汽车NVH-主观评价方法.

汽车NVH性能主观评价的常用术语解析抖动(Shake)：车辆的振动，在方向盘、地板及仪表板上，频率大约在10到35Hz的低频振动，手脚接触会有麻感。

跳动：车辆或发动机上下颠簸的振动，通常是它们的低频刚体运动。

晃动：车辆或发动机左右摇摆的振动，通常是它们的低频刚体运动。

耸动：车辆或发动机前后窜动的振动。

扭动(Nibble)：通常是指方向盘的扭转振动，它是由车轮的不平衡和转向系统的共振一起诱发的。

语音清晰度(AI)：是车内乘客间对话的可听清晰度。

结构噪声(Structure：borne Noise)：由结构振动引发的低频噪声，通常是在20到500Hz的范围内。

空气噪声(Air：borne Noise)：是直接从源通过空气传播的中高频噪声，通常是在250到5000Hz的范围内。

哨叫声(Whistle)：类似口哨声，通常是由小缝、小孔，如增压器、进气系统、后视镜等发出，如沸腾的水蒸汽从壶口发出的声音。

吱吱嘎嘎嗒嗒声(Squeak & Rattle)：通常是指摩擦挤压、碰撞敲击等异响，一般为内装饰件的松动所诱，或相近零部件间的碰击声。

Boom：低频隆隆噪声，又叫轰鸣声，频率约在20到100Hz范围，一般是由动不平衡为激励源，激振源具有周期性，通常用“阶次”分析。

Moan：低沉呻吟声，频率约在80到300Hz范围，一般是由动不平衡为激励源，激振源具有周期性，通常用“阶次”分析。

Whine：呜呜悲嗥声，频率约在300到1000Hz范围，一般是齿轮啮合力的变化所引起，激振源具有周期性，通常用“阶次”分析。

Shudder：常指take：off shudder颤动，频率约在10到30Hz 范围，源于传动轴万向接角度不合适、传动轴不平衡、或驱动轴的磨损等，激发数个模态而产生的抖动，周期的用“阶次”分析，瞬态的用时间域分析。

Roughness：指约在20到80Hz范围内的振动，一般是由动不平衡为激源，激振源具有周期性，通常用“阶次”分析。

汽车NVH性能主观评价的常用术语解析【建筑工程类独家文档首发】抖动(Shake)：车辆的振动，在方向盘、地板及仪表板上，频率大约在10到35Hz的低频振动，手脚接触会有麻感。

跳动：车辆或发动机上下颠簸的振动，通常是它们的低频刚体运动。

晃动：车辆或发动机左右摇摆的振动，通常是它们的低频刚体运动。

耸动：车辆或发动机前后窜动的振动。

扭动(Nibble)：通常是指方向盘的扭转振动，它是由车轮的不平衡和转向系统的共振一起诱发的。

语音清晰度(AI)：是车内乘客间对话的可听清晰度。

结构噪声(Structure：borne Noise)：由结构振动引发的低频噪声，通常是在20到500Hz的范围内。

空气噪声(Air：borne Noise)：是直接从源通过空气传播的中高频噪声，通常是在250到5000Hz的范围内。

哨叫声(Whistle)：类似口哨声，通常是由小缝、小孔，如增压器、进气系统、后视镜等发出，如沸腾的水蒸汽从壶口发出的声音。

吱吱嘎嘎嗒嗒声(Squeak & Rattle)：通常是指摩擦挤压、碰撞敲击等异响，一般为内装饰件的松动所诱，或相近零部件间的碰击声。

Boom：低频隆隆噪声，又叫轰鸣声，频率约在20到100Hz范围，一般是由动不平衡为激励源，激振源具有周期性，通常用“阶次”分析。

Moan：低沉呻吟声，频率约在80到300Hz范围，一般是由动不平衡为激励源，激振源具有周期性，通常用“阶次”分析。

Whine：呜呜悲嗥声，频率约在300到1000Hz范围，一般是齿轮啮合力的变化所引起，激振源具有周期性，通常用“阶次”分析。

Shudder：常指take：off shudder颤动，频率约在10到30Hz范围，源于传动轴万向接角度不合适、传动轴不平衡、或驱动轴的磨损等，激发数个模态而产生的抖动，周期的用“阶次”分析，瞬态的用时间域分析。

