无砟轨道铺设施工技术分析

高速铁路无砟轨道施工技术难点分析及问题处理本文通过分析高速铁路无砟轨道施工技术的难点，以及无砟轨道施工过程中的一些常见问题及处理方法，对高速铁路无砟轨道施工关键技术及控制提出了一些建议。

为我国高速铁路无砟轨道施工技术快速发展提供借鉴。

标签：高速铁路;无砟轨道;施工技术;问题处理一、高速铁路无砟轨道施工技术的难点与普通铁路有砟轨道相比，高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂，技术含量更高，其难点主要体现在以下几个方面：（1）无砟轨道基础地基沉降变形规律难以控制。

无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持，因此，必须采取技术经济合理的处理措施保证轨道地基的稳定性。

（2）精密测量技术。

传统的测量技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求，需要采用高精度的现代工程测量方法来保证无砟轨道线路平顺性。

（3）轨道平顺度控制。

高速铁路与普通铁路的最显著区别是需要一次性建成可靠、稳固的轨道基础工程和高平顺性的轨道结构。

轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。

道岔区无砟轨道施工应严格按相关规程进行，在保证无砟轨道的道岔间无缝的同时还要注意与不同区间、不同标段间无缝线路施工相互协调。

二、高速铁路CRTSⅡ型无砟轨道施工常见问题及处理方法（一）梁面处理梁面打磨及修补主要以梁端1.45m范围为重点进行修补。

1、常见遇到的问题梁端1.45m范围平整度要求2mm/1m，纵向长度保证1.45m，误差允许±5mm，但大多数1.45m范围平整度及长度不满足要求，必须处理。

且相邻梁端1.45m范围高差超过要求。

梁端1.45m范围与3.1m加高平台及剪力齿槽边高差为50mm，基本不满足要求。

2、处理方法梁端1.45m范围处理以打磨为主，如果相邻梁端1.45m范围高差大于1cm，则对较高一端采用风镐向下凿2cm，再采用修补砂浆修补找平，并保证与相邻梁端高差小于1cm。

若一端已凿到钢筋仍不能满足高差要求，则将另一端1.45m范围凿毛后用修补砂浆修补至高差满足要求。

高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究摘要：在高速铁路工程中，无砟轨道的可行性较佳，它能够大幅增强稳定性，轨道的刚度分布情况更为均匀，在后续运营中维护更为便捷，经过隧道区域时可以大幅缩减净空开挖量。

在这样大背景下，有必要对无砟轨道施工技术展开针对性分析。

关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术一、高速铁路无砟轨道建造工艺无砟轨道指的是将散碎型的碎石道床基础用水泥整体型基础结构来代替。

一般情况下，常规铁路路基结构的轨枕在进行铺垫时基本使用的是碎石料，即选取木枕部件或预制型水泥轨枕。

但无砟轨道中的轻轨选用的是水泥材料，并且在施工现场进行浇筑形成。

现阶段，我国高铁在建设时基本采用特制的钢筋混凝土材质的道床板，已很少在路基上使用煤炭碎片和石子。

因这种特制的道床板具有铺设效率高、运行平稳以及路轨构造快等特点，从而使其成为高速铁路建设的不二之选。

二、高速铁路无砟轨道施工技术特点无砟轨道具有的特点之一就是精准，即产生的偏差基本以毫米精度来核算，从而使高速铁路行驶中的平顺性以及稳定性得到满足。

还有无砟轨道这种建造工艺可使维修成本降低的同时也能降低粉尘污染，从而满足列车时速在250km以上的运行需求。

而无砟轨道施工的技术特点具体有这几点：①良好的结构平顺性和连续性。

无砟轨道在施工现场进行工业化浇注的部件有底座、下部基础以及道床板，同时无砟轨道的标准产品或工厂预制件有轨道板、扣件、微孔橡胶垫层以及双块式轨枕等，从而确保这些部件有着相同的性能。

