汽车操稳主观评价

汽车的主观评价1. 乘坐舒适性评价1.1 连续激励(Continuous Events)车辆行驶在不平路面上造成汽车的振动，路面分为Smooth road和Rough Road。

Smooth Road包括：非常平滑的路面、微量路面激励、少量连续或不连续激励的路面。

Rough Road是指：有波长不等的凸起路面，起伏和Dips路面造成车辆剧烈的振动。

Primary Ride/Body motion由于路面不平引起的车辆低频振动，判断你感受到的车体垂直振动、俯仰量，是否有车辆间断漂浮的感觉，是否有车体加速度的迅速改变，是否感受到由于车体侧倾造成头部横向颠簸不舒服的感觉。

Secondary Ride/Vibration (high frequency)振动由各种不平路面激励引起，驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速杆等。

判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动，如车辆好象是在直接Copy不平路面，或感觉到象是与车轮一起跳动，或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。

考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。

是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。

1.2 间断激励(Discrete Events)间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。

间断激励造成汽车以下振动：一阶振动(Primary/Bump)当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。

是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。

冲击(impacts)考察车辆隔离路面个别剧烈冲击的能力。

车辆是否有强烈的振动或剧烈的路面冲击能否被车辆平滑地吸收，是否有伴随冲击的噪音产生，冲击是否使车体上下运动速度迅速改变，考察冲击发生后振动衰减的幅度。

精心整理汽车的主观评价1. 乘坐舒适性评价1.1? ?? ?? ?冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。

考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。

是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。

1.2 间断激励(Discrete Events)? ? 间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。

间断激励造成汽车以下振动：一阶振动(Primary/Bump)? ? 当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。

是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。

? ? 评价车辆以非常低的速度前进或倒车行驶时方向盘自动回到直线行驶的状态。

考察方向盘回正是否平滑、一致、稳定，自动回正后方向盘位置接近直线行驶状态的程度，自动回正的速度，回到直线行驶状态是否需要驾驶员辅助。

操控性(Maneuverability)评价在行驶空间狭小时车辆的操纵性。

在泊车时考察方向盘转动的角度大小，是否感觉到车辆受狭窄道路、转向轮转角及车体外伸部分(转向半径)的限制。

2.2 直线行驶可控性(Straight Ahead Maneuverability)? ? 直线行驶可控性是指方向盘在直线行驶附近时汽车的转向特性，在该位置时驾驶员是否可以精确、自信地进行转向控制；该特性反映了驾驶员为保持汽车直线行驶进行方向修正时，汽车的响应和转向力矩反馈的大小。

在不同的车速下评价。

在小的转向修正(直线行驶)时转向力是否合适，是轻还是重。

转向精确度(Modulation/Precision)考察转向盘力矩、转向盘转角与车辆响应的联系(直线行驶，小方向盘转角输入)。

在中心附近，转向力矩与车辆响应是否匹配，是否有缺乏与车辆及路面关系的转向感觉，是否有转向修正的精确感。

2.3 转向可控性(Cornering Controllability)转向可控性是指转向时的转向特性，以及这些特性如何使驾驶员精确、自信地控制汽车，转向特性包括转弯时车辆响应、力矩反馈，使车辆既进入弯道又使车辆按预定线路行驶的转向盘转角调整，也包括车辆出弯道时的自动回正特性。