Roughness：指约在20到80Hz范围内的振动，一般是由动不平衡为激源，激振源具有周期性，通常用“阶次”分析。

汽车NVH综合测试评价方法及应用李海兵【摘要】传统基于主观评价的汽车NVH综合测试评价法,由驾驶员对汽车进行驾驶,根据主观感受对其进行评价,由于个人主观感受差异性较大,测试评价结果精度低,且效率差.设计基于LabVIEW的汽车NVH综合测试评价系统,系统硬件包括传感器模块、调理模拟模块、数据采集主模块和计算机.传感器模块采用Atmelat91rm9200微处理器,获取汽车NVH性能模拟量信号;数据采集主模块通过C8051F040高速单片机和现场可编程逻辑门阵列(FPGA)对数据进行快速分析处理.系统软件在整体功能结构的基础上,通过分析传递路径,实现对汽车内部噪声和振动的控制;采用残差检验法和后验差检验法对系统测试分析结果进行精度评价.实验证明,所提系统获取的噪声波动范围为157.7 Hz～175.0 Hz之间,测试评价结果与实际值间的误差在0.56％到1.03％之间,误差波动幅度较小,说明所提系统能够有效进行汽车NVH综合测试评价,且结果精度高、稳定性好.【期刊名称】《环境技术》【年(卷),期】2018(036)006【总页数】7页(P70-76)【关键词】汽车;NVH;综合测试;评价;传感器;数据采集【作者】李海兵【作者单位】大连海洋大学应用技术学院,大连 116300【正文语种】中文【中图分类】TP312引言经济水平的快速发展使人们对汽车的性能要求也越来越高，人们从最初的追求单纯性价比到现在高度重视汽车的NVH（Noise噪声、Vibration振动、Harshness声振粗糙度）水平[1]。

所以，在汽车NVH综合测试评价过程中，寻找一种能够方便快捷的进行汽车NVH综合测试评价的方法，准确的进行汽车NVH数据测量，快速的对测量数据实施评价已经势在必行[2]。

以往进行汽车NVH综合测试评价较多采用主观评价法[3]，即按照任务要求，经由驾驶员对汽车进行实际驾驶及乘坐，根据主观感受对其NVH水平实施打分、分级等评价。

几种汽车NVH试验方法研究一、本文概述随着汽车工业的迅速发展，消费者对汽车的要求已经不仅仅局限于外观、性能和价格等传统因素，汽车的乘坐舒适性和静谧性（NVH，即Noise、Vibration、Harshness）日益受到重视。