而这样的组成结构使其轨道的弹性均匀性与结构连续性更优于有砟轨道，同时也使轨道的平顺性得到提升，为乘车质量的改善提供了良好条件；②良好的结构稳定性和恒定性。

在无砟轨道的所有结构中，作为无缝线路的轨道纵向阻力以及横向阻力对状态和材质多变的有碴道床不在依赖，因其具有的整体式轨下基础为无缝线路提供更恒定和更高的轨道横向阻力和轨道纵向阻力，使无砟轨道具有更长的使用寿命以及更好的耐久性；③良好的结构少维修性和耐久性。

无砟轨道铺设施工技术难点与措施发布时间：2021-06-08T14:32:36.390Z 来源：《基层建设》2021年第4期作者：牛璐飞[导读] 摘要：随着我国科学技术的日益进步，高速铁路运输行业发展蓬勃，无砟轨道建设越来越多。

中铁六局集团丰桥桥梁有限公司北京 100000摘要：随着我国科学技术的日益进步，高速铁路运输行业发展蓬勃，无砟轨道建设越来越多。

无砟轨道是先进的轨道组成结构，其铺设施工水平直接影响轨道运行质量，应予以重视。

文章简要分析了无砟轨道的优势及其铺设施工难点，并从明确无砟轨道铺设流程、注重无砟轨道测量准度、合理控制混凝土浇筑效果、科学铺设无砟轨道长轨条等方面展开论述，以期改善无砟轨道铺设施工现状。

关键词：无砟轨道；长轨铺设；安装技术；铁路施工引言随着车辆运行速度的提高，轮轨相互作用加剧，加大了车辆和轨道结构振动强度，对线路质量状态提出更高的要求。

无砟轨道铺设具备良好的防尘环保特性，值得广泛推广。

我国最早的无砟轨道为长达 1km 的南疆线支承块式道床，而后在 1995 年开始研究弹性道床结构。

无砟轨道因其良好的结构性能，被广泛应用于各地区轨道建设项目中，由此解决了以往有砟道床道砟飞溅的问题，保障轨道运行安全。

1无砟轨道无砟轨道是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，又称作无碴轨道，是当今世界先进的轨道技术。

无砟轨道与有砟轨道相比，无砟轨道避免了道砟飞溅、平顺性好、稳定性好、使用寿命长、耐久性好、维修工作少，列车运行时速可达350km以上。

无砟轨道采用自身稳定性较好的混凝土或沥青道床代替有砟道床来传递行车时的动、静荷载，而行车时需要的弹性变形主要由设置在钢轨或扣件下精确定义的单元材料提供。

无砟轨道结构设计要求其具有足够的抗冻安全性，特别是对其下部结构在铺轨完成后出现的后续沉降变形要求十分严格。

所以，无砟轨道线路的长期稳定性较好，特别是在高速行车条件下，属于一种正常情况下很少需要维修的上部结构形式。

城市轨道U型槽板式无砟道床轨道板铺设施工工法城市轨道U型槽板式无砟道床轨道板铺设施工工法一、前言随着城市化进程的加快，城市轨道交通作为一种重要的公共交通方式，得到了广泛的应用和发展。

城市轨道交通的建设离不开轨道板的铺设，而城市轨道U型槽板式无砟道床轨道板铺设工法就是一种常用的施工工法。

本文将对这种工法进行详细的介绍和分析。

二、工法特点城市轨道U型槽板式无砟道床轨道板铺设工法具有以下特点：1. 独特的U型槽板设计，使轨道板能够更好地承受车轮载荷，提高了行车的平稳性；2. 无砟道床结构，减轻了道床的重量，降低了施工难度；3. 施工速度快，能够节省时间和人力成本。