汽车转向主观评价是一个涉及驾驶体验、操控性、稳定性、响应速度等多个方面的复杂过程。

以下是一些标准：
1. 转向手感：这是最直观的驾驶体验之一。

方向盘的回馈力度要适中，既不能太轻影响驾驶的专注度，也不能太重到影响驾驶的舒适度。

同时，方向盘的转动感觉要均匀，无异响，以保证车辆操作的稳定性。

2. 操控性：这包括车辆在弯道中的表现，以及车辆在高速行驶时的稳定性。

车辆应能轻松控制方向盘，同时车身的侧倾应尽可能小，以提高驾驶的安全性。

3. 稳定性：汽车在高速行驶时，转向系统应能稳定工作，避免因路面不平坦或突发情况引起的车辆晃动，确保行车安全。

4. 响应速度：转向系统对方向盘的响应速度也是评价的重要标准，包括转动方向盘到获得实际转向角度的滞后要小，以提高驾驶的效率和舒适度。

5. 视野：良好的视野对于驾驶安全至关重要。

优秀的转向系统应该提供清晰、宽阔的视野，以便驾驶员可以及时发现周围环境的变化。

6. 舒适性：转向系统应尽可能减少对驾驶员身体的冲击，降低噪音和振动，以提高驾驶的舒适度。

7. 安全性：转向系统应该能够提供足够的稳定性，以防止车辆失控，从而降低事故风险。

8. 电子系统：现代汽车通常会配备各种电子辅助系统，如防抱死刹车系统和牵引力控制系统等，这些都与转向系统的性能密切相关。

以上标准都是基于驾驶员的主观感受和车辆的性能表现，需要通过试驾和评估才能得出客观的评价结果。

因此，在实际评价过程中，还需要结合驾驶员的专业知识和经验进行评估。

乘用车操纵稳定性评车师主观评价能力检验方法乘用车操纵稳定性是衡量一款汽车安全性能的重要指标之一，评价一款汽车的操纵稳定性需要考虑到多方面因素，包括车身结构、底盘调校、悬挂系统以及驾驶员的操作等。

评车师主观评价能力的检验方法是评估评车师对乘用车操纵稳定性的主观感受和评估能力，可以为汽车制造商提供有价值的参考意见，同时也可以帮助消费者更好地选择适合自己需求的汽车。

首先，评车师需要具备一定的理论知识和实践经验，能够理解和解释车辆动力学、悬挂系统调校和驾驶员操作对操纵稳定性的影响。

评车师需要对汽车结构原理、底盘调校特点、驾驶员操作技能等方面有深入的了解和研究，才能在评测过程中发挥自己的主观评价能力。

其次，评车师需要具备敏锐的观察能力和判断力。

在评测过程中，评车师需要根据汽车的动力学表现、悬挂系统反应和驾驶员的操作反馈等因素，对汽车的操纵稳定性进行评价和比较。

评车师需要通过观察汽车的行驶状态、测量车辆的侧向加速度和滚转角度等指标，分析和判断汽车的操纵稳定性表现，准确地反映自己的主观感受和评价能力。

最后，评车师需要与其他评测人员相互交流和学习，相互提供信息和意见。

通过与其他评车师的交流和学习，评车师可以更好地了解其他人对汽车操纵稳定性的主观感受和评价能力，借鉴他人的经验和方法，不断提高自己的主观评价能力。

总之，评车师主观评价能力的检验方法是评估评车师对乘用车操纵稳定性的主观感受和评估能力的一种有效方式。

评车师需要具备一定的理论知识和实践经验、敏锐的观察能力和判断力，以及与其他评测人员相互交流和学习的能力，才能在评测过程中准确地反映汽车操纵稳定性的表现，为汽车制造商提供参考意见，帮助消费者选择适合自己需求的汽车。

在具体的评测过程中，评车师需要对乘用车的操纵稳定性表现进行分类、比较和分析。

一般情况下，评车师会通过以下方式对操纵稳定性进行主观评价：一、悬挂系统调校悬挂系统是影响汽车操纵稳定性最为重要的因素之一，评车师会根据汽车的底盘调校特点、悬挂系统类型和结构形式等方面，对悬挂系统的调校效果进行评估。

开环客观评价指标有时与人的主观评价不一致，人-车-环境的闭环评价更能反映汽车的实际性能，而客观指标的选择一直没有定论。

下面是一组评价指标，与人的主观评价符合程度能达到99%。

闭环客观评价方法：形式工况，单移线，双移线，蛇行试验，路线保持试验，越障试验，避让试验。

（又称为任务性能评价）。

本方法选择两种典型行驶路况：双移线和蛇行做闭环试验。

提出三个了综合， 多个试验的综合，多个汽车响应参数的综合，整个试验路段上的综合。

最终的指标J T 由多个路况下各个任务的的评价指标J n 加权之和确定，权重与汽车特性有关，由车辆种类决定；J n 是由当前路况下汽车的响应参数和驾驶员操纵负担指标J t 加权求和确定，权重由标准化门槛值决定；J t 由总方差评价方法（有确定公式）确定。

以下是各种路况下指标的选择：1.轨道跟踪好坏的评价指标J E轨道误差指标，方向误差指标，由公式可求得总的评价指标；轨道误差反映实际轨迹与期望轨迹的误差程度，方向误差由汽车纵向速度与侧偏角速度乘积引起，是非稳态量，指标反映汽车行驶方向对道路的跟随性。

