海盗活动对国际贸易运输的影响，不少于1000字海盗活动对国际贸易运输的影响是十分显著的，有着非常负面的影响。
海盗活动指的是那些在海上实施抢劫、掠夺等违法犯罪行为的人员，主要出没在海上贸易的重要航道、港口、岛屿等地区，从而对国际贸易运输造成较大的困扰、威胁和损失，对国际经济合作的领域产生很大的影响。
首先，海盗活动对国际贸易运输的安全造成威胁和损失，影响国际贸易的正常发展。
海上贸易对于全球经济的发展具有重要的作用，但若存在海盗活动，则这一经济活动将受到极大的威胁。
海盗突袭商船、劫持人员、危害财产安全，严重影响船舶行驶安全，加剧商船航行的不确定性，导致客户运输恐慌，使商业受到了极大的影响。
商船被劫持、货物被掠夺，不仅直接影响商家的利润，还会导致船运公司信誉受损，影响其未来的业务发展。
此外，部分海盗还会绑架船员，勒索高额赎金，严重损害人命安全和人权，带来的损失不仅是企业的财产和信誉，还牵涉到人的生命安全和价值尊严。
其次，海盗活动对国际贸易运输的迅速和高效造成了限制和困扰，加剧运输成本。
海盗活动面对地广人稀，容易转移的特点，使相关部门在预防和打击上面临严峻挑战。
海盗经常出现在货物运输的瓶颈地区，这不只是给商家的运输增加了时间上的成本，还会造成海上交通拥堵影响，并造成金融成本的增加。
由于海盗高产、难以捉摸，使得航运企业需要采取一系列防范措施，如雇佣安保人员，购买安全装备和保险等措施来保护自己和货物安全。
这些措施需要付出可观的成本，会在一定程度上增加运输成本，并给消费者带来更高的商品价格，最终损害了消费者的利益。
最后，海盗活动削弱了国际贸易运输的信心和稳定性。
海盗活动的发生，无形中加深了商家对于品质、保险公司和运输商的不信任，使得企业在选择买家、销售商品时需要增加谨慎的度。
商家变得更加谨慎选择货运公司，商务交流也将受到限制，这些都会直接影响到国际贸易的稳定与持续性。
此外，有时候海盗活动可能会引起国家间的冲突。
海盗挟持损失的法律性质和承担主体摘要：海盗劫持造成的损失包括船货赎金、船员赎金、船期损失、人员伤亡的费用等，明晰各部分损失的法律性质和承担主体有利于将损失在责任主体间进行合法分配。
船货赎金属于共同海损，应由船舶所有人和货物所有人共同分摊；船员赎金可能属于共同海损，也可能属于遣返费用，遣返费用依法应由船舶用人单位承担，必要时应由国家预先垫付；船期损失属于船舶营运费用，承担主体视合同性质和合同条款的约定而定。
关键词：海盗挟持；船货赎金；船员赎金；船期损失据国际海事局（international maritime bureau）发布的季度报告显示，截至2012年6月30日，索马里海盗近来挟持了11艘船舶，俘虏了221名人质。
尽管上半年索马里海盗袭击事件显著下降，但海盗问题依然严峻，因为海盗的触角已经延伸到非洲西海岸和印度沿岸，以几内亚湾为例，2012年已报导了32起海盗袭击事件，而2011年该区域只发生了25起。
[1]海盗挟持带来的损失主要有船货赎金、船员赎金、船期损失、人员伤亡的费用等。
本文将对上述损失的法律性质和承担主体展开讨论。
一、船货赎金的法律性质和承担主体（一）船货赎金的法律性质笔者认为船货赎金构成共同海损。
首先，将船货赎金认定为共同海损是有历史依据的。
早在查士丁尼公元533年的《法学汇编》中，servius，ofilius和labeo三位奥古斯都时期的罗马律师认为，如果船舶被从海盗手中赎回，各方应当进行共同海损分摊。
其次，船货赎金符合共同海损的四个构成要件。