NVH性能是衡量汽车质量的重要指标之一，它直接关联到驾驶者和乘客的乘坐体验。

因此，研究和发展有效的汽车NVH试验方法，对于提升汽车品质和满足消费者需求具有重要意义。

本文旨在对几种常见的汽车NVH试验方法进行研究，分析各方法的优缺点，探讨其在汽车NVH性能评估中的应用。

我们将介绍NVH的基本概念和评估标准，明确试验的目的和重要性。

接着，我们将重点介绍几种常用的NVH试验方法，包括噪声测试、振动测试和冲击测试等，并分析这些方法的原理、操作步骤以及需要注意的事项。

本文还将探讨如何选择合适的试验方法，以提高试验的准确性和效率。

通过本文的研究，我们希望能够为汽车工程师和研发人员提供有益的参考，推动汽车NVH试验方法的不断改进和优化，为汽车工业的可持续发展做出贡献。

二、NVH试验方法的分类与特点NVH（Noise, Vibration, Harshness）试验是评估汽车乘坐舒适性和产品质量的重要手段。

根据不同的试验目的和测试环境，NVH试验方法可以分为多种类型，每种类型都有其独特的特点和应用场景。

道路试验是最直接反映车辆实际运行状况的NVH测试方法。

通过在真实道路环境中驾驶车辆，可以获取到最接近实际使用情况的噪声、振动和冲击数据。

这种方法的优点是结果真实可靠，能够反映车辆在各种路况和速度下的NVH性能。

然而，道路试验的成本较高，且受天气、路况等外部因素影响较大。

实验室试验通常在室内进行，可以控制试验条件，减少外部干扰。

常见的实验室试验包括：半消声室试验：在半消声室中模拟车辆运行环境，通过调整声源和反射面，可以精确测量车辆的噪声水平。

这种方法的优点是测量精度高，可以排除外部噪声的干扰。

车身NVH概述目录一：汽车车身NVH概述二：车身隔/吸振的技术要求三：车身隔/吸音的技术要求四：低风噪车身设计五：车身声品质控制一、车身NVH概述车辆的NVH是指在车辆工作条件下乘客感受到的噪声（noise）、振动（vibration）和声振粗糙度（harshness），NVH 是衡量汽车质量的一个综合性问题，给汽车乘客的感受是最直接和最表面的。

其中声振粗糙度指噪声和振动的品质，是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能直接用客观测量方法来度量。

车身NVH 开发的意义u车身NVH开发关键是平衡NVH与其他车身性能之间的关系，涉及到车身重量、成本、工艺等方面；u市场对整车舒适性的要求迅速提高，使得车身NVH的开发越来越重要；u先期的车身设计开发至关重要，可以避免后期“伤筋动骨”的修改。

车身NVH性能传递路径分析车身噪音传递路径车内噪声和振动往往多个激励,经由不同的传递抵达目标位置后叠加而成,车内噪声总体上可分为结构声和空气声两种。

结构声对车身的传递结构传递路径：外界激励源直接激励或传递到车身，引起车体及壁板件振动，并与车内声腔耦合而产生的车内噪声，简称为“结构声”。

“结构声”主要通过车身结构的模态匹配进行控制。

空气声对车身的传递空气传播路径：轮胎/路面、进排气、发动机本体等噪声源通过空气传播路径传递到车内引起的噪声，简称为“空气声”。

“空气声”主要通过声学包装技术来控制。

整车NVH技术要求噪声源/振动源的技术要求传递路径的技术要求底盘隔/吸振的技术要求车身隔/吸振的技术要求车身隔/吸音的技术要求噪声和振动的技术要求车身隔/吸振的技术要求（一）、车身模态匹配（二）、车身结构NVH控制车身隔/吸音的技术要求（一）、车身密封（二）、隔音与吸音材料的运用1、车身模态匹配在车身NVH开发过程中，模态匹配也即结构动态特性（振型和频率）匹配的目的是避免总成系统、子系统和部件之间的模态耦合，以及避免与主要激励源发生共振。

什么是NVH？NVH是指Noise(噪声)，Vibration(振动)和Harshness(声振粗糙度)。

由于以上三者在机械振动中是同时出现且密不可分，因此常把它们放在一起进行研究。

声振粗糙度是指噪声和振动的品质，是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能直接用客观测量方法来度量。

由于声振粗糙描述的是振动和噪声使人不舒适的感觉，因此有人称Harshness为不平顺性。

又因为声振粗糙度经常用来描述冲击激励产生的使人极不舒适的瞬态响应，因此也有人称Harshness为冲击特性。

举个例子，当汽车通过接缝或凸包时将产生瞬态振动（Harshness），它包括冲击和缓冲两种感觉。

系统刚度越大，车身瞬态振动的幅值越大，冲击越严重，同时固有频率增加使振动衰减变快，缓冲的效果变好。

同时它还给出了利用多元回归模型得到的冲击和缓冲方面感觉等级的经验公式。

总的说来，声振粗糙度描述是振动和噪声共同产生的使人感到极度疲劳的感觉。

简单地讲，乘员在汽车中的一切触觉和听觉感受都属于汽车NVH特性研究的范畴，此外，还包括汽车零部件由于振动引起的强度和寿命等问题。

从NVH的观点来看，汽车是一个由激励源（发动机、变速器等）、振动传递器（由悬挂系统和边接件组成）和噪声发射器（车身）组成的系统。

汽车传动系统NVH特性研究是以汽车传动系统作为研究对象的，是属于于汽车整车NVH特性研究的子系统。

目前的研究来看，汽车传动系统 NVH特性研究主要是研究由发动机作为一个激励源产生的或汽车处于某种工况下的传动系统NVH特性。

国外对动力传动系振动特性的研究起步较早，国外先进的汽车厂家从80年代以来已经将汽车结构的动态特性纳入产品开发的常规内容。

尤其是20世纪90年代以来，丰田（Toyota）、通用（GM）、福特 (Ford)、克莱斯勒（Chrysler）等大汽车公司的工程研究中心专门设立了NVH分部，集中处理汽车的噪声（Noise）、振动（Vibration）和来自路面接触冲击的噪声声振粗糙度（Harshness）。