[]⎰⎭⎬⎫⎩⎨⎧-=nt e dt E t y t f J 021ˆ)()( 分子为实际轨迹与期望轨迹的误差，分母为轨迹误差标准门槛值；——轨道误差指标⎰⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛=nt e dt u J 022ˆββ 在侧向加速度公式)(β +=r u y 中，β ⋅u 为非稳态量，是不希望出现的，它影响汽车的行驶方向，进而影响汽车的轨道跟随性；——方向误差指标2.驾驶员负担的操纵负担总方差J B忙碌程度指标，沉重程度指标，由公式可求得总方差指标；忙碌指标由方向盘角速度对时间的函数和方向盘角速度门槛值确定，沉重程度由方向盘力矩函数和方向盘力矩门槛决定。

（积分）3.翻车危险性总方差J R汽车侧向加速度和车身侧倾角确定总方差；（公式）侧向加速度代表汽车侧向行驶性能，由侧向加速度函数和侧向加速度门槛值决定（积分）。

汽车的主观评价1. 乘坐舒适性评价1.1 连续激励(Continuous Events)车辆行驶在不平路面上造成汽车的振动，路面分为Smooth road和Rough Road。

Smooth Road包括：非常平滑的路面、微量路面激励、少量连续或不连续激励的路面。

Rough Road是指：有波长不等的凸起路面，起伏和Dips路面造成车辆剧烈的振动。

Primary Ride/Body motion由于路面不平引起的车辆低频振动，判断你感受到的车体垂直振动、俯仰量，是否有车辆间断漂浮的感觉，是否有车体加速度的迅速改变，是否感受到由于车体侧倾造成头部横向颠簸不舒服的感觉。

Secondary Ride/Vibration (high frequency)振动由各种不平路面激励引起，驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速杆等。

判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动，如车辆好象是在直接Copy不平路面，或感觉到象是与车轮一起跳动，或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。

考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。

是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。

1.2 间断激励(Discrete Events)间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。

间断激励造成汽车以下振动：一阶振动(Primary/Bump)当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。