（1）赎金是在同一海上航程中，船货遭遇共同危险时支付的。
船舶一旦被海盗劫持，可能发生的损失不仅限于船舶，船载货物也成为海盗控制的对象。
在被劫持的船舶无法得到解救的情况下，所载货物也有灭失的可能，故船货遭遇共同危险。
（2）支付赎金的措施是有意而合理的。
船舶所有人明知支付赎金会造成额外的经济损失仍有意作出，是有意的。
海盗开出的赎金数额往往小于船舶和货物的价值，为了避免船货遭受无法挽回的损失，船舶所有人通过支付赎金将损失减少到最低程度，是合理的。
关于被海盗劫持货物的保险赔偿探讨摘要：通过介绍英国法院对bunga melati dua轮案的判决，综合分析当前船货在遭遇海盗劫持的情况下，货方如何就被劫货物主张海上保险赔偿。
关键字：海上保险；实际全损；推定全损引言当前，海盗在部分水域的猖獗对国际航运的影响不容忽视，但至今国际上还未对现代海盗行为有统一的法律定性。
海盗对商业航运的侵害所涉及的法律问题，主要依靠具体判例来操作。
英国海上保险实务发达，其判决对国际航运及海上保险市场有举足轻重的影响。
bunga melati dua轮案是近年来在该方面值得研究与思考的案例。
劳氏报告分别于2010年、2011年记录了该案的一审与上诉。
该案在一定程度上反映了当前业界对海盗问题在英国法下的认识。
笔者在此选取货方在船舶遭遇海盗劫持后就被劫货物如何向保险人求偿做初步探讨。
1、bunga melati dua轮案情2008年8月19日，bunga melati dua轮途经亚丁湾时被索马里海盗劫持。
海盗扣押船货和船员要求赎金。
事发第二天，船东同海盗展开谈判。
船上的两票生物柴油的货主masefiled ag同保险人amlin corporate member ltd签订了预约保险合同，投保海盗及偷窃险。
9月18日，货方向保险人递交委付通知，但保险人拒绝该通知。
船东支付赎金10天后，船货和船员被释放。
10月26日，船舶抵达鹿特丹并卸货。
一审中，原告货方主张全损赔偿700万美元作为货物卸载处理的净损失。
其根据《1906年英国海上保险法》（下称mia1906）第57条第⑴款，认为货物为海盗劫持，属于条款中的”不可挽回地丧失”（irretrievably deprived），即构成实际全损。
同时根据mia1906第60条第⑴款，以船货由于不可避免的实际全损已经被合理放弃，构成推定全损。
被告保险人则抗辩船货在被劫后不久均有可能通过支付赎金获释，因此不构成实际全损或推定全损。
对此，法院判决如下：⑴货物不构成实际损失。
索马里海盗是一个令人不安的现象。
这些武装海盗经常在亚丁湾和周边海域活动，攻击并劫持贸易船只，索取高额赎金。
这种不法行为严重扰乱了国际贸易以及全球海洋安全，对世界经济和公共安全产生了极大的威胁。
索马里海盗问题不仅对索马里本身，也对世界各国造成了直接的经济损失。
据统计，自2005年以来，这些海盗已经劫持了超过3000艘船只，每年损失高达7亿美元。
这不仅包括被抢劫的贸易船只，还包括因被劫持而无法运载商品导致的其他经济损失。
此外，由于海盗在船舶上经常使用暴力手段，这也对船员的安全构成了严重威胁。
索马里海盗还对全球海洋安全产生了重大的威胁。
这些海盗在攻击船只时使用越来越先进的武器和技术，使得他们不仅能够攻击远洋大型船只，还能攻击军舰和航母。
这种威胁对海上安全和国家主权产生了巨大的威胁。
为了解决问题，国际社会采取了多种手段。
蒙巴萨和迪拜等港口，据称是索马里海盗攻击船只的主要发生地。