车身NVH分析优化及应用车身噪音、振动和刚度（NVH）是衡量汽车质量和舒适性的重要指标之一、车身NVH的分析和优化对于提高汽车的质量和驾驶乘坐的舒适性至关重要。

本文将从车身NVH的分析方法和优化策略两个方面进行探讨，并讨论其在实际应用中的具体应用和效果。

首先，车身NVH的分析方法包括模态分析、频响函数分析和有限元分析。

模态分析用于确定车身结构的固有振动频率和模态形态，从而了解车身结构的振动特性。

频响函数分析根据车身结构的偏离来计算车身振动的幅度和相位响应，以评估车身结构的振动性能。

有限元分析是一种数值模拟方法，通过将车身结构离散为有限数量的元素，计算车身结构的振动与噪声响应。

这些分析方法可以帮助工程师识别和解决车身NVH问题，并优化车身结构和材料，以降低振动和噪音水平。

其次，车身NVH的优化策略主要包括减振、隔离和刚度调整。

减振是通过将能量从车身结构中传递到其他部件来减少振动。

常见的减振方法包括加装减振材料（如消音板、隔热材料等）、减振器（如液压减振器、弹性减振器等）和结构优化（如改变材料厚度、调整支撑结构等）。

隔离是通过加装隔振器件（如弹簧隔振器、气囊隔振器等）或调整车身结构刚度来隔离外界振动，使其不传递到车内。

刚度调整是通过增加或减小车身结构的刚度来调整振动模态，从而减少特定频率的振动和噪音。

车身NVH优化的具体应用可以在车辆设计和制造的各个阶段进行。

在设计阶段，工程师可以利用模态分析和有限元分析来评估不同车身结构和材料的振动和噪音性能，并选择最佳方案。

在制造阶段，工程师可以通过加工精度和装配质量的控制来减少车身结构的不均匀性，从而降低振动和噪音水平。

此外，在车辆投入使用后，工程师可以通过振动和噪音的实测和分析来优化车身结构和装配，以提高用户的驾驶和乘坐体验。

总之，车身NVH的分析和优化对于汽车的质量和舒适性至关重要。

通过合理的分析方法和优化策略，可以有效减少车身振动和噪音，提高驾驶和乘坐的舒适性。

第36卷 增刊2吉林大学学报(工学版)Supp l e m en t 22006年9月Journa l o f Jili n U niversit y (Eng i nee ri ng and T echno l ogy Ed iti on)S ept .2006文章编号:1671-5497(2006)Supp.l 2-0041-05收稿日期:2006 04 14.基金项目:吉林省科技发展计划重点项目(20040332 1).作者简介:王登峰(1963-),男,教授,博士生导师.研究方向:汽车NVH 性能分析,汽车系统动力学分析与控制.E m a i:l caewd@f jl u .edu .cn车内噪声品质的主观评价试验与客观量化描述王登峰1,刘宗巍1,梁 杰2,王世刚1,姜吉光1(1.吉林大学汽车工程学院,长春130022;2.吉林大学测试科学试验中心,长春130022)摘 要:以4种类型轿车在不同档位和车速下匀速行驶时副驾驶员耳旁噪声采集样本为评价对象,对车内噪声品质用等级评分和成对比较两种方法进行了主观评价试验,分析计算了各噪声样本的主要心理声学客观参数,并通过相关分析和多元回归分析,建立了以客观参数描述主观评价结果的数学模型。