是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。

冲击(impacts)考察车辆隔离路面个别剧烈冲击的能力。

车辆是否有强烈的振动或剧烈的路面冲击能否被车辆平滑地吸收，是否有伴随冲击的噪音产生，冲击是否使车体上下运动速度迅速改变，考察冲击发生后振动衰减的幅度。

汽车操纵稳定性评价方法研究汽车的操纵稳定性是衡量汽车行驶质量的一个重要指标。

一辆汽车的操纵稳定性，不仅关乎乘坐者的安全与舒适，也直接影响车辆的市场竞争力。

为了精确地评价一辆汽车的操纵稳定性，需要运用科学的测试方法和评价标准。

评价方法1. 车载试验车载试验是评价一辆汽车操纵稳定性的一个重要手段。

通过在车内安装多种测试仪器，如惯性测量单元（IMU）、制动力反馈（BBFM）、转向率传感器（TSR）等，对汽车在不同的路况和驾驶状态下进行测试和分析。

车载试验可以动态地评估汽车的加速度、制动、转向等指标，及时反馈车辆运动学和动力学参数的变化，有利于发现和整改车辆操纵稳定性的缺陷，提高行驶安全性和舒适性。

2. 静态试验静态试验是对汽车操纵稳定性的一种简单而又直接的评估方式。

通过推拉车测量系统、悬架测试机等设备对汽车的悬架系统、悬挂刚度、车身刚度等进行测试分析，从而评估汽车悬架系统的稳定性。

静态试验方法可以帮助设计人员优化汽车结构设计，提高车辆操纵稳定性。

3. 路试路试是指在真实路况下对汽车操纵稳定性进行评估。

通过在不同路段进行测试，如山路、高速公路等，可以评估车辆在不同路况下的操纵稳定性。

路试有利于检测车辆在实际操作中的运动学和动力学性能，全面评估车辆的操纵稳定性。

评价标准1. 车辆侧倾角（roll angle）车辆在转弯时的侧倾角是评估操纵稳定性的一个重要指标。

一辆汽车悬挂系统的稳定性能够直接影响车辆的侧倾角大小。

在较高的车辆侧倾角下，车辆容易失去操纵，导致事故的发生。

2. 车辆侧向加速度（Lateral Acceleration）侧向加速度能够反映车辆在转弯时的稳定性。

较小的侧向加速度代表车辆的稳定性较好。

在高速公路上行驶，若车辆的侧向加速度过大，则容易导致车辆失去操纵。

3. 车辆制动减速度（Braking Deceleration）车辆制动减速度是一个反映汽车操纵稳定性的重要指标。

在制动时，车辆制动减速度越大，代表汽车的稳定性越好。

汽车稳态圆周行驶能力评价参量
汽车的操纵稳定性不仅影响汽车驾驶的操纵方便程度，而且还决定着高速汽车的行车安全，所以人们称汽车操纵稳定性是高速车辆的生命线。

随着汽车保有量的增加和汽车车速的提高，汽车的操纵稳定性越来越重要，已成为现代汽车的主要使用性能之一。

操纵稳定性不好的具体表现
“飘”—汽车自己改变方向。

升力或转向系、轮胎、悬架等问题。

“反应迟钝”—转向反映慢。

传动比太大。

“晃”—左右摇摆，行驶方向难于稳定。

“丧失路感”—操纵稳定性不好的汽车在高速或急剧转向时会丧失路感，导致驾驶员判断的困难。

“失控”—某些工况下汽车不能控制方向。

制动时无法转向,甩尾，侧滑，侧翻。

转向盘角阶跃输入下的瞬态响应：等速直线行驶和等速圆周行驶两个稳态运动之间的过渡过程所对应的瞬间运动响应。

转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应：等速直线行驶，急剧转动转向盘，然后维持转角不变，即对汽车施以转向盘角阶跃输入，汽车经短暂的过渡过程后进入等速圆周行驶工况。

汽车时域响应是把汽车作为开环控制系统的控制特性。

驾驶员－汽车系统是一个闭环控制系统：在汽车行驶过程中，驾
驶员根据需要，操纵转向盘使汽车做转向运动。

北汽福田汽车股份有限公司企业标准Q/QC B***—****代替Q/FT A041-2001汽车操纵性、人机工程评价项目及指标北汽福田汽车股份有限公司****—**—**批准****—**—**实施～1～1 范围本标准规定了汽车整车在静态和动态状态下对操纵系统、人机工程的主观评价以及技术参数测量的客观评价等项目、指标及试验方法。

本标准主要应用于对国内外目标样车和本公司开发车型的操纵系统、人机工程的全面评价。

本标准不包括对车身造型、整车外观质量、制造缺陷等方面的主观评价,不包括汽车基本性能的量化指标评价。

2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准的引用而构成为本标准的条文。

本标准出版时，所示版本均为有效。

所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。

GB/T 12534-90《汽车道路试验方法通则》3 术语3．1操纵性是指汽车整车所装备的操纵件的操纵方便性、轻便性和操纵的手感好坏，以及驾驶和乘坐的方便性和舒适性。

3．2目标样车在一定的时间范围内被本公司确定为要消化吸收、学习或超越的标杆汽车产品。

4汽车整车操纵件、人机工程主观评价指标汽车整车操纵件、人机工程主观评价指标见表1。

表1 整车操纵性主观评价指标(分)5．试验方法5.1 试验条件a）试验车辆应是经检验合格的目标样车或本公司开发的经检验合格的样车，生产一致性评价时应从批量生产的车辆中按抽样规则抽取样车；b）静态评价时车辆载荷均为空载，动态评价时车辆载荷包括空、满载两种状态；c）进行动态行驶评价试验的试验样车要求都在同一条道路上进行对比测试；测试道路选定在阳坊至海淀平直公路上进行，主要用来评价整车的平顺性及整车振动异响情况。

5.2试验要求5.2.1操纵件、人机工程评价5.2.1.1操纵件、人机工程的主观和客观评价按照模块化的要求分成踏板和操纵杆模块（I模块）、座椅和人员空间模块（II模块）、仪表板及功能件模块（III模块）、车门模块（IV模块）、动态行驶模块（V 模块）、车身密封性模块（VI模块）、操纵力及人机工程模块（VII模块）等七部分进行评价。