三、适应范围城市轨道U型槽板式无砟道床轨道板铺设工法适用于城市轨道交通的建设，包括地铁、有轨电车等各类城市轨道交通线路。

四、工艺原理该工法的实施原理是利用U型槽板与轨道两侧的支承方式，将轨道固定在道床上，通过固定件将槽板连接起来形成轨道线路，从而实现轨道板的铺设。

五、施工工艺1. 准备工作：确定施工方案和施工图纸，准备好施工所需的材料和设备；2. 预设轨道基础：在道床上按照设计图纸预埋轨道基础，保证基础的水平性和稳定性；3. 安装轨道固定件：根据设计要求，在预埋的轨道基础上安装轨道固定件，确保固定件的牢固性；4. 铺设U型槽板：利用吊车将U型槽板按照设计要求进行铺设，确保槽板的位置和间距准确无误；5. 进行板间连接：在铺设完U型槽板后，进行板间的连接，使用连接件将槽板连接起来形成一个完整的轨道线路；6. 检查和调整：对铺设好的轨道板进行检查和调整，确保轨道线路的平直度和水平度；7. 固定轨道板：利用固定件将轨道板固定在轨道基础上，确保轨道线路的稳定性和安全性；8. 完善轨道线路：对铺设完的轨道线路进行清理和修整，确保线路的整洁和平整。

六、劳动组织施工中需要组织施工人员、操作工和技术人员，按照施工计划和安排，分工合作完成各项工作。

七、机具设备该工法所需的机具设备包括吊车、固定件安装工具、连接件安装工具、板间连接工具等。

高铁无砟轨道施工技术研究随着中国高铁的迅猛发展，高铁无砟轨道施工技术也得到了越来越多的关注和研究。

无砟轨道是指高速铁路轨道上的道床不采用传统的石子碎石垫层，而是直接将轨道直接铺设在特定的基础上。

这种施工技术不仅能够提高铁路的稳定性和安全性，同时也能够降低施工成本和维护成本。

本文将对高铁无砟轨道施工技术进行深入探讨，为相关研究和实践提供参考。

一、高铁无砟轨道施工技术的发展历程无砟轨道的概念最早可以追溯到20世纪60年代，当时的法国TGV高速列车就采用了无砟轨道技术。

随着高铁技术的不断发展，无砟轨道在国际上得到了越来越多的应用和推广。

中国作为世界上高铁建设最为迅猛的国家之一，也开始加大对无砟轨道施工技术的研究和推广。

在中国高铁无砟轨道施工技术的发展过程中，先后涌现出了一系列关键技术和创新成果。

最具代表性的成果之一就是高铁无砟轨道的动态压实技术。

该技术采用了先进的动态压实设备和压实方法，能够在短时间内完成对轨道基础的良好压实，从而大大提高了轨道的稳定性和承载能力。

无砟轨道还应用了先进的轨道板接触网技术、长期应力监测技术等，为高铁的安全运行提供了更为可靠的保障。

采用无砟轨道施工技术具有多种优势，这也是其得到广泛应用和推广的重要原因之一。

无砟轨道能够大大降低铺轨用碎石数量，减少了施工成本，并且极大程度上减少了列车行驶时的噪音和振动，提升了乘车的舒适性。

无砟轨道厚度较薄，能够减小路基填挖量，降低了对环境的影响，有助于生态环保。

无砟轨道能够提高路基稳定性和承载能力，减少了路基变形和维护频次，降低了对维护人力物力的需求。

在新一代高铁建设和运营中，高铁无砟轨道施工技术也表现出了更为显著的优势。

在技术创新方面，无砟轨道结构设计更加精细，采用了更为先进的建材和施工工艺，能够更好地适应高速列车的运行需求。

在运维管理方面，无砟轨道更容易进行巡检和维护，能够更快速地发现问题并进行处理，提高了铁路的安全性和稳定性。

高铁无砟轨道施工技术的应用不仅有利于提高高铁的运行效率和安全性，还有利于减少对环境的影响，为高铁的可持续发展提供了更为坚实的基础。

214YAN JIUJIAN SHE关于无砟轨道施工技术难点的研究Guan yu wu zha gui daoshi gong ji shu nan dian de yan jiu李金堂本文分析了无砟轨道施工技术及其技术难点，并提出了施工过程质量控制的具体措施。