因此，国际社会采取措施增加了监管力度，通过在重点地区增加驻军和舰队，检查和控制船只，以及派遣私人安保人员等方式，最大程度地减少了海盗的劫持。
此外，国际社会也在寻求更持久和全面的解决方案。
联合国安理会于2008年通过了一项决议，允许海上国家和地区在索马里周边海域执行打击海盗和恐怖主义的任务。
此外还有一些国家或者国际组织通过经济和发展援助等方式，帮助索马里逐步实现更加安全的经济和社会环境，稳定和发展他们的经济基础，从而消除海盗的根源。
索马里海盗问题的解决是全球性问题，需要国际社会的共同努力。
只有在各国的紧密合作和协调下采取全面的手段，才能有效地控制海盗的活动并打击其根源，保障全球海洋安全。
浅谈船货被海盗劫持后的损失【摘要】:海盗劫持船舶已成为威胁国际航运安全的重要因素,大多数海盗劫持船舶事件最终都以向海盗缴纳赎金的方式解决。
虽然海盗行为属于国际刑法的研究范畴,但海盗索取赎金的后果关乎船货双方的风险和损失分担问题。
根据海盗索取赎金时所指向的对象,赎金分为船货赎金、船员赎金和乘客赎金三类,应通过赎金的性质确定风险的最终承担者。
【关键词】:海盗赎金；共同海损；部分海损；海上保险一、船货被海盗劫持后的损失认定1、船货被海盗劫持后构成全部损失还是部分损失对于索马里海盗劫持船货而造成的损失，究竟是构成全损还是部分损失？我们将结合英国以往的类似案例和索马里海盗的特殊情况来分析，例如Dean and Another v. Hornby案。
在Dean and Another v. Hornby一案中，Eliza Cornish 船投的保单，承保时间是1851年4月22日到1852年4月21日（包括首尾两天）。
该船于1851年12月从利物浦返回Valparaiso，在麦哲伦海峡被海盗俘获。
在1852年1月，该船又被一艘英国战争汽船夺回，把它带回了Valparaiso。
当这些消息传到船东那里时，已经是4月底了。
于是，在4月30日，船东向保险人发出委付通知，称该船在Valparaiso已经被当成战利品给充公了，保险人拒绝接受委付。
之后该船在8月又被卖了，船东（本案原告）在12月向保险人提出全损（total loss）的索赔。
理由是，在海盗捕获后，他们再也没有实际占有该船舶，而且在获悉损失后立即在合理的时间发出了委付通知。
审理本案的法官认为，根据英国法以及先例，该保单的保险期间是从1851年4月至1852年4月，而该船是在1851年12月被海盗夺走的。
那么，实际上，全损已经发生了。
之后，船东再也没有机会重新占有该船。
他们由于无法控制的原因失去了财产，因此有权获得赔偿。
曾经的判例确定了这样一个原则：一旦由于捕获造成了全损，那么就构成了永久的全损，除非发生被保险人重新占有该财产或者有办法获得该财产的情况。
因此，最终判决原告胜诉，获得全损的赔偿。
2、船货被海盗劫持后构成全损是实际全损还是推定全损如上述案例分析，传统的海盗行为造成的货损可以构成全损。
可是索马里海盗劫持船舶后大都索要赎金，他们既没有毁坏货物，也没有对货物进行变卖处置。
这种情形是否也构成全损呢？根据《英国1906年海上保险法》（Marine Insurance Act，1906）第57条以及我国《海商法》第245条的规定，可以得出以下几种情形存在实际全损：一是船货毁灭或灭失，二是船货失去原有属性或效用，三是标的不再归被保险人所有，四是船舶失踪，五是收不回的运费。
而索马里海盗抢夺的货物被安全保存着，只要货物品质不受环境影响，那么货物就一直处于良好状态，不会出现以上情形。