乘用车底盘的转向系统的操纵稳定性与乘坐舒适性的综合评价随着汽车工业的发展，乘用车底盘的转向系统在汽车设计中起着至关重要的作用。

转向系统不仅影响车辆的操控性能，还与乘坐舒适性密切相关。

本文将对乘用车底盘的转向系统的操纵稳定性和乘坐舒适性进行综合评价，并探讨如何提高这两方面的性能。

一、操纵稳定性评估操纵稳定性是评价车辆操控性能的重要指标之一。

它反映了车辆在操纵过程中的稳定性、操纵性和可控性。

操纵稳定性主要由以下因素影响：1. 操纵机构：操纵机构包括转向系统的结构和传动装置。

合理的转向机构和传动装置设计能够提供良好的操纵性和可控性，减小操纵力的需要，提高操纵的灵敏度和准确性。

2. 转向精度：转向精度是指转向系统在转向角度控制过程中的精确度。

高转向精度能够使驾驶员更精准地控制车辆的行驶方向，减小误差，提高操纵稳定性。

3. 车辆姿态控制：良好的车辆姿态控制能够保持车辆在转弯过程中的平稳性和稳定性。

转向系统应该能够有效地控制车辆的侧倾和横向力矩，提高车辆的操纵稳定性。

二、乘坐舒适性评估乘坐舒适性是衡量车辆乘坐质量的重要指标之一。

它是指车辆行驶过程中乘客对车辆震动、噪音和舒适度的感受。

乘坐舒适性主要由以下因素影响：1. 车辆悬挂系统：良好的悬挂系统能够减少车辆在行驶过程中的震动和颠簸感，提高乘坐舒适性。

合理的减震器设置和悬挂弹簧刚度选择对于乘坐舒适性至关重要。

2. 转向系统的隔振措施：转向系统的隔振措施是减少转向过程中传递到底盘的振动和噪音的关键。

采用合适的隔振材料和隔振结构，能够有效降低转向系统的噪音传递和振动传递，提高乘坐舒适性。

3. 人机工程学设计：合理的人机工程学设计能够提高驾驶员和乘客的舒适度。

例如，合适的方向盘布局、座椅调节和空调系统设计等，能够提供良好的驾驶和乘坐体验。

三、综合评价与性能提升为了综合评价乘用车底盘的转向系统的操纵稳定性和乘坐舒适性，可以采用一系列实验测试和主观评价的方式。

实验测试可以通过模拟真实行驶场景，测量转向系统的动力学性能、操纵力和乘坐舒适性。

- 117 -M150轿车的底盘操纵稳定性和舒适性的主观评价和调校黄元毅，许冠能（上汽通用五菱汽车股份有限公司，广西 柳州545000）【摘要】介绍M150轿车的底盘操纵稳定性和舒适性的主观评价和调校的主要内容和方法，探讨影响底盘操纵稳定性和舒适性的主要因素，阐述了底盘性能调校的必要性。

【关键词】汽车；操纵稳定性；舒适性；主观评价；底盘调校 【中图分类号】U463.1 【文献标识码】A 【文章编号】1008-1151(2008)12-0117-03（一）M150轿车前、后悬架系统的结构形式M150轿车的前悬架为麦弗逊式独立悬架，主要由上支承橡胶合件、平面轴承、螺旋弹簧、缓冲块、减振滑柱、下摆臂和横向稳定杆等组成。

螺旋弹簧和减振滑柱用来承受并传递垂直载荷，缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。

横向稳定杆不但起到抗侧倾的作用，同时承受车轮的纵向力。

图1 前悬架侧视图 图2 前悬架前视图 后悬架为纵臂连杆式非独立后悬，主要由左、右纵臂、后轴、后横向拉杆、螺旋弹簧、减振器、缓冲块等组成。

图3 后悬架侧视图 图4 后悬架后视图 减振器与弹性元件承担着缓和冲击和减振的任务：（1）在压缩行程，减振器阻尼力、螺旋弹簧、衬套发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。

（2）在悬架伸张行程中，减振器阻尼力变大，迅速减振。

（3）当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。

M150轿车悬架中的减振器均为双筒式双向作用减振器，在压缩和伸张行程中均能起减振作用。

（二）操纵稳定性和舒适性的主观评价汽车的行驶性能是通过人的操纵来实现的，因此，为更全面彻底地研究和评价汽车的操纵稳定性和舒适性，应考虑驾驶员特性与汽车特性的配合问题，如图5所示。

即把汽车作为驾驶员——汽车闭环系统的被控环节，根据整个系统特性的分析和综合，对汽车的性能进行研究和评价。

图5 人-车闭环系统 汽车操纵稳定性的主观评价是驾驶员根据不同的驾驶任务操纵汽车时，依据对操纵动作难易程度的感觉来对汽车进行评价，即驾驶员对汽车的易操纵性所进行的评价。