在当前我国高速铁路建设中，无砟轨道的施工是重要的组成部分，对提升高速铁路的建设质量具有直接的影响，其耐久性、建设精度和车辆的运行安全之间存在密切的联系。

施工单位应当对无砟轨道施工中存在的难题进行全面、细致的分析，掌握施工要点，并采取有效的质量控制措施。

当前，在我国经济社会发展中，高速铁路已经得到了迅速的发展，促进了我国交通运输业的繁荣。

在铁路建设的过程中，无砟轨道施工是重要的组成部分，然而此项施工存在不少难点，特别是在沉降控制、刚度控制方面。

因而，为了保证无砟轨道的施工可以顺利完成，我们应当对施工中的技术难点加以研究，采取有效的防范和控制措施，以提升轨道建设的质量。

本文探讨了无砟轨道施工技术及其难点，并提出了质量控制的具体措施。

一、工程概况本标段为新建鲁南高速铁路日照至临沂段RLTJ-4标，项目部所承建的无砟轨道起止里程为：DK71+501.917～D1K84+997.839，正线长13.496km，全部为桥梁段。

轨道工程为CRTSIII 型板式无砟道床，轨道的结构形式采用了CRTS Ⅲ型板式无砟轨道，在线路上所有轨道板都能够与设计里程实现对应，从而实现了设计、制造、施工的一体化，提升了建设精度。

二、无砟轨道施工技术1.底座表面清理基面凿毛使用凿毛机进行，Z 形剪力筋的安装则使用施工单位自行改装的快速扳手弯制。

在开始安装钢筋以前，操作人员应当首先清理下部结构的表面，去除存在的杂物。

若存在油污，就要及时应用清洗剂加以清洗，以防止底座表面被泥浆覆盖。

在浇筑底座以前，先要浇水对其进行湿润，时间应控制在2h 以上。

2.道床板施工轨枕按照组装平台上的定位线均匀铺设，而且还要借助模具合理控制间距。

浅析无砟轨道施工中轨道板的铺设技术张超(中铁四局第二工程有限公司，浙江浦江322204)工程技术口商要]无砟幸|}道是一个系统工程，我国无砟轨道_缶韩受的数量少、时问短，尚缺乏设计、施工与运营经验。

本文就博格掘式无砟鞔道施．工中的软道板的铺设技术．，结合L程实际进孑亍相关探计。

有剃于我国铁路施工发展。

p∈键词】无砟勒道；轨j莲板；铺设施工；安装技术；钦潞砘．L博格板式无砟轨道精度要求非常高，梁面上前后左右上下误差一米范围内不能超过2毫米，4米范围内误差不能超过8毫米。