所以我们认为在这种情况下，很难将货物归为实际全损。
根据《英国1906年海上保险法》第60条以及我国《海商法》第246条的规定，可以得知，当船舶或者货物发生保险事故后，认为实际全损不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的，为推定全损。
正如前文所述，被劫持的货物其实是被安全保存着的，海盗没有对其进行有形的破坏，并且只要支付赎金，货物即可被安全释放，这样看来，并不能认为实际全损不可避免。
此外，货主为避免发生货损所需支付的费用主要是赎金，而赎金又远远低于货物的保险价值，因此其与继续将货物运抵目的地的费用之和也不太可能超过保险价值的。
所以我们认为该情形下的船货被劫也不能构成推定全损。
综上所述，虽然英国法下认可传统的海盗劫持船货可构成全损，但索马里海盗对船货的劫持，既不属于实际全损，也不构成推定全损。
二、xx法院关于海盗赎金的认定英国高等法院审理了一起因海盗劫持商船勒索赎金，被劫持船上货主以货物发生全损为由向货物保险人索赔的案例。
在该案中，法官最后判决：海盗劫持船只勒索赎金不能构成货物的实际全损或推定全损。
案情介绍：2008年8月19日，Bunga Melati Dua 号油轮在亚丁湾被海盗劫持。
劫持发生后不久，船东和海盗展开谈判。
2008年9月18日，Bunga Melati Dua 号轮所载货物的货主（本案的原告）向货物的保险人（本案的被告）发出了委付通知，但遭到拒绝。
船东向海盗支付赎金后，海盗释放了船只。
本案的原告认为：根据1906年《英国海上保险法》第57条第1款的规定，海盗劫持船舶及货物，已经使货物发生了实际全损；对原告而言，他已经不可恢复的损失了货物。
即使不能构成实际全损，根据1906年《英国海上保险法》第60条第1款的规定，货物也已经构成推定全损，因为船舶和货物的实际全损看上去已不可避免，而被保险人又合理地进行了委付。
法官认为，判断被保险人是否不可恢复的损失货物有一个客观的标准，需要根据具体的事实情况来进行评定。
如果在法律上和事实上有可能索回货物，那么被保险人就没有不可恢复的损失货物。
而本案中货物随同船舶被海盗劫持后并不能构成实际全损。
因为：（1）在船货被劫持后，船东即与海盗展开谈判。
谈判进展表明，船舶、船员和货物将在不久得到释放；（2）xx海盗的惯常做法是：通过劫持船只向船东或相关方勒索赎金，勒索成功后释放船只及其货物。
（3）法官认为，虽然案例中表明：在船舶被海盗捕获之后，船东又恢复了对船舶的占有和控制情形下，仍能构成船舶或货物的实际全损。
但该案是17世纪的案例，在那个时代，海盗捕获船舶是为了对船舶和货物进行支配。
这种劫持使得船东或货主“不可恢复的失去”财产。
而本案中，海盗劫持船只和货物只是为了索取赎金，船舶和货物的占有转移了，但财产权并没有转移，因此货物并没有不可恢复的损失。
法官还认为，本案中货物被劫持也不能构成推定全损。
根据1906年《英国海上保险法》第60条的规定，推定全损的构成必需满足两个条件：（1）保险标的必须被委付，（2）实际全损看上去不可避免。
针对第二个条件，David Steel 法官认为，基于先前在判定实际全损时的理由，没有合理的依据能表明实际全损已不可避免。
随着时代的变迁，海盗的行为方式也发生了变化。
两百年以前，海盗们捕获船只是为了掠夺船上的货物或占有船舶。
而如今，索马里海盗对船舶和货物本身并没有多大的兴趣，他们劫获船只只是为了向船东或相关利益方索取赎金。