研究结果表明,稳态工况下轿车车内噪声品质主要受响度和尖锐度两个心理声学参数影响。

关键词:车辆工程;车内噪声;声品质;主客观评价中图分类号:U467.4 文献标识码:ASubjecti ve evaluati on test and objective quantificationaldescri ption of vehicle i nteri or noise qualityW ang D eng feng 1,Liu Zong w e i 1,L iang Jie 2,W ang Shi gang 1,Jiang Ji guang1(1.Co llege of Au to m oti ve E ngineer i ng,J ilin U ni ver sity,Changchun 130022,China ;2.Cen ter of T est Science ,J ilin University,Changchun 130022,China )Abst ract :The i n terior no ise sa m ples i n t h e assistant driver ear s 'positi o n fro m four types of cars at d ifferen t gears and velocities w ere selected as the eval u ation ob jects .The sub jecti v e evaluati o n test of sound qua lity w ascarried out w ith the m agn itude esti m ati o n and the pa ired co m parison .Several pri m ary ob jecti v e psycho acousti c al para m eters o f these sa mp les w ere calcu lated .By w ay o f linear corre lati o n and the m u lti di m ensi o na l regression ana l y sis ,an equati o n bet w een the subjecti v e evaluati o n level and the objective psycho acoustica l para m eters w as ga i n ed .The research resu lts i n d icate that the veh icle i n terior sound quality preference under t h e steady operati o n conditions is affected by t w o psycho acoustical para m eters :loudness and shar pness .K ey w ords :veh icle eng i n eeri n g ;veh icle interior noise ;sound quality ;subjective and objecti v e evaluati o n 以往的汽车噪声研究大多以A 计权声压级作为评价指标,使之满足日益严格的标准和法规要求。

No. 2Apr第2期（总第225期）2021年4月机 械 工 程 与 自 动 化MECHANICAL ENGINEERING & AUTOMATION文章编号=672-6413（2021）02-0224-03汽车传动系NVH 研究方法及趋势论述王东，陈达亮，梁博洋（中国汽车技术研究中心有限公司，天津 300300）摘要：传动系作为汽车的主要组成部分，可能产生多种NVH （噪声、振动、声振粗糙度）问题。

以前置后驱传动系为例，介绍常见典型传动系NVH 问题的产生机理及治理思路。

从试验分析和仿真分析两个方面， 对传动系NVH 问题研究方法进行详细论述。

在电动化、智能化背景下，总结了传动系NVH 控制技术发展 趋势及面临的挑战。

关键词：汽车传动系；NVH ；研究方法；趋势中图分类号：U463.2 文献标识码：A0 引言发动机与驱动轮之间的动力传递装置称为汽车的 传动系。

传动系一般由离合器、变速器、传动轴、驱动 桥等部件组成，但根据不同的驱动形式,包括前置前驱 （FF ）、前置后驱（FR ）、后置后驱（RR ）、中置后驱 （MR ）、全时四驱（AWD ）、分时四驱（Part-Time 4WD ）,传动系的组成会有所差异。

为了满足汽车的 实际驾驶需求，传动系还具有变速、变扭、中断动力、倒 驶、变角度传动、不打滑转向等功能。

对电动车而言, 由于电机具有零转速即可达到最大扭矩、输出转速高、 可以反转等优点，因此电动车传动系比较简单，由减速 器和半轴组成。

在车辆运行过程中，传动系直接承受来自动力源 的激励，会产生多种NVH 问题。

在售后反馈中，与传 动系NVH 相关的投诉一直占有较大比例。

因此，在 新车型开发过程中，传动系NVH 控制是必不可少的 环节。

在汽车NVH 开发团队中，通常会设置专门的 科室，负责传动系NVH 控制技术研发及相关问题 解决。

1传动系常见NVH 问题常见的传动系NVH 问题频率主要分布在2 Hz 〜 6 000 Hz 范围内。

nvh 标准
NVH是指Noise（噪声）、Vibration（振动）和Harshness（声振粗糙度），是衡量汽车驾乘舒适性的重要指标，也是汽车研发综合实力的重要体现。

实际上，NVH问题给汽车用户的感受是最直接和最表面的。

车辆的NVH 问题是国际汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。

有统计资料显示，整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关系，而各大公司有近20%的研发费用消耗在解决车辆的NVH问题上。

因此，对于NVH标准，各汽车企业和研究机构会根据实际需求制定相应的标准。

这些标准通常会涉及到噪音、振动和声振粗糙度的限值和评价方法。

如需了解具体的NVH标准，可以查阅相关的汽车行业标准和规范，或者咨询专业的汽车工程师或研究机构。