因此，博格无砟勃道轨道板的铺设技术是一项精密技术。

针对某城际铁路特点，对长桥上勒道板的铺设技术进行研究。

1轨道板的铺设技术1．1圆锥体安装轨道板精调前需用铺设机械进行粗放。

在轨道板的接头处使用辅助安装工具圆锥体，可使轨道板铺设精度达到1O m m，使随后的精调工作量减少。

施工前应对全桥进行贯通测量。

施工单位应由设计单位提供的基础网和由之测定的每250m加密点所组成的基础网。

然后由此在桥粱板上测定轨道定线标志点(每隔60哪，并加以平差。

轨道定线标志点的精度要求为平面±3m m和高程±1m m。

通过勒道定线点网，在底座板上测定轨道基准点(G R P点)和圆锥体固定点(每隔655州。

圆锥体固定点均在线路相对高的一侧。

固定圆锥体前，先清除残留物。

用高压水清洗底座板。

用合成树脂灰泥或类似的灰泥来胶粘锚杆，锚杆采用精轧螺纹钢。

等灰泥强度达到要求后，锚杆就牢固的胶结在底板内，将圆锥体套上{,田H-杆并用翼形螺帽固定。

轨道基准点GR P和圆锥体安装点位于¨型板横接缝的中央，且接近轴纨圆锥体的轴线与安置点重合。

12轨道板相放1)准备作业。

混凝土底座板经过检查验收，其断面尺寸、表面平整度及最大允许偏差应符合要求。

铺设轨道板必须有—个基本网，还要有依其平面高程直测定并加以平差的轨靛位标志点。

从轨道定线标志点引出勒道基准点。

并设置保险点。

无砟轨道铺设施工技术的难点及措施摘要：高速行驶的列车会使道床上的道砟飞溅造成安全隐患，为了避免有砟轨道结构的危害，无砟轨道开始投入到轨道建设中，无砟轨道平顺性好、稳定性好、使用寿命长、耐久性好、维修工作少、避免了飞溅道砟，提高列车行驶的安全性。

无砟轨道施工精度要求高，大区段及路基上铺设无砟轨道施工难度大；无砟轨道施工工序的限制条件严格，架梁与无砟轨道施工之间，无砟轨道施工各工序之间，各专业施工之间的衔接十分紧凑，所以有必要对无砟轨道施工进行探讨。

关键词：无砟轨道；铺设施工技术；难点；措施1.无砟轨道施工1.1路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道路基上无砟轨道采用的钢轨、型扣件、预制型轨道板、砂浆调整层及砼维持层。

排水使用三列排水方法，线间排水宜采用集水井排水，集水井设置间隔应根据水面积和当地气象条件计算确定，线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土封闭。

1.2隧道中CRTSⅡ型板式无砟轨道隧道中CRTSⅡ型板式无砟轨道材料与路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道相同，安装方式不同；隧道中CRTSⅡ型板式无砟轨道的轨道高度为779mm，底座板厚度300mm，超高在底座上设置。

1.3桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道结构与路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道相似，但是细节处还是有区别，因为使用功能的不同增加了连续底座板、滑动层、侧向挡块。

桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道是不停歇建设，所以现行无缝线路设计规范不符合桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道的施工要求。

1.4无砟轨道施工工艺流程1.4.1承压层作业1）桥梁底座板施工无砟轨道作业精度高，铺设无砟轨道施工难度大，为了确保施工的正常进行，桥梁的施工情况需做出一些调整：桥面所处地点、高度和平坦度、两个梁之间的高度差和梁的平坦程度、抗水效果等相关施工作业流程。

2）路基支承层施工路基支撑层施工作业期间，必须严格把握承压模板销子的使用，承压销子不允许安置在承压层边沿，销子布设的地方与混凝土承压层之间的距离比0.5m大，避免混凝土承压层遭到损坏。

高速铁路无砟轨道施工技术难点分析摘要：我国高速铁路工程建设规模随着科技的发展和人们生活水平的提升而不断扩大。

使我国交通运输业得到快速发展，加快了商品流通速度，促使人们的生活更加便捷，带动了我国经济的发展。

在实际的工程项目建设过程中，高速铁路采用无砟轨道施工，无砟轨道结构往往采用的是特定的钢筋混凝土材料所制作成的道床板。

无砟轨道构造难度较低，铺设速度较快，并且稳定性更高，文章主要对无砟轨道施工技术难点进行分析。

通过采取对应措施对该问题进行处理，提高技术应用效果，延长工程使用寿命。

关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术；施工难点引言相较于其他的轨道施工技术，无砟轨道施工技术具备许多的应用优势，如环境污染小、施工速度快等。

不过从实际施工情况来看，该技术在施工过程中，还面临着一些施工难点，如路基沉降、铺设位置偏移等，这些问题也将影响到轨道最终的成型质量，通过采取措施对其进行优化处理，对于降低施工问题发生概率，提高轨道施工质量有着积极的作用。