赎金的金额往往低于船货的总价值，而且一旦赎金到手，海盗就会放船放货。
因此，此种情形下，被海盗劫持的船舶和货物无法构成实际全损或推定全损。
三、《海商法》关于海盗赎金的认定船货被海盗劫持后的赎金一般情况下，海盗索要的赎金由两部分构成，即船货赎金和人员赎金。
1、船货赎金在船货赎金中，船舶赎金又占据主要部分。
向海盗支付的船货赎金,符合海商法意义上的共同海损构成要件,而且从有关司法判例来看,船货海盗赎金被认定为共同海损费用并由船货双方以其获救财产价值分摊是没有太大争议的。
船货赎金的支付可以达到使船货获救的效果。
赎金的支付应当产生船舶和货物得到释放的效果且船舶和货物的移交一般是同时同地完成的。
如果海盗将船舶和货物分批归还或者只归还船舶或者只归还货物,那么船货赎金都不可列入共同海损,因为没有获救的那部分财产的所有人没有义务分摊共同海损。
从这个意义上说,法律有必要区分船舶赎金和货物赎金的回赎对象。
《中华人民共和国海商法》对船货赎金的性质根本没有涉及,而荷兰《海商法》第699条所列举的共同海损项目的第1项明确规定:“为从敌人或者海盗手中索回或者赎回船舶或货物而给予他们的任何物资,如果发生疑问,应该一律认为,赎金是为了船舶和货物的利益而付出的。
”荷兰是一个海运历史悠久的国家,其海商立法的相关经验值得借鉴。
2、人命赎金人命赎金通常包括船员赎金和乘客赎金两部分，其性质类似与绑架赎金，此种赎金不能简单的等同于船货赎金，因为人命的价值无法估计，其数额的确定方式有一定的特殊性。
就船员赎金而言,船员属于船舶所有人的雇员,船舶所有人基于《中华人民共和国劳动法》(简称《劳动法》)有保证劳动者安全的义务,同时基于《中华人民共和国船员条例》(简称《船员条例》)第26条第3款规定,船舶所有人也有积极救治船员的义务。
然而乘客赎金，海盗行为属于典型的第三方行为,其产生与否及后果如何,作为承运人是无法预见、控制和避免的,故承运人对海盗向旅客强行索取的赎金没有直接的赔偿义务。
据上文分析,船货赎金应当列入共同海损,由获救方分摊,船员赎金由作为雇主的船舶所有人承担,乘客赎金则应由乘客本人及家属自行承担。
四、大量赎金保险公司可赔吗？今年10月中旬，青岛远洋运输有限公司所属的中国籍散货轮“德新海”号装载煤炭由南非开往印度途中，被海盗劫持，由此船员生命安全以及船只可能产生损失涉及的保险保障成为外界关注的焦点。
虽然货轮被劫持，令中远集团庆幸的是该船已经投保。
中国远洋集团旗下航运公司负责保险理财的一位负责人告诉记者，集团旗下三百多艘船都买了两重保险，包括船舶险和船东责任险。
该负责人指出，船舶险是保障船舶财产价值的，船东责任险则是对船员的安全进行保障。
如果海盗劫持了船舶，所造成的损失应当由保险公司来承担。
船公司通常按照船舶估值来进行一年的投保。
根据专家表示，如果不交付赎金给海盗换回船只和船员，那么由于海盗劫持导致弃船，视同全损，保险公司可能就要全额赔付。
而假如交付赎金后船舶最终安全返回，保险公司就不需要对船舶损害进行巨额理赔。
按照以往的国际惯例，一般情况下保险公司会为被劫持的船只支付赎金。
【参考文献】：1.xx发.海运索赔实务:法律保险实务与事故处理[M]2.韩立新,王秀芬.各国(地区)海商法汇编(中英文对照)[M] .大连:大连海事大学出版社,2003 :1155.3.xx.海商法论[M] .xx:法律出版社,2007 :268.4.xx海上律师事务所新闻5.xxxx律师事务所新闻。