1无砟轨道施工技术特点在高速铁路施工过程中，无砟轨道施工技术具有良好的应用优势：首先，无砟轨道的结构连续性以及平顺性比较优良。

因为无砟轨道的底座以及道床板都是现场工业化浇筑完成的，而双块式轨枕、轨道板以及微孔橡胶垫层、扣件以及钢轨等可以直接在工厂进行预制件生产，能够在极大限度提高高速铁路轨道的施工效率以及施工质量，可以在极大限度上提高高速列车在运行过程中的平稳性以及舒适性。

其次，无砟轨道的结构恒定性以及稳定性相对优良。

在无砟轨道结构中，整体式轨下基础能够为无缝线路提供更加恒定的轨道纵向阻力以及横向阻力，其耐久性以及使用寿命更长。

最后，无砟轨道的结构耐久性较强，并且其具有较强的少维修性能，这也是其在高速铁路施工过程中广泛应用的重要特点。

无砟轨道的维修工作量比较少，是一种省维修的轨道，能够在很大限度上延长线路的维修周期，从而确保客运专线列车的准点正常运行。

无砟轨道在列车荷载的作用下并不会产生变形积累情况，可以将无砟轨道的几何尺寸变化情况控制在轨下胶垫、构件以及钢轨的松动和磨损等因素中，能够有效降低轨道几何状态变化的速度，减少轨道养护维修的工作量，从而延长轨道的线路的维修周期。

高速铁路无砟轨道施工技术难点分析摘要：在高速铁路项目中，无砟轨道的可行性较好。

可大大提高稳定性，轨道刚度分布更均匀，后续运营维护更方便，通过隧道区时可大大减少净空开挖。

在此背景下，有必要对无砟轨道施工技术进行有针对性的分析。

关键词：高速铁路；无砟轨道施工；施工技术；技术难点引言高速铁路施工过程中的关键技术是无砟轨道施工技术。

由于其施工质量会影响列车运行的安全稳定，任何施工单位都应认真考虑其施工技术。

但在无碴轨道施工过程中，施工技术不熟练，缺乏相关施工经验，对施工造成严重影响。

1双块式无砟轨道简介我国高速铁路无砟轨道结构主要有以下七种形式：CRTS-Ⅰ板、CRTS-Ⅱ板、CRTS-Ⅲ板、CRTS-Ⅰ双块、CRTS-Ⅱ双块、道岔区板、道岔区预埋轨枕。

我国高速铁路双块式无砟轨道在充分借鉴国外高速铁路无砟轨道成熟技术的基础上，经过引进、消化、改造，逐步形成了具有自主知识产权的轨道排架施工方法，吸收和再创新。

目前，在我国高速铁路的发展过程中，CRTS-Ⅰ型双块式无砟轨道主要经历了三个发展阶段：以武广、郑西客运专线为代表的引进消化国外高速铁路技术的无砟轨道发展阶段，以兰新、大溪、贵广高速铁路为代表的无砟轨道发展阶段，以郑湾高速铁路为代表的智能无砟轨道发展阶段，引领了无砟轨道高速铁路技术的发展。

目前，双块式无砟轨道运营里程已达6850.0km，占国内高速铁路运营里程的60%。

双块式无砟轨道已成为我国高速铁路无砟轨道的主流结构形式，其建设水平代表着我国高速铁路的轨道建设水平。

因此，迫切需要通过提高双块式无砟轨道施工工装的智能化水平来提高双块式无砟轨道的施工水平。

双块式无砟轨道的轨道布置方法最初是对轨道布置高程和横向位置进行微调，使轨道施工测量数据与设计线路数据相吻合。

其结构由钢轨、弹性扣件、双块轨枕、道床板、底座/支撑层等组成（详细见图1）。

道床板扣件系统双块式轨枕底座/支撑层图1 CRTS-Ⅰ型双块式无砟轨道结构图2工程概况以某高速铁路工程为例，对无砟轨道的施工阶段进行了研